Жиклеры топливные: что это, где установлен, зачем нужен — Словарь автомеханика

что это, где установлен, зачем нужен — Словарь автомеханика

Жиклер — это деталь карбюратора с калиброванным отверстием,
предназначается для дозированной подачи газообразной смеси или другого топлива. В карбюраторе установлено несколько жиклеров. Топливные вкручиваются в специальные колодцы на корпусе каждой камеры карба, воздушные же устанавливаются сверху эмульсионной камеры.

Виды жиклеров и его функции

Деталь различают по тому, какие она функции выполняет, а также в зависимости от расположения в карбюраторе.
Можно разделить на несколько видов: жиклер воздушный, компенсационный, топливный жиклер.
Также существует жиклер с холостым ходом. Деталь оценивается по свойствам эксплуатации.
Вычисляется количество жидкости, пропускаемое сквозь калиброванное отверстие за определенное количество времени.
Деталь имеет маркировку в виде трехзначного числа, если это жиклер карбюратора, которая, как правило, нанесена на торец.
Данное число позволяет определить функциональность жиклера в кубических сантиметрах,
если давление водяного столба составляет 1000 мм.

Жиклеры карбюратора. Виды и размеры жиклеров

Отверстие, которое находится в жиклере должно быть строго калиброванным.
Не рекомендуется прочищать деталь острыми предметами, чтобы не нарушить ее функциональность.


Изготовлен жиклер из цветного металла, поэтому его легко деформировать.

Основная функция жиклера — строгое дозирование топлива или же воздуха (в зависимости от того, какой это жиклер) для дальнейшего распыления в камеру сгорания цилиндра. По факту, эта запчасть напрямую влияет на динамические характеристики автомобиля. Специально подобранные и настроенные жиклеры могут сделать двигатель динамичным и мощным, или же наоборот — более экономным, но не таким приемистым.


Основные поломки, связанные с жиклером

В основном поломка происходит при засорении карбюраторных жиклеров.
Владельцы авто постоянно сталкиваются с неисправностями в работе карбюратора из-за того,
что в жиклеры попадают мелкие частицы пыли. Также поломки происходят из-за некачественного топлива.


Как решить проблему засора?

Последовательность действий по очистке жиклеров:

  1. снимаем полностью воздушный фильтр;
  2. При очистке жиклеров тонкой проволокой будьте осторожны чтобы не повредить отверстие,
    рекомендуется продувать, а не чистить.

  3. при помощи отвертки ослабляем хомуты, которые крепят шланги, предназначенные для подачи топлива;
  4. затем нужно отвернуть пробку третьего фильтра в карбюраторе,
    изъять элемент фильтрации, предварительно очистив его,
    а затем продуть при помощи обычного насоса;
  5. снимаем крышку карбюратора;
  6. продуть: жиклер холостого хода, также воздушный жиклеры,
    все клапаны и каналы специального распылителя от ускорительного насоса,
    жиклеры переходной системы;
  7. очищаем винт пятого состава смеси, работающей на холостом ходу,
    затем продуваем все топливные каналы, а также системы карбюратора. При необходимости можно полностью заменить жиклеры из ремкомплекта.
    После выполнения данной операции следует установить карбюраторную крышку и завернуть винты.

Таким образом, как мы видим, жиклер это простая деталь топливной системы автомобиля,
но и она нуждается в периодической проверке, очистке или замене.

Как подобрать жиклеры на карбюратор

Раз в 30 тыс. км рекомендуется производить очистку жиклеров, а их замена делается только в 3-х случаях:

  • засорение внутренних каналов жиклера, которые не удается очистить;
  • физические повреждения;
  • тюнинг (например, для увеличения мощности мотора, уменьшения расхода топлива).

Главное, на что нужно обратить внимание при подборе жиклеров — это диаметр диффузора. Для этого существует следующая формула:

Топливный жиклер (ТЖ) = Размер диффузора × 4

При увеличении диффузора на 1 мм нужно увеличивать диаметр ТЖ на 10%.

ВЖ подбирается в зависимости от диаметра ТЖ. Для этого тоже есть формула:

Воздушный жиклер (ВЖ) = Размер топливного жиклера + 50

Также, можно не прибегая к различным расчетам купить специальный ремкомплект для своей модели карбюратора, в котором есть необходимый набор жиклеров. Но, многие опытные специалисты указывают на то, что качество жиклеров в ремкомплектах ниже, чем в отдельно продаваемых.

Если производится тюнинг, то стоит помнить, что это индивидуальная процедура для каждого отдельно взятого карбюратора. Зачастую, подбор жиклеров производится экспериментальным путем, методом перебора и сравнения результатов.

Выбор жиклеров зависит от цели тюнинга. Для увеличения мощности и динамики нужно пропорционально увеличивать диаметр топливных и воздушных жиклеров. Для уменьшения расхода устанавливаются только ТЖ с меньшим диаметром. Для изменения диаметра жиклеров можно воспользоваться специальными сверлами (1 мм, 1,5 мм, 1,75 мм, 2 мм).








Размеры штатных жиклеров на самых популярных карбюраторах ВАЗ
Наименование карбюратора, (артикул)Главный топливный жиклер, 1 кам. / 2 кам.Главный воздушный жиклер, 1 кам. / 2 кам.Топливный жиклер холостого хода, 1 кам. / 2 кам.Воздушный жиклер холостого хода, 1 кам. / 2 кам.
ДААЗ “Солекс”, (21083-1107010)95 / 97,5155 / 12540 / —170 / —
ДААЗ “Солекс”, (21073-1107010)107,5 / 117,5150 / 13540 / —140 / —
ДААЗ “Солекс”, (21053-1107010-20)107.5 / 110140 / 16540+-3 / —140 / —
ДААЗ “Озон”, (2107-1107010)112 / 150150 / 15050 / 60170 / 70
ДААЗ “Вебер”, (2101–1107010)135 / 135170 / 19045 / 60180 / 70

На примере карбюратора Солекс (21083-1107010) рассмотрим, какие жиклеры установить для уменьшения расхода, а какие — для увеличения мощности.

Для уменьшения расхода в первой камере нужно установить топливный жиклер с уменьшенным диаметром. Вместо 95 устанавливается 92.5. Также ставится ТЖ холостого хода с меньшим диаметром — вместо 40 устанавливается 38.

Для увеличения мощности устанавливаются главные топливные жиклеры с увеличенным диаметром в обеих камерах карбюратора. В камере №1 вместо 95 ставится 102,5, в камере №2 — вместо 97,5 устанавливают 110.

Связанные термины

Жиклеры карбюраторов Солекс, таблица применяемости

Карбюраторы семейства Солекс имеют практически одинаковое устройство (корпус, крышка). Но жиклеры у них разные (с разной производительностью), так как применяются они на двигателях различного объема. Сравним производительность топливных и воздушных жиклеров основных систем карбюраторов семейства Солекс. Данная информация может помочь при проверке соответствия маркировки жиклеров установленных на том или ином карбюраторе номиналу или при настройке карбюратора на экономичный режим работы путем подбора жиклеров, либо более мощностной режим.

Жиклеры карбюраторов Солекс (Solex), таблица применяемости

Топливные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701097,597,5
21081-11070109597,5
21083-11070109597,5
21073-1107010107,5117,5
21051-1107010105110
21083-1107010-3195100
21083-1107010-3595100
21083-1107010-6280100
214129595

Расположение на карбюраторе

Топливный жиклер ГДС первой камеры карбюратора Солекс 21083

Воздушные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010165125
21081-1107010165135
21083-1107010155125
21073-1107010150135
21051-1107010150135
21083-1107010-31155125
21083-1107010-35150125
21083-1107010-62165125
21412160100

Расположение на карбюраторе

Детали ГДС (главных дозирующих систем) карбюратора Солекс 21083

Топливные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701039-44
21081-110701039-44
21083-110701039-44
21073-110701039-44
21051-110701037-43
21083-1107010-3138-44
21083-1107010-3538-44
21083-1107010-6250
2141235-41

Расположение на карбюраторе

Электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора Солекс с топливным жиклером СХХ

Воздушные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010170
21081-1107010170
21083-1107010170
21073-1107010140
21051-1107010140
21083-1107010-31170
21083-1107010-35170
21083-1107010-62160
21412150

Расположение на карбюраторе

Видимые элементы СХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс при снятой крышке

Топливный жиклер переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701050
21081-110701050
21083-110701050
21073-110701070
21051-110701050
21083-1107010-3150
21083-1107010-3580
21083-1107010-6250
2141280

Расположение на карбюраторе

Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083, установленный в трубке забора топлива

Воздушный жиклер переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010120
21081-1107010120
21083-1107010120
21073-1107010140
21051-1107010150
21083-1107010-31120
21083-1107010-35150
21083-1107010-62120
21412150

Расположение на карбюраторе

Воздушный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора Солекс

Топливный жиклер актюатора ГДС карбюратора 21083-1107010-62 Солекс
Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
21083-1107010-6285
Примечания и дополнения

— Жиклеры карбюраторов Солекс взаимозаменяемые. То есть на свой карбюратор можно без особых проблем установить жиклеры с другого карбюратора Солекс, но, например, большей или меньшей производительности.

— Переходная система первой камеры карбюратора не имеет своих жиклеров, она конструктивно объединена с системой холостого хода карбюратора.

— Топливные и воздушные жиклеры ГДС, топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и заменить, остальные нет.

Еще статьи по карбюратору Солекс

— Жиклеры карбюратора 21073 Солекс

— Параметры и тарировочные данные карбюратора 21083-1107010 Солекс

— Сравнительный анализ параметров и тарировочных данных карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

— Главные дозирующие системы карбюратора Солекс

— Ускорительный насос карбюратора Солекс

— Неисправности переходных систем карбюратора Солекс 21083

21011107338 Жиклер ОЗОН главный топливный 1.25 — 2101-1107338

21011107338 Жиклер ОЗОН главный топливный 1.25 — 2101-1107338 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru








Распечатать

Применяется: ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ

Артикул:
2101-1107338

Код для заказа: 013270

Только самовывоз

Данные обновлены: 26.04.2021 в 08:30

Код для заказа
013270

Артикулы
2101-1107338

Производитель
NO NAME

Каталожная группа:

..Система питания двигателя
Двигатель

Ширина, м:

0. 008

Высота, м:

0.008

Длина, м:

0.022

Вес, кг:

0.005

Где применяется

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 26.04.2021 08:30.


Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону
8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.


Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.


Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

5acd9a1735ae24b477846a5868cf48bb



Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину


!

В вашей корзине
на сумму

Закрыть

Оформить заказ

2108-1107336 в Челябинске по низкой цене

Запчасти двигателя

Двигатель в сборе

Система питания двигателя

Система выпуска газов двигателя

Система охлаждения

Система смазки, система управления двигателем электронная


Запчасти трансмиссии

Сцепление

Коробка передач

Коробка раздаточная

Гидросистема

Гидравлический привод мостов

Передача карданная

Мост передний ведущий

Мост задний

Мост средний (промежуточный)

Механизм поворота и бортовая передача


Запчасти ходовой части

Рама

Подвеска автомобиля

Ось передняя (задняя для переднеприводных)

Колеса и ступицы

Гусеницы и катки опорные

Ходовая часть


Запчасти механизмов управления

Управление рулевое

Тормоза

Механизм управления


Запчасти кузова

Кузов

Кабина

Детали основания (Пол кузова)

Окно ветровое и заднее

Передок кабины

Боковина кузова

Задок кабины

Крыша

Тент открытого кузова

Дверь кабины (передняя)

Дверь задняя

Дверь задка

Дверь сдвижная

Замок центральный

Кабина трактора

Сиденье водителя

Сиденье пассажирское

Сиденье заднее

Сиденье одноместное

Сиденье трехместное

Перегородка кабины водителя

Оборудование специализированное

Отопление и вентиляция

Принадлежности кабины

Капот, крылья, облицовка радиатора (оперение)

Платформа

Устройство подъемное и опрокидывающее платформы


Электрооборудование

Электрооборудование

Приборы и датчики

Радиооборудование


Дополнительное автомобильное оборудование

Седельное устройство

Оборудование для отбора мощности

Оборудование дополнительное

Навесное оборудование


Принадлежности

Водительские инструменты и принадлежности


Прочие

Жиклеры карбюраторов ВАЗ — таблицы жиклеров














Обозначение карбюратораТопливный жиклер главной системыВоздушный жиклер главной системыТопливный жиклер холостого ходаВоздушный жиклер холостого ходаЖиклер ускорительного насоса
I кам.II кам.I кам.II кам.I кам.II кам.I кам.II кам.топливныйперепускной
2101-11070101351351701904560180704040
2101-1107010-0213013015019050451701704040
2101-1107010-03; 2101-1107010-301301301502004560170704040
2103-11070101351401701905080170705040
2103-1107010-01; 2106-11070101301401501504560170704040
2105-1107010-101091621701705060170704040
2105-1107010; 2105-1107010; 2105-1107010-201071621701705060170704040
2107-1107010; 2107-1107010-201121501501505060170704040
2107-1107010-101251501901505060170704040
2108-110701097,597,516512542±35017012035/40













Обозначение карбюратораЖиклер эконостатаЖиклер пневмоприводаЖиклер демпфирующий пускового устройстваПриоткрытие дроселя при запуске (размер А), ммПриоткрытие воздушной заслонки пусковым устройством (размер Б), ммУровень топлива в поплавковой камере, мм
2101-110701015090170700,75-0,857±0,257±0,25
2101-1107010-0215090170700,75-0,857±0,257±0,25
2101-1107010-03; 2101-1107010-30150120150700,75-0,857±0,256,5±0,25
2103-1107010180120160700,8-0,97±0,257±0,25
2103-1107010-01; 2106-1107010700,8-0,97±0,256,5±0,25
2105-1107010-10150120150120100700,7-0,85±0,56,5±0,25
2105-1107010; 2105-1107010-20150120150120100700,5-0,85±0,56,5±0,25
2107-1107010; 2107-1107010-20150120150150120700,9-1,05,5±0,256,5±0,25
2107-1107010-10150120150150120700,9-1,05,5±0,256,5±0,25
2108-1107010600,853±0,2 (низ)25,5±1,0 (остаток)

Хорошие результаты по экономичности, динамике и токсичности можно получить тогда, когда карбюратор точно соответствует приведенной таблице.

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер

Топливодозирующие
системы первичной и вторичной камер

Топливодозирующие
системы первичной и вторичной камер
 Автор vlavuk

Нижеследующий текст целиком заимствован
из [1].

Главные дозирующие системы
первичной и вторичной камер
одинаковы по
своей конструкции. Они имеют главные
топливные жиклеры, установленные на резьбе
на дне вертикальных колодцев (называемых
эмульсионными) между камерами карбюратора.

В верхней части эмульсионных колодцев на
резьбе установлены воздушные жиклеры 6 и 7,
объединенные в блоки с эмульсионными
трубками — полыми цилиндрическими деталями
с рядами радиальных отверстий в стенках.

Рис. 2. Компоновка поплавковой
камеры и размещение топливных жиклеров
главных дозирующих систем:

1 — соединительный канал между
секциями поплавковой камеры; 2, 11 — секции
поплавковой камеры; 3, 10 — заглушки; 4, 9 —
топливозаборные отверстия; 5, 8 — топливные
жиклеры главных дозирующих систем; 6, 7 —
воздушные жиклеры эмульсионных трубок.

В средней части стенок каждого из
эмульсионных колодцев имеется по одному
отверстию большого сечения, которые
каналами соединяются с выходными
отверстиями распылителей, расположенных
внутри так называемых малых диффузоров —
съемных деталей, вставленных на упругих
фиксаторах в средние части больших
диффузоров.

Топливо к главным топливным жиклерам
поступает из соединительного канала 1 (рис.
2) под дном секций 2, 11 поплавковой камеры,
закрытого снаружи с двух сторон двумя
заглушками 3, 10, которые видны между торцами
осей заслонок. Топливо из секций
поплавковой камеры в соединительный канал
поступает через два отверстия 4, 9, кромки
которых немного приподняты над дном
поплавковой камеры, чтобы уменьшить
попадание в них грязи.

Под действием разрежения в зоне отверстий
распылителей топливо через главные
топливные жиклеры 5, 8 поднимается по
эмульсионным колодцам и доходит до уровня
радиальных отверстий в эмульсионных
трубках, после чего подхватывается
выходящим из центральных частей трубок,
прошедшим через воздушные жиклеры 6, 7
воздухом и, образуя топливную эмульсию,
уносится по боковым каналам к отверстиям
распылителей, где, наконец, смешивается с
основным потоком воздуха.

Система холостого хода (рис. 3)
подает топливо (точнее, топливовоздушную
эмульсию, о чем речь ниже) непосредственно
под дроссельную заслонку первичной камеры
через канал, сечение которого, а,
следовательно, и количество топлива,
регулируется винтом 1 качества. Система
холостого хода имеет еще одно выходное
отверстие 2 — щелевое, расположенное у
кромки закрытой дроссельной заслонки
первичной камеры, и соединяемое с каналами
системы до места расположения винта
качества.

Рис. 3. Система холостого хода
и переходная система вторичной камеры:

1 — винт регулировки состава смеси на
холостом ходу; 2 — щелевое переходное
отверстие; 3 — отверстие забора
эмульсирующего воздуха в систему холостого
хода; 4 — главный топливный жиклер первичной
камеры; 5 — эмульсионный колодец главной
дозирующей системы первичной камеры; 6 —
переходное отверстие вторичной камеры; 7 —
топливный жиклер переходной системы
вторичной камеры; 8 — воздушный жиклер
переходной системы; 9 — противодренажное
отверстие; 10 — воздушный жиклер системы
холостого хода; 11 — отверстие топливного
жиклера холостого хода; 12 — топливный жиклер
системы холостого хода; 13 — игла клапана с
пластмассовым наконечником; 14 —
электромагнитный клапан; 15 — эмульсионный
канал.

Система холостого хода, подобно главной
дозирующей системе, имеет свой топливный 12
и воздушный 10 жиклеры. Топливный жиклер
системы холостого хода размещен в
держателе электромагнитного клапана 14 с
запорной иглой 13, перекрывающей отверстие 11
жиклера при обесточивании обмотки. (О
назначении и работе клапана речь идет ниже,
где описывается система ЭПХХ).Топливо в
систему холостого хода забирается из
эмульсионного колодца 5 главной дозирующей
системы первичной камеры, т. е., после ее
топливного жиклера 4, что необходимо для
согласования работы обеих систем. Далее
топливо поступает с торца к топливному
жиклеру холостого хода 12 на
электромагнитном клапане 14 и, выйдя из него,
эмульсируется, т.е. смешивается с воздухом.

Эмульсирующий воздух, поступающий в зону
смешения с топливом, забирается из
отверстия 3 в стенке нижней половины
большего диффузора первичной камеры. В
стенке воздушного канала системы холостого
хода перед воздушным жиклером имеется
дополнительное (противодренажное)
отверстие 9, выходящее в горловину
карбюратора.

Оно исключает возможность
самопроизвольного «засифонивания»
топлива из поплавковой камеры через низко
расположенное отверстие забора воздуха.

После смешения топлива с воздухом
образовавшаяся топливовоздушная эмульсия
по каналу 15 поступает к уже описанным
выходным отверстиям системы холостого хода.

Для предотвращения обмерзания выходных
каналов системы холостого хода в холодную
погоду к нижней части корпуса карбюратора
со стороны каналов системы холостого хода
крепится бобышка, подогреваемая потоком
горячей жидкости из системы охлаждения
двигателя.

На холостом ходу, когда дроссельная
заслонка закрыта и щелевое переходное
отверстие 2 находится выше ее кромки, через
него в канал системы холостого хода
подсасывается дополнительное количество
воздуха. При работе двигателя с минимальным
открытием дроссельной заслонки щелевое
переходное отверстие оказывается ниже ее
кромки, т. е. в зоне высокого разрежения. В
результате разрежение в каналах системы
холостого хода повышается, топливо
начинает интенсивно подсасываться через
жиклер холостого хода и выходить через
щелевое переходное отверстие, чем
обеспечивается плавный переход от
холостого хода к режиму средних нагрузок,
при которых разрежение в диффузоре
первичной камеры повышается до величины,
достаточной для нормальной работы главной
дозирующей системы.

В корпусе и крышке карбюратора имеется
большое число не используемых в настоящее
время каналов, предназначенных для
модификаций базовой модели карбюратора.
Чтобы разобраться в них, подробно опишем
сложную сеть каналов системы холостого
хода.

Рис. 4. Вид на корпус
карбюратора сверху:

1 — отверстие подвода топливовоздушной
эмульсии к каналам системы холостого хода в
корпусе карбюратора; 2 — отверстие
эмульсионного колодца главной дозирующей
системы первичной камеры; 3 — отверстие
корпуса распылителей ускорительного
насоса со всасывающим клапаном; 4 — глухое
неиспользуемое отверстие в корпусе; 5 —
канал подвода воздуха в систему холостого
хода из диффузорного пространства
первичной камеры; 6 — топливозаборное
отверстие ускорительного насоса; 7 — левое (по
ходу движения) отверстие соединительного
канала секций поплавковой камеры; 8 —
уплотнительное кольцо; 9 — топливозаборный
канал системы холостого хода; 10 — отверстие
подвода топливовоздушной эмульсии к
каналам переходной системы вторичной
камеры; 11 — отверстие эмульсионного колодца
главной дозирующей системы вторичной
камеры; 12 — правое (по ходу движения)
отверстие соединительного канала секций
поплавковой камеры; 13 — контактный датчик
закрытого положения дроссельной заслонки;
14 — отверстие подвода разрежения к
пусковому устройству; 15 — колодка
электрического разъема датчика закрытого
положения дроссельной заслонки; 16 — выемка
для подвода топливовоздушной эмульсии из
крышки в каналы системы холостого хода
корпуса карбюратора.

Забор топлива в систему холостого хода
производится через трубку 9 (рис. 4),
запрессованную в корпус карбюратора, и,
соединяемую с эмульсионным колодцем 2
главной дозирующей системы первичной
камеры после топливного жиклера
горизонтальным, а затем вертикальным (под
трубкой 9) каналом. Для уплотнения в месте
стыка с крышкой на трубке устанавливается
резиновое кольцо 8.

Далее топливо поступает в отверстие 3
канала в крышке (рис. 5) и подводится к
отверстию 11 (рис. 3) топливного жиклера
холостого хода. Пройдя через жиклер,
топливо смешивается с воздухом,
поступающим в полость отверстия
электромагнитного клапана через
перпендикулярное его оси сверление.
Образовавшаяся топливовоздушная эмульсия
проходит по каналу, параллельному
плоскости левого поплавка и выходит из
крышки в корпус карбюратора через
отверстие 6 (рис. 5).

Рис. 5. Вид на крышку
карбюратора снизу:

1 — штуцер перепуска топлива; 2 —
топливоподводящий штуцер; 3 — отверстие
подвода топлива к топливному жиклеру
холостого хода; 4 — воздушный жиклер
холостого хода; 5 — электромагнитный клапан
на топливном жиклере холостого хода; 6 —
отверстие подвода топливовоздушной
эмульсии к каналам системы холостого хода в
корпусе карбюратора; 7 — отверстия подвода
воздуха к воздушным жиклерам главных
дозирующих систем; 8 — отверстие подвода
разрежения к пусковому устройству; 9 —
топливный жиклер переходной системы
вторичной камеры с топливозаборной трубкой;
10 — топливный жиклер эконостата с
топливозаборной трубкой; 11 — распылитель
эконостата; 12 — отверстие подвода
топливовоздушной эмульсии к каналам
переходной системы вторичной камеры; 13 —
пробка сетчатого фильтра; 14 — ось держателя
поплавков; 15 — держатель с поплавками.

Эмульсирующий топливо воздух поступает в
крышку карбюратора через канал с
установленным в нем воздушным жиклером 4 (рис.
5). Дополнительное количество воздуха
поступает в вертикальный канал после
воздушного жиклера через наклонное
сверление в стенке вблизи кромки закрытой
воздушной заслонки.

Далее, по наклонному, а затем
вертикальному каналам, закрытым с торцов
технологическими заглушками 6 (рис. 6),
воздух подается в зону смешения с топливом,
т. е. отверстию для электромагнитного
клапана.

Рис. 6. Вид карбюратора сверху:

1 — распылитель эконостата; 2 —
воздушный жиклер переходной системы
вторичной камеры; 3 — заглушка канала
эконостата; 4,7 — балансировочные отверстия
поплавковой камеры; 5 — отверстия подвода
воздуха к главным воздушным жиклерам; 6 —
заглушки каналов системы холостого хода.

В корпусе карбюратора (рис. 4) выполнены
следующие каналы системы холостого хода:
прежде всего это вертикальный канал 5
подачи воздуха в систему из зоны диффузора
первичной камеры к воздушному жиклеру,
стыкующийся с каналом 4 (рис. 5) в крышке, а
также эмульсионный канал 1, (рис. 4)
стыкующийся с отверстием 6 (рис. 5) в крышке и
начинающийся выемкой 16 (рис. 4) на верхней
плоскости корпуса. Далее эмульсия
поступает сначала по наклонному «А» (рис. 8),
а затем по вертикальному «Б» участкам
канала, заканчивающегося полостью,
закрытой с торца заглушкой на нижнем фланце
корпуса. В стенке полости выполнено щелевое
переходное отверстие.

Из этой полости выходит система каналов,
закрытых с торцов заглушками «Д» под блоком
подогрева. Сечение одного из этих
соединенных последовательно каналов
регулируется винтом регулировки состава
смеси, расположенным в плоскости нижнего
фланца в задней его части справа по ходу
автомобиля. Выходное отверстие системы
холостого хода расположено на вертикальной
стенке выемки 2 нижнего фланца (рис. 7).

Рис. 7. Вид карбюратора снизу:

1 — штуцер системы вентиляции
картера; 2 — выемка у выходного отверстия
системы холостого хода; 3 — отверстие
подвода разрежения к пусковому устройству;
4 — демпфирующее отверстие подвода
разрежения к пусковому устройству; 5 —
демпфирующее отверстие подвода разрежения
к пневмоэкономайзеру; 6 — выемка вывода
картерных газов в задроссельное
пространство.

Переходная система вторичной
камеры
(рис. 3) во многом похожа на систему
холостого хода, однако ее топливный жиклер 7
питается непосредственно из поплавковой
камеры. В системе также имеется воздушный
жиклер 8 и выходное отверстие 6 у кромки
закрытой дроссельной заслонки вторичной
камеры, назначение и работа которого по
существу аналогичны переходному отверстию
системы холостого хода.

Топливо в переходную систему (рис. 5)
забирается из правой секции поплавковой
камеры по трубке 9 с несъемным жиклером,
запрессованной в отверстии крышки
карбюратора. По системе каналов с тремя
заглушками на торцах, топливо, смешиваясь с
поступающим через установленный сверху в
крышке воздушный жиклер 2 (рис. 6) воздухом и
образуя топливовоздушную эмульсию,
поступает к отверстию 12 (рис. 5) в крышке. По
системе каналов, начинающейся отверстием 10
(рис. 4) в корпусе карбюратора,
топливовоздушная эмульсия поступает к
переходному отверстию у кромки дроссельной
заслонки вторичной камеры.

Эконостат (рис. 10)
представляет собой простейшую дозирующую
систему только с топливным жиклером 1 и
отдельным распылителем 14 [ред. vlavuk] в виде
высоко поднятой над диффузором вторичной
камеры трубки 13 [ред. vlavuk].

Рис. 10. Эконостат, экономайзер
и ускорительный насос:

1 — топливный жиклер эконостата; 2 —
главный топливный жиклер первичной камеры;
3 — демпфирующий жиклер; 4 — кулачок на оси
дроссельной заслонки первичной камеры; 5 —
всасывающий клапан ускорительного насоса; 6
— пружина хода всасывания; 7 — рычаг привода
ускорительного насоса; 8 — головка диафрагмы;
9 — демпфирующая пружина; 10 — диафрагма
ускорительного насоса; 11 — нагнетательный
клапан ускорительного насоса; 12 —
распылители ускорительного насоса; 13 —
трубка распылителя; 14 — распылитель
эконостата; 15 — топливный жиклер
экономайзера; 16 — диафрагма экономайзера; 17 —
клапан экономайзера.

Топливо в эконостат забирается
непосредственно из поплавковой камеры.
Вследствие расположения распылителя
эконостата вне диффузора, т. е. в зоне
низкого разрежения, он начинает подавать
заметное количество топлива только при
больших расходах воздуха через карбюратор,
что соответствует работе двигателя с
высокой частотой вращения и большим
открытием дроссельных заслонок.

Каналы эконостата целиком выполнены в
крышке карбюратора.

Забор топлива производится из правой
секции поплавковой камеры по
запрессованной в крышку трубке 10 (рис. 5) с
размещенным в ней несъемным жиклером.

Экономайзер (рис. 10)
представляет собой пневмомеханическое
устройство, подключающее параллельно
главному топливному жиклеру 2 первичной
камеры дополнительно другой жиклер 15, в
результате чего состав приготавливаемой
горючей смеси обогащается в требуемых
пределах.

Основной узел экономайзера — поджимаемая
пружиной диафрагма 16 с толкателем, который
давит на шариковый клапан 17. Полость над
диафрагмой 16 соединена с задроссельным
пространством каналом, заканчивающимся
демпфирующим жиклером 3, который служит для
сглаживания пульсаций разрежения и
размещен в выемке, выходящей к стенке
первичной камеры у края привалочного
фланца. На холостом ходу и при малых
нагрузках разрежение над диафрагмой 16
велико; оно преодолевает усилие пружины,
отводя толкатель от клапана 17. При полной
нагрузке разрежение мало, пружина
перемещает диафрагму 16 и открывает клапан
17, позволяя бензину поступать через жиклер
экономайзера 15 непосредственно в
эмульсионный колодец главной дозирующей
системы первичной камеры, параллельно
потоку топлива через главный жиклер 2.

Ускорительный насос (рис. 10) —
вспомогательная механическая
топливоподающая система карбюратора,
обеспечивающая принудительную, не
зависящую от расхода воздуха через
диффузоры, подачу топлива в период открытия
дроссельных заслонок. Необходимость подачи
дополнительного количества топлива
определяется отнюдь не его «инерционностью»
в каналах карбюратора при резком разгоне,
как это традиционно указывается в
популярных изданиях, а изменением в этот
момент условий смесеобразования во
впускной системе, в результате чего до
цилиндров в первые секунды после начала
резкого открытия дроссельной заслонки
доходит только часть поданного
карбюратором топлива, в то время как другая
оседает на стенках впускной системы.
Ускорительный насос компенсирует этот
эффект и обеспечивает требуемый состав
горючей смеси в цилиндрах в первый же
момент после начала разгона.

По принципу действия ускорительный насос
почти не отличается от автомобильного
топливного насоса. В нем имеются
подпружиненная диафрагма 10, связанная
через рычаг 7 с кулачком 4 на оси дроссельной
заслонки первичной камеры и шариковый
всасывающий клапан 5, свободно пропускающий
топливо из поплавковой камеры в полость под
диафрагмой при ходе всасывания (в период
закрытия дроссельной заслонки) и
препятствующий его выходу обратно при ходе
нагнетания (в период открытия дроссельной
заслонки).

Кроме того, имеется шариковый
нагнетательный клапан 11, препятствующий
подсасыванию воздуха в полость насоса при
ходе всасывания, и пропускающий топливо к
распылителям 12 при ходе нагнетания.

Ход всасывания происходит за счет
упругости пружины 6 диафрагмы, а ход
нагнетания — за счет силового воздействия
рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

В головке 8 диафрагмы между подпятником,
контактирующим с рычагом, и тарелкой,
установлена жесткая пружина 9. При резком
открытии дроссельной заслонки, когда
диафрагма ускорительного насоса,
удерживаемая относительно медленно
удаляемым топливом, не может быстро
переместиться на расстояние, определяемое
ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по
мере удаления топлива из полости насоса,
медленно распрямляется, обеспечивая, во-первых,
защиту диафрагмы от разрыва большим
давлением топлива, и, во-вторых,
растягивание процесса впрыска на 1-2 с, что
требуется для обеспечения устойчивой
работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо
поступает к двум распылителям — жиклерам на
длинных трубках, выведенных в обе камеры
карбюратора и установленных на держателе 19
(рис. 9), в котором размещен и шариковый
нагнетательный клапан (о нем речь шла выше).Всасывающий
клапан ускорительного насоса запрессован в
дно вертикального канала 3 (рис. 4) под
держателем распылителей.

Забор топлива из поплавковой камеры
осуществляется через отверстие,
переходящее в горизонтальный канал с
торцевой технологической заглушкой у
правого нижнего винта крепления крышки
ускорительного насоса, соединяемый в свою
очередь с вертикальным каналом перед
всасывающим клапаном.

Держатель распылителей 19 устанавливается
в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется
резиновым кольцом и фиксируется только
крышкой карбюратора.

На карбюраторах 21073, являющихся по
существу аналогами карбюраторов 2108,
отличающихся в основном только параметрами
дозирующих систем, ускорительный насос
имеет единственный распылитель, который
подает топливо лишь в первичную камеру, т. е.
точно так же, как это делается на
карбюраторах «Озон».

21.10.03.

Жиклеры в карбюраторе солекс

Карбюраторы семейства Солекс имеют практически одинаковое устройство (корпус, крышка). Но жиклеры у них разные (с разной производительностью), так как применяются они на двигателях различного объема. Сравним производительность топливных и воздушных жиклеров основных систем карбюраторов семейства Солекс. Данная информация может помочь при проверке соответствия маркировки жиклеров установленных на том или ином карбюраторе номиналу или при настройке карбюратора на экономичный режим работы путем подбора жиклеров, либо более мощностной режим.

Топливные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701097,597,5
21081-11070109597,5
21083-11070109597,5
21073-1107010107,5117,5
21051-1107010105110
21083-1107010-3195100
21083-1107010-3595100
21083-1107010-6280100
214129595

Расположение на карбюраторе

Воздушные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010165125
21081-1107010165135
21083-1107010155125
21073-1107010150135
21051-1107010150135
21083-1107010-31155125
21083-1107010-35150125
21083-1107010-62165125
21412160100

Расположение на карбюраторе

Топливные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701039-44
21081-110701039-44
21083-110701039-44
21073-110701039-44
21051-110701037-43
21083-1107010-3138-44
21083-1107010-3538-44
21083-1107010-6250
2141235-41

Расположение на карбюраторе

электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора Солекс с топливным жиклером СХХ

Воздушные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010170
21081-1107010170
21083-1107010170
21073-1107010140
21051-1107010140
21083-1107010-31170
21083-1107010-35170
21083-1107010-62160
21412150

Расположение на карбюраторе

видимые элементы СХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс при снятой крышке

Топливные жиклеры переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-110701050
21081-110701050
21083-110701050
21073-110701070
21051-110701050
21083-1107010-3150
21083-1107010-3580
21083-1107010-6250
2141280

Воздушные жиклеры переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
2108-1107010120
21081-1107010120
21083-1107010120
21073-1107010140
21051-1107010150
21083-1107010-31120
21083-1107010-35150
21083-1107010-62120
21412150

Топливный жиклер актюатора ГДС карбюратора 21083-1107010-62 Солекс

Модели карбюраторов1-я камера2-я камера
21083-1107010-6285

Примечания и дополнения

— Жиклеры карбюраторов Солекс взаимозаменяемые. То есть на свой карбюратор можно без особых проблем установить жиклеры с другого карбюратора Солекс, но, например, большей или меньшей производительности.

— Переходная система первой камеры карбюратора не имеет своих жиклеров, она конструктивно объединена с системой холостого хода карбюратора.

— Топливные и воздушные жиклеры ГДС, топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и заменить, остальные нет.

Еще статьи по карбюратору Солекс

Для правильного подбора жиклеров карбюратора Солекс, необходимо знать диаметр дифузорра и по таблице 1 выбираем топливный жиклер. Желательно брать заводские стандарты.

Смотрите также

Комментарии 23

Ссылка на книгу битая. (выдает «404») Печалька…

…кто в карбах шарит?!
Как найти мануал на карбюратор ВЕБЕР ДАРА?!

хотелось бы такую таблицу под волгу 2410, но у меня на ней озон стоит, палка в двух концах блин

мемз 2457 Диффузоры 2123
Была болячка при разгоне на первой камере провал и покачивание, стояли 1я 16595 100км

7л не стал убивать шрусы ))

1я 14595 , 2я 14597,5 расход 100км

7,6л смешаны, провалов нет тяга равномерная на двух камерах.

Никак не могу подобрати жиклери на 21083 1,5л с карбом дифозори 24/26

Порошин Наиль ролики посмотрите на тубе- там доходчиво по карбам- поможет

Никак не могу подобрати жиклери на 21083 1,5л с карбом дифозори 24/26

Тема старая, но:
ставь большие топливные жиклеры не трогая воздушные ! Объясняется это тем, что при обьеме 1,5 при таких диффузорах разряжение падает в отличии от стандарта 21/23 и двигатель не успевает через карб «высосать» через стандартные от 21083 солекса жиклеры топливо ибо как писал ранее разрежение упало, поэтому стоит ставить топливные жиклеры по таблице на 1-2 порядка больше ! То есть были жиклеры 95 , то стоит пробовать 97,5 , а лучше 100 при этом не трогая воздушные жиклеры ! Вроде бы так, если не прав — поправьте

З.ы. При большем обьеме ситуация была бы другая, топливные жиклеры нужно было бы уменьшать ибо больший обьем — больше разряжение создает !

Жиклеры карбюратора Солекс 21083 представлены в виде двух видов: топливные и воздушные.

Воздушные и топливные жиклеры противоположные по своему взаимодействию на состав и качество горючей смеси. В процессе увеличения площади сечения жиклера топливного будет наблюдаться обогащение горючей смеси, а в случае с воздушным жиклером – обеднение.

Следует учесть, что степень их воздействия не одинакова при разных режимах работы карбюратора Солекс 21083. Если изменить сечение основного жиклера состав топливной смеси начнет изменяться прямо пропорционально для всех режимов дроссерирования от низких нагрузок до полного открытия дросселя.

Также воздействие жиклера воздушного больше ощущается в процессе увеличения угла открытия заслонки дроссельной.

Таким образом, при необходимости выполнить изменение состава топливной смеси на всем диапазон характеристик, то потребуется изменить производительность топливного главного жиклера. Для изменения характеристики кривой состава горючей смеси, необходимо воспользоваться жиклером воздушным.

Из экономических показанных характеристик авто с разной производительностью воздушного и топливного жиклеров основной системы карбюратора следует, что в случае увеличения производительность топливного главного жиклера, расход топлива соответственно увеличиться на всех скоростных режимах автомобиля.

Изменение производительно жиклера воздушного позволяет увеличить расход топлива только при высоких скоростных режимах авто. Подбирая наиболее подходящую производительность воздушного и топливного жиклеров, важно выбрать оптимальный состав подающейся топливной смеси для определенного режима работы мотора автомобиля.

Правильный выбор необходимых характеристик дозирующей главной системы будет в дальнейшем определять плавность и стабильность работы двигателя, это особенно будет заметно при частичных нагрузках. Авто в процессе движения по городу 65% времени работает с немного прикрытой заслонкой дроссельной в момент разряжения трубопровода впускного выше 450 мм рт.ст, а также расходует до 35% всего количества топлива.

Таблица топливных жиклеров карбюратора Солекс 21083

В процессе дросселирования карбюратора можно наблюдать нестабильный состав топливной смеси по времени в рабочих зарядах, нет идентичности циклов. Это существенное оказывает влияние на состав газов отработанных.
Также на неоднородный состав горючей смеси по циклам могут воздействовать три фактора:

  • характера распределения смеси по сечению потока;
  • дисперсность топлива;
  • характер распределения смеси вдоль потока.

Существенное воздействие на структуру потока могут оказывать вид течения эмульсии смеси из канала главной системы распылителя. В зависимости от соотношения производительности в дозирующей системе жиклеров и скорости истечении эмульсии можно получить такие виды течения: ламинарное, пробковое, грубоэмульсионное, осесимметричное и волновое.

Таким образом, в зависимости от изменения вида течения из распылителя главной системы эмульсии в значительной степени будет изменяться однородность состава топливной смеси в рабочих циклах мотора авто. Осесимметричный режим является наиболее оптимальным для стабильной работы двигателя авто. Это удается достичь благодаря равномерной подачи топлива.

Воздушные жиклеры карбюратора Солекс 21083 позволяют отрегулировать совместно с топливными жиклерами оптимальную работу карбюратора. Следует помнить, что расположение воздушного жиклера основной системы внутри бензовоздушного главного тракта нежелательно из-за возможности засорения или засмоления жиклера, что может привести к неисправностям карбюратора.

Часто это наблюдается в случае пропуска картерных газов мотора через карбюратор. Правильней всего разместить жиклеры воздушные в специальных карманах, которые буду защищать их от воздействия потока прямого воздуха.

В случае доработки или тюнинга карбюратора Солекс 21083 необходимо уделить должное внимание подбору жиклеров. Этот процесс должен осуществляться в зависимости от объема мотора авто. Таким образом, под большие объемы двигателя, к примеру 1.5-1.7 лучше всего использовать маленькие жиклеры.

Из-за того, что большой объем, за единицу времени проходить будет много воздуха через диффузор, и как следствие будет расходоваться значительно больше топлива. Конечно если вы не собираетесь прокачать свое авто для быстрой езды, тогда для вас это не будет столь существенно. В противном случае лучше установить жиклеры с меньшим сечением.

Начинать подбор жиклера наиболее правильно с топливного, а затем перейти в выбору воздушного. Также следует учесть, что сначала необходимо выбрать жиклеры для первой камеры, а после того как установили на нее жиклеры, следует перейти ко второй камере карбюратора. Только таким способом считается наиболее правильная установка или замена жиклеров.

Квалифицированные специалисты советуют перед тем, как начать работы найти оригинальный карбюратор заводской Солекс 21083, который рассчитан на такой же объем двигателя, который установлен на вашем авто, и попробовать установить на него эти жиклеры. Ниже приведена таблица жиклеров карбюратора Солекс 21083.

В зависимости от предпочитаемого стиля вождения, вы сможете подобрать для себя наиболее оптимальный размер жиклеров. Но учтите, что при использовании жиклеров серии «спорт» расход топлива вашего авто может увеличиться в два раза.

Поэтому если вы предпочитаете оптимальный расход и динамичное авто, то лучше выбрать средний вариант, к примеру «мощностной нормальный» или «мощностной умеренный». Для тех, кто предпочитает размеренный спокойный стиль вождения лучше всего подойдут жиклеры «экономичные». Кстати, есть также еще одна модификация: карбюратор Солекс 21083 1107010, у него есть свои плюсы.

А на видео показано, как правильно подбирать жиклеры для карбюратора Солекс 21083:

В чем разница между авиационным топливом и бензином?

Задумывались ли вы когда-нибудь о том, что такое «реактивное топливо»? Или, может быть, вы мечтали заправить свою старую машину авиакеросином и превратить ее в новую ракетную машину!

Ну, реактивное топливо и бензин похожи, но вы не можете запустить любую машину, работающую на реактивном топливе.

Прежде чем говорить о различиях, позвольте мне поделиться информацией о реактивном или авиационном топливе.

Авиационное топливо — один из основных продуктов, используемых в самолетах.Они строго регулируются национальными и международными органами. Например, в США организация под названием ASTM International регулирует общие стандарты для коммерческих самолетов, а Министерство обороны США — для военных самолетов.

Существует два основных типа авиакеросина: Jet A и Jet B. Они различаются по качеству или, еще лучше, по температуре замерзания. Джет Б обычно используется для боевых действий и районов с плохой погодой.

Реактивный двигатель и бензин состоят из длинных цепочек углеводородов, полученных в результате очистки нефти.Различия между видами топлива заключаются в том, какие углеводороды содержат каждый из типов.

Бензин состоит из углеводородов, содержащих от 7 до 11 атомов углерода с присоединенными молекулами водорода.

Реактивное топливо, с другой стороны, содержит углеводороды в диапазоне от 12 до 15 атомов углерода. Говоря более разговорной терминологией, реактивное топливо состоит в основном из керосина.

Теоретически самолеты и автомобили могут работать на одном и том же топливе, но условия, в которых летают самолеты, обычно сильно отличаются от обычных условий вождения. Температура в полете для самолетов может упасть до -40 ° C. При такой низкой температуре обычный бензин, скорее всего, замерзнет, ​​что в конечном итоге приведет к прекращению нормального сгорания.

По этой основной причине керосин хорош в качестве топлива для реактивных двигателей, поскольку он имеет более низкую температуру замерзания. Керосин также имеет более высокую температуру воспламенения, что делает его более безопасным для предотвращения незапланированного возгорания. Учитывая более низкую температуру замерзания реактивного топлива и более высокую температуру вспышки, топливо имеет гораздо более широкий диапазон безопасных рабочих температур.

Еще одно различие между бензином и авиационным топливом — это добавки, вводимые в смесь для реактивного топлива. Антистатические химикаты, противообледенительные, антикоррозионные и антибактериальные агенты добавляются в топливо для реактивных двигателей, чтобы исключить непредвиденные обстоятельства во время полета высоко в небе.

Реактивное топливо можно использовать в автомобилях, но только в дизельных двигателях. Керосиновое топливо для реактивных двигателей и дизельное топливо на самом деле достаточно схожи, чтобы обеспечить кросс-функциональность и обеспечить схожие характеристики.Хотя я бы не рекомендовал запускать реактивный двигатель на дизельном топливе. Помимо того, что это просто классное теоретическое использование, Toyota фактически использовала реактивное топливо в Toyota Hilux на своем арктическом грузовике 2012 года, согласно Wired.

Согласно отчету, дизель смог работать без штатного газа.

В конечном счете, разница между бензином и авиационным топливом заключается в молекулах углеводородов и добавках, содержащихся в топливе. Оба производятся из сырой нефти, и оба работают на своих двигателях на сгорании.

Для быстрого ознакомления с различиями между бензином и авиационным топливом вы также можете посмотреть видео ниже.

Устойчивые альтернативные виды топлива для реактивных двигателей

Коммерческая авиация сталкивается с проблемами стоимости топлива, экологической безопасности и энергетической безопасности, которые возникают в результате использования реактивного топлива на нефтяной основе. Устойчивые альтернативные виды топлива для реактивных двигателей могут помочь в решении этих проблем. Их использование могло бы сократить выбросы, которые влияют на качество приземного воздуха и глобальный климат, при одновременном расширении внутренних источников энергии, которые диверсифицируют поставки топлива, способствуют стабильности цен и поставок и способствуют экономическому развитию в сельских общинах.

FAA работает над тем, чтобы разрешить US использовать один миллиард галлонов экологически безопасных альтернативных видов топлива в год к 2018 году. Хотя эти альтернативные виды топлива создаются из возобновляемых источников, они имитируют химический состав нефтяное реактивное топливо и может использоваться в современных самолетах и ​​двигателях без модификации и обеспечивать тот же уровень производительности и безопасности, что и сегодняшнее реактивное топливо, полученное из нефти.

Устойчивое развитие и внедрение альтернативного реактивного топлива также является ключевым элементом U. S. План сокращения выбросов парниковых газов в авиации ( PDF ) .

FAA обеспечивает лидерство в этой развивающейся области посредством деятельности, которая поддерживает разработку и использование экологически безопасных альтернативных видов топлива для реактивных двигателей. К ним относятся:

  • Программа непрерывного снижения энергии, выбросов и шума ( CLEEN ) (см. Страницу ниже) для разработки экологически перспективных авиационных технологий и экологически безопасных альтернативных видов топлива, которые снижают уровень авиационного шума, выбросов и сжигания топлива.
  • Программа совместных исследований аэропортов

  • ( ACRP ) предоставляет рекомендации и инструменты для поддержки внедрения экологически безопасных альтернативных видов авиационного топлива.
  • Объявление широкого агентства по альтернативному авиационному топливу ( BAA ) для исследований в четырех приоритетных областях: разработка новых альтернативных видов топлива для реактивных двигателей, контроль качества альтернативного реактивного топлива, руководство по устойчивому развитию для пользователей альтернативного реактивного топлива и эксплуатационные характеристики, а также испытания на долговечность новых видов топлива. Объявление закрыто в 2010 году.
  • Инициатива по альтернативным видам топлива для коммерческой авиации ( CAFFI ), форум для обмена информацией и координации между правительством, академическими кругами и заинтересованными сторонами авиационной отрасли для решения проблем и взаимодействия с развивающейся отраслью альтернативного реактивного топлива.
  • Партнерство по снижению шума и выбросов при воздушном транспорте ( PARTNER ) Центр передового опыта ( COE ) проекты по измерению выбросов, анализу устойчивости и разработке инструментов, которые улучшают наше понимание экологической устойчивости и экономической стоимости производства альтернативных видов топлива для реактивных двигателей. .

Для получения дополнительной информации см. Ресурсы и отчеты, сгруппированные по темам ниже.

Обмен информацией и координация

Свойства топлива, испытания и демонстрация рабочих характеристик в соответствии с сертификатом

ASTM

Измерения выбросов

Анализ экологической и экономической устойчивости

Развертывание и использование альтернативного реактивного топлива

Прогнозы доступности альтернативного реактивного топлива в будущем

Последнее изменение страницы:

Воздушный балет: как самолеты заправляются топливом в воздухе

(CNN) — Представьте, что вы едете по шоссе со скоростью 70 миль в час, а указатель уровня топлива в машине приближается к пустому.

Впереди грузовик-цистерна, тянущий длинный шланг, прикрепленный к корзине, которая парит в паре футов над землей.

При приближении к автоцистерне из переднего крыла автомобиля поднимается зонд. Если вы ловко маневрируете и правильно поместите конец зонда в корзину, топливо начнет перетекать из автоцистерны в ваш бензобак.

Теперь переместите весь процесс на 30 000 футов в воздух, со скоростью более 300 миль в час, в условиях турбулентности, ночью, в плохую погоду — и там, где просто невозможно съехать на обочину дороги, если вы бежите. из газа.

Дозаправка в воздухе — стандартная операция, но сложная и важная для ВВС всего мира. Вместо того, чтобы требовать одного или нескольких приземлений на пути к цели, возможность увеличить дальность полета и выносливость военного самолета в воздухе превратилась в множитель силы — увеличение дальности и возможностей — при планировании и выполнении миссии.

Еще одно британское изобретение

Британские военные «склепы» стали источником многочисленных изобретений, изменивших облик войны.Эти ученые, инженеры и исследователи придумали танки, радары и реактивные двигатели. Авианосцы оснащены катапультами для подбрасывания самолетов в воздух и наклонными полетными палубами для их захвата при приземлении — все благодаря британским инновациям.

Но самым важным изобретением — определенно для пилота, у которого заканчивается газ — может быть дозаправка в воздухе.

На заре авиации пилоты-пионеры экспериментировали с грубыми методами перекачки топлива с одного самолета на другой.Два медленно летящих биплана летели в тесном строю, один над другим, а топливный шланг спускался к нижнему самолету.

После того, как разваливающийся шланг был захвачен пассажиром в открытой кабине и надежно соединен с топливным баком, гравитация сделала остальную работу, и топливо перетекло из «заправщика» в «ресивер».

Хотя эти эксперименты до определенной степени сработали, первое практическое решение для дозаправки в воздухе было разработано пионером британской авиации Аланом Кобхэмом в 1930-х годах.

Кобхэм первым придумал систему «петлевого шланга», которая была довольно грубым обновлением самых ранних экспериментов, в которых к самолету-приемнику был добавлен захватный механизм для обеспечения надежного соединения.

В конце 1940-х годов ВВС США (USAF) одними из первых внедрили петлевую систему шлангов, оснащая винтовые транспорты в качестве танкеров и бомбардировщики в качестве приемников для этой ранней версии технологии увеличения дальности полета.

Зонд и тормоз vs.летающая стрела

Ограничения петлевой системы шлангов — не последней из которых была относительно низкая скорость полета, необходимая во время операций — заставили Cobham’s Flight Refueling Ltd. (FRL) разработать первый практический зонд и тормозную систему.

Теперь почти любой самолет можно оборудовать длинной трубкой — зондом, который пилот-приемник мог бы подсоединить к корзине, прикрепленной к концу шланга, — плавучести, — развернутой с катушки, прикрепленной к заправщику. самолет.

В 1949 году истребитель Royal Air Force Meteor находился в воздухе более 12 часов в ходе первой практической демонстрации системы.

В то время как FRL продолжала разработку зондов и тормозов, через Атлантику ВВС США искали систему дозаправки в воздухе, которая могла бы перекачивать большое количество топлива на их большие и страдающие от жажды стратегические реактивные бомбардировщики.

Чтобы удовлетворить это требование, компания Boeing разработала систему дозаправки в воздухе «летающая стрела». Вместо того, чтобы требовать от сопровождающего пилота завершить соединение, оператор стрелы в танкере управляет положением стрелы, «направляя» ее в заправочную емкость принимающего самолета, который занимает позицию рядом с ним.

Хотя ВВС США использовали систему зондов и тормозов на некоторых из своих первых тактических истребителей, они в конечном итоге стандартизировали операции с летающей стрелой для всех самолетов в своем парке.

Но летчики-соперники ВВС США в ВМС США остановились на системе зонда и тормозной системы, которая продолжает использоваться и сегодня.

Военно-воздушные силы по всему миру используют сочетание этих двух систем, приводимых в движение источником их самолетов. Если они управляют истребителями F-15 Eagle или транспортными средствами C-17, такими как, например, ВВС США, то им необходимо заправляться топливом из танкера с летающей стрелой.Большинство других военных самолетов подключаются к зондовым и тормозным системам.

Воздушные танкеры

Первые воздушные танкеры были модифицированными бомбардировщиками Boeing KB-29 / KB-50 Superfortress времен Второй мировой войны, обозначенными буквой K как танкер. За ними последовал более быстрый и крупный истребитель KC-97 Stratofreighter.

Но в 1950-х годах эти поршневые винтовые самолеты стремились летать достаточно быстро, чтобы безопасно заправлять топливом только что выпущенные реактивные истребители и бомбардировщики того времени. Истребители могли висеть в воздухе на малых скоростях, пока заправщик работал на полном газу.

Быстро понадобился заправщик с реактивным двигателем, и Boeing KC-135 стал решением. Начиная с 1957 года в ВВС США было поставлено более 800 Stratotankers, и модифицированные, обновленные и специализированные версии самолета все еще находятся в парке.

Сестринский пассажирский лайнер KC-135, культовый Boeing 707, был модифицирован многими военно-воздушными силами как транспортный / заправочный, оснащенный зондами и тормозными системами.

В 1980-х годах ВВС США добавили к своему флоту широкофюзеляжный трехдвигательный самолет McDonnell Douglas KC-10 Extender, основанный на пассажирском самолете DC-10.Двухрежимные Boeing 767 также были модифицированы в качестве заправщиков для вооруженных сил других стран.

Новейшие танкеры Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) и Boeing KC-46 (на базе 767) были построены с учетом требований современных операций ВВС.

Boeing также работает над MQ-25 Stingray, авианосным беспилотным дозаправщиком. ВМС США планируют к 2024 году интегрировать дрон-дрон-заправщик в крыло авианосца.

На пути к полностью автономной работе с летающей стрелой Airbus недавно продемонстрировал первую полностью автоматическую дозаправку между испытательным A330 MRTT Airbus и истребителем F-16 ВВС Португалии. Система, предназначенная для снижения нагрузки на оператора стрелы и повышения безопасности, начнет сертификацию в 2021 году.

Британский британский RAF VIP Voyager «Vespina», используемый министрами правительства Великобритании и королевской семьей, выполняет воздушные перевозки. заправочные миссии наряду с его VIP-ролью.Недавно его покрасили в стиле Юнион Джек, но теперь он снова в строю.

VIP Voyager ВВС Великобритании «Веспина» заправляет два самолета Lightning II 26 июня 2020 года.

Капрал Алекс Скотт / Министерство обороны Великобритании 2020

Тыкание в корзину

CNN Travel поговорил с отставным офицером Королевских ВВС Канады Капитан Марк Бэрд, пилот и инструктор истребителей McDonnell Douglas CF-18 Hornet RCAF.

Первоначально разработанные для ВМС США, эти многоцелевые самолеты предназначены для дозаправки зондовыми и тормозными двигателями.Выдвижной зонд CF-18 в выдвинутом состоянии находится на расстоянии семи или восьми футов от носа самолета.

«Когда вы приближаетесь к корзине, носовая волна [воздуха] от Hornet фактически отталкивает корзину от вас. Вы должны постараться и не смотреть на корзину. Когда вы приближаетесь к ней, вы делаете это очень медленно. Когда вы отойдете на пару футов от корзины, остановитесь и дадите ей стабилизироваться », — объясняет Бэрд.

Как только происходит контакт с якорем, он фиксируется на месте, пилот-приемник летит вперед, позволяя катушке со шлангом отодвинуться на 25 футов, и затем начинает течь топливо.Пилот может отключиться в любой момент, уменьшив мощность и маневрируя вниз и от якоря.

«На конце контейнера, удерживающего катушку для шланга, есть набор красных, зеленых и оранжевых индикаторов, и когда индикатор переходит на зеленый, топливо течет», — говорит Бэрд. «В зависимости от того, сколько топлива вам нужно, вы можете быть там от пяти до 15 минут, и вы сжигаете топливо во время дозаправки».

Во время длительного переброски через Атлантику Бэрд мог заправляться пять-семь раз, всегда следя за тем, чтобы в его самолете было достаточно топлива для полета в аэропорт в случае возникновения механических проблем с системой дозаправки.

«Если вы повредили свой самолет или не можете ткнуть, потому что нервничаете или находитесь в турбулентности — ну, уровень стресса может стать очень высоким».

Реактивное топливо: биотопливо постепенно поступает в бизнес-джеты

Двадцать три самолета прибыли на Европейскую конференцию и выставку бизнеса и авиации (EBACE) в Женеве, Швейцария, в мае после дозаправки в Фарнборо, Англия, небольшим количеством биотоплива. Чтобы поддержать индустрию биотоплива, World Fuel Services продавала операторам самолетов экологически чистое авиационное топливо (SAF), изготовленное из кукурузного крахмала, по той же цене, что и обычное авиакеросин.Он был очищен компанией Gevo из Денвера с использованием непищевой кукурузы, которая разделяется на белок, используемый для корма для животных, и крахмал, который превращается в изобутанол, который используется для производства авиационного топлива.

Биотопливо обычно стоит в два-три раза больше, чем реактивное топливо на ископаемом топливе, заявила пресс-секретарь Gevo Хизер Мануэль, но затраты снижаются и могут резко сократиться, если производство увеличится. В разработке есть и другие альтернативы.

World Energy в Бостоне и финская компания Neste производят биотопливо из жиров, масел, жиров, таких как говяжий жир и желтый жир, а также масел из специально выращенных семян.Red Rock Biofuels со штаб-квартирой в Форт-Коллинзе, штат Колорадо, планирует использовать древесную биомассу из лесной подстилки, которая будет создавать топливо, одновременно снижая риск лесных пожаров. Компания Fulcrum BioEnergy недалеко от Сан-Франциско в Плезантоне, штат Калифорния, будет производить биотопливо из бытового мусора и мусора. Aviation Week сообщает, что в 2015 году United Airlines инвестировала в компанию 30 миллионов долларов, а British Airways заключила партнерские отношения с компанией Velocys для создания ряда предприятий по переработке бытовых отходов в топливо.

Биотопливо не может составлять более 50 процентов топливной загрузки воздушного судна. Авиационная промышленность одобрила пять процессов производства биотоплива, а шестой процесс должен быть одобрен в ближайшее время. Снижение выбросов парниковых газов для различных процессов составляет от 50 до 80 процентов.

Парниковые газы удерживают тепло около Земли и способствуют глобальному потеплению. В 2019 году демонстрации бизнес-самолетов, работающих частично на биотопливе, прошли в аэропорту Ван-Найс в Калифорнии, в январе и в мае в Фарнборо, Англия, а также на выставках EBACE и NBAA-BACE в Лас-Вегасе.

«Нам нужно что-то революционное, чтобы помочь авиационной отрасли быстрее декарбонизировать». — Официальный представитель Европейской комиссии Флоран Диас Пулида «Только за последние 12 месяцев мы сосредоточили внимание на том, чтобы привлечь внимание бизнес-авиации к постоянному участию», — сказал Стив Чонка, исполнительный директор подразделения альтернативных видов топлива для коммерческой авиации Инициатива, начало 2019 года. «Цели EBACE и других мероприятий деловой авиации заключаются в том, чтобы улучшить информирование о статус-кво в этом секторе, который немного более изолирован от того, что происходит в коммерческой сфере, а также в увеличении интерес.”

Что касается коммерческой деятельности, United Airlines в 2016 году стала первой авиакомпанией, которая постоянно использует биотопливо для полетов из Лос-Анджелеса. В 2019 году United продлила контракт с бостонской компанией World Energy на закупку до 10 миллионов галлонов биотоплива в год в течение следующих двух лет. United оплачивает доставку биотоплива автоцистернами в международный аэропорт Лос-Анджелеса, где оно загружается на топливную ферму общего пользования, сказал Чонка. Изначально смесь 30 процентов биотоплива и 70 процентов обычного реактивного топлива становится разбавленной до очень низкого процента при добавлении в топливный парк.United утверждает, что биотопливо имеет бухгалтерскую выгоду, но каждая авиакомпания, заправляющая топливо в LAX, получает очень скромный уровень возобновляемых молекул в своих баках. Southwest Airlines, JetBlue Airways и FedEx Express также оценивают дополнительные поставки биотоплива. Aviation Week сообщает, что JetBlue получит биотопливо, произведенное из непищевых заводов, в соответствии с 10-летним соглашением с производителем биотоплива SG Preston из Филадельфии. Журнал также сообщил, что Qantas Airways будет использовать смесь биотоплива SG Preston в соотношении 50/50 для маршрута из Лос-Анджелеса в Австралию в 2020 году и что Virgin Atlantic работает с LanzaTech над созданием топлива из газов, выбрасываемых сталелитейными заводами в Китае.

«Посмотрите на это с этой точки зрения», — сказал Чонка. «США потребляют около 27 миллиардов галлонов авиакеросина в год, а мир — около 90 миллиардов галлонов. В прошлом году отрасль SAF [США] сообщила о производстве менее 5 миллионов галлонов. В настоящее время мы находимся на очень ранних стадиях коммерциализации ».

«Нам нужно что-то революционное, чтобы помочь авиационной отрасли быстрее декарбонизировать, и с этой точки зрения [SAF] может изменить правила игры», — сказал участникам EBACE представитель Европейской комиссии Флор Диас Пулидо.

Несмотря на разочарование медленными темпами внедрения биотоплива, есть истории успеха. По заявлению компании, самолеты компании Gulfstream пролетели почти 1 миллион морских миль на SAF, что позволило сэкономить 1 200 метрических тонн углекислого газа. Самолеты Gulfstream были доставлены на EBACE еще в 2015 году на SAF.

Avfuel из Анн-Арбора, штат Мичиган, в июле 2018 года заключила соглашение с Gevo, которое будет ее эксклюзивным поставщиком топлива. Компания поставила смесь биотоплива, состоящую из 5 процентов биотоплива и 95 процентов обычного реактивного топлива для демонстрации биотоплива в январе 2019 года в аэропорту Ван-Найс.Экологичное авиационное топливо теперь предлагается в Jet Aviation, расположенном в Ван-Найсе, рядом с новым центром технического обслуживания Gulfstream. Gulfstream также предложит его своим клиентам. На EBACE было сообщение о том, что альтернативное реактивное топливо доступно в аэропорту Republic в Фармингдейле, штат Нью-Йорк, но представитель Sheltair Aviation Services сказал, что топливо предназначалось для демонстрации и больше не доступно. Компания Gulfstream сообщила, что клиенты на ее предприятии в Лонг-Бич смогут использовать смеси биотоплива для будущих поставок самолетов, и объявила о соглашении по крайней мере с одним клиентом на это.

Daher отправила свою команду представителей на EBACE в этом году на турбовинтовом самолете Daher TBM 910, использующем биотопливо, смешанное с обычным топливом. По оценкам представителей Daher, топливо сократило выбросы парниковых газов от их самолетов на 80 процентов.

5 Устойчивые альтернативные виды топлива для реактивных двигателей | Исследование силовых установок и энергетических систем коммерческих самолетов: сокращение глобальных выбросов углерода

Авиационное предприятие США продемонстрировало значительный интерес и участие в разработке, производстве и использовании SAJF в течение последних нескольких десятилетий.Более 20 авиакомпаний совершили более 1600 демонстрационных и испытательных полетов с использованием SAJF, произведенных ограниченными сериями на пилотных производственных объектах и ​​объектах, временно настроенных для производства SAJF. 2 Военно-морские силы и военно-воздушные силы США принимали активное участие в тестировании топлива в поддержку квалификационных мероприятий как для предыдущих, так и для предстоящих квалификационных мероприятий. 3 Тем не менее, Управление логистики обороны объявило, что будет закупать смеси биотоплива только в том случае, если они будут конкурентоспособны по стоимости с обычным топливом.Точно так же авиакомпании выразили заинтересованность в приобретении значительных объемов SAJF по паритетным ценам на нефть. Предложения о покупке SAJF по более высокой цене будут оцениваться с учетом стратегических интересов авиакомпании. Например, предприятие AltAir Biofuels в Парамаунт, Калифорния, является первым коммерческим производственным предприятием для SAJF (и для дизельного топлива на возобновляемых углеводородах, которое не является авиационным топливом). 4 Этот объект, который был введен в эксплуатацию в конце 2015 года, в настоящее время поставляет SAJF таким клиентам, как United Airlines и World Fuel Services, дистрибьютор авиационного топлива.

Современные достижения в области экологически чистых видов топлива стремительно развиваются. В дополнение к пяти подходящим способам производства топлива, перечисленным в таблице 5.1, до конца 2017 года могут быть утверждены три дополнительных пути. Целевые группы в сообществе ASTM также разрабатывают несколько дополнительных путей, в то время как может быть выбрано более 10 дополнительных путей. на основе комментариев их разработчиков технологий. 5,6,7,8 По мере утверждения каждого нового пути ASTM D7566 будет расширяться, чтобы обеспечить спецификации, которые охватывают все сырье и процессы преобразования, одобренные для использования на этом пути.

Несколько других производителей, использующих различные виды сырья и различных процессов, в настоящее время участвуют в создании начальных производственных мощностей, в том числе три компании, финансируемые Законом о оборонном производстве: Fulcrum BioEnergy, Red Rock Biofuels и Emerald Biofuels. Эти компании нацелены на запуск производства в период с 2017 по 2018 год, и две из них имеют соглашения с крупными авиакомпаниями об использовании производимых ими SAJF. В целом, эти три предприятия, вероятно, будут производить не более 50-100 миллионов галлонов среднего дистиллята (компонентов смеси дизельного и реактивного топлива) в год, что, возможно, составит 0.3 процента от общего спроса США на авиакеросин. Если коммерческая авиация США потребляет 20 миллиардов галлонов реактивного топлива в 2020 году, 308 миллионов галлонов обычного реактивного топлива необходимо будет заменить SAJF с 65-процентным сокращением выбросов углерода в течение всего жизненного цикла, чтобы снизить общие чистые выбросы углерода коммерческой авиацией США. на 1 процент.

Выбросы углерода в течение жизненного цикла

Предполагается, что любой SAJF, по определению добавляемого топлива, будет иметь совокупный химический состав, который по существу эквивалентен топливу для реактивных двигателей на нефтяной основе (т.е., C 12 H 23 ). Таким образом, выбросы CO 2 от двигателя, работающего на SAJF, будут практически эквивалентны выбросам от сжигания топлива для реактивных двигателей на нефтяной основе.

Анализ жизненного цикла альтернативных видов топлива определяет степень, в которой их производство и использование сократят выбросы углерода на основе жизненного цикла по сравнению с обычным реактивным топливом. Анализ жизненного цикла учитывает все выбросы, связанные с производством конечного топлива из его первоначальной формы (например,ж., нефтяная скважина, посев масличных культур или переработка твердых бытовых отходов), а также выбросы от самолетов. Альтернативное реактивное топливо, полученное из биомассы, может снизить выбросы в течение жизненного цикла по сравнению с обычным реактивным топливом, поскольку углеводороды на основе биомассы

___________________

2 IATA, «Альтернативные виды топлива», http://www.iata.org/whatwedo/environment/Pages/alternative-fuels.aspx, по состоянию на 14 мая 2016 г.

3 СШАСчетная палата правительства, 2015 г., Наблюдения за инвестициями Министерства обороны в альтернативные виды топлива, GAO-15-674, Вашингтон, округ Колумбия,

4 Поскольку этот объект расположен в Калифорнии, он пользуется льготами, предоставляемыми калифорнийским стандартом низкоуглеродного топлива.

5 Прямые сахара в углеводороды. Этот путь включает прямое каталитическое превращение сахаров в углеводороды без использования микроорганизмов.

6 Совместная переработка биоматериалов на нефтеперерабатывающих заводах.Биомассу можно минимально обработать, чтобы получить биокрут, который можно смешать с сырой нефтью для получения сырья для нефтеперерабатывающего завода. В зависимости от качества биотоплива его также можно вводить на входе в установку для каталитического крекинга с псевдоожиженным слоем и / или установку гидроочистки на нефтеперерабатывающем заводе. Затем завод производит обычный бензин, дизельное топливо, реактивные двигатели и другие продукты. Часть молекул углерода на основе биомассы, которые составляют фракцию реактивного топлива, можно рассматривать как альтернативное топливо.

7 Смешивание возобновляемого дизельного топлива с авиационным топливом.

8 Аттестация способа производства в соответствии с ASTM D7566 не означает, что коммерциализация последует в ближайшее время или вообще последует. Прошло 4 года и 6 месяцев с момента получения квалификации HEFA-SPK, чтобы начать использовать этот метод для производства коммерческих объемов топлива (на НПЗ AltAir).

Оксфордские исследователи надеются превратить углекислый газ в реактивное топливо

Экологи давно считали, что коммерческие полеты наносят вред климату из-за огромного количества CO2, выбрасываемого пассажирскими самолетами во всем мире; авиаперелеты составляют около 2.5 процентов мировых выбросов углекислого газа. Проблема коренится в сжигании ископаемого топлива — процессе, при котором углерод, захороненный под поверхностью Земли, высвобождается в атмосферу. Считается, что этот процесс способствует глобальному потеплению.

История продолжается под рекламой

Вместо увеличения количества углерода в воздухе эксперимент в Оксфорде привел бы к «углеродно-нейтральным» выбросам от самолетов. По сути, реактивный самолет будет извлекать газ из воздуха, находясь на земле, и повторно выбрасывать его путем сгорания во время полета.

«Нам нужно повторно использовать углекислый газ, а не просто закапывать или пытаться заменить его в авиационной промышленности», — сказал Питер Эдвардс, профессор неорганической химии в Оксфорде и ведущий исследователь проекта. «Речь идет о новой и захватывающей, экологически безопасной экономике с замкнутым циклом».

Обычно авиакеросин получают из сырой нефти. Это углеводород или невозобновляемое органическое соединение, состоящее исключительно из атомов водорода и углерода. Реактивное топливо похоже на бензин в том, что оба они производятся из ископаемого топлива.Однако они проходят различные процессы очистки, в результате чего топливо для реактивных двигателей становится тяжелее, с более низкой температурой замерзания и большим количеством атомов углерода.

История продолжается под рекламой

Когда топливо сгорает во время путешествия, углеводороды выбрасываются в атмосферу в виде двуокиси углерода. Исследователи из Оксфорда занимались реконструкцией этого процесса, превращая газ обратно в пригодную для использования жидкость посредством «органического сгорания».

Индустрия биотоплива процветала до того, как пандемия потрясла сектор, поскольку американцы столкнулись с ограничениями на поездки и распространением респираторного патогена, нового коронавируса.

Мировое производство биотоплива достигло рекордного уровня в 2019 году, а в 2020 году прогнозировался рост на 3 процента, прежде чем коронавирус резко сократил международные поездки. В ноябрьском отчете Международного энергетического агентства говорится, что сектор может начать возвращаться к уровню, предшествующему пандемии, в 2021 году, если количество поездок увеличится и мировой спрос на топливо восстановится. Однако, если цены на нефть останутся низкими, сектор биотоплива может столкнуться с сокращением производства и столкнуться с негативными долгосрочными перспективами.

История продолжается под рекламой

Двумя наиболее распространенными типами биотоплива на рынке являются этанол и биодизель, производимые из широкого спектра растительных масел и животных жиров.

В лаборатории оксфордские исследователи использовали оксиды железа, марганца и калия в качестве катализатора и добавили лимонную кислоту. Затем они ввели углекислый газ из баллона. Нагревание этой смеси до 300 градусов в потоке водорода привело к образованию жидкости, которая, по их мнению, будет действовать как реактивное топливо, если будет производиться в больших масштабах.

Отсюда видение состоит в том, чтобы выяснить, сколько CO2, водорода и катализатора потребуется для длительного полета. Затем, по словам Эдвардса, цель — произвести такое количество. В случае успеха, разработка может присоединиться к длинному списку других альтернатив авиационного топлива, предназначенных для прямой замены обычного реактивного топлива.

Авиационная отрасль несколько лет подталкивала к внедрению экологически устойчивых методов работы. В 2016 году United Airlines выступила с инициативой по использованию биотоплива для обеспечения рейсов между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. 10 декабря он пообещал сократить все выбросы парниковых газов к 2050 году, что соответствует более широким отраслевым целям.

История продолжается под рекламой

Оксфордские исследователи утверждают, что их новая технология создания реактивного топлива будет дешевле, чем другие методы биотоплива, которые подвергаются длительному процессу и основаны на кобальте.

Эксперты по авиационному топливу, не участвующие в эксперименте, отстаивают эту идею, но задаются вопросом, будет ли это осуществимо в масштабе, поскольку извлечь углекислый газ из воздуха сложнее, чем из баллона.

«Получение углекислого газа прямо из воздуха — очень сложный процесс, потому что он очень разбавлен. В воздухе так мало углекислого газа, всего 400 частей на миллион, или 0,04 процента », — сказал Терри Мазанек, химик, занимающийся природным газом, который является главным операционным директором биоэнергетической компании Lee Enterprises Consulting.

«Несмотря на то, что это интересная новая разработка, общий процесс нелегко будет освоить и коммерциализировать».

Команда Оксфорда хочет в течение трех лет совершить трансатлантическое путешествие на искусственном топливе.

IATA — Монитор цен на топливо

Анализ цен на топливо

Цена на авиакеросин на прошлой неделе выросла на 6% до $ 70,9 за баррель:

Влияние динамики цен на авиакеросин на общий топливный счет отрасли в 2021 году

Средняя цена на авиакеросин за 2021 год 66 долларов.1 / баррель
Влияние на счет за топливо в 2021 году

45,6 миллиарда долларов

Примечание: без учета затрат на транспортировку

Последние изменения цен на авиакеросин

ДАТА ИНДЕКС
16 апреля 193,8
09 апреля 182,9
01 апреля 182,0
26 марта 182.9

Взглянем на движение цены за последние двенадцать месяцев:

Динамика цен на авиакеросин — долгосрочная перспектива

Динамика цен на авиакеросин — влияние колебаний обменного курса евро к доллару США

Методология расчета индекса цен Platts Jet Fuel

Индекс цен на реактивное топливо

Platts публикуется S&P Global Platts и отражает ежедневные оценки спотовых цен на физическое спотовое топливо на реактивное топливо в соответствующих региональных центрах.Когда рынок не оценивается в конкретный день, например, из-за выходного дня, используется оценка спотовой рыночной цены предыдущего рабочего дня.

Каждой из оценок Platts присваивается весовой коэффициент в региональных корзинах, основанный в первую очередь на спросе на авиакеросин в регионе; Аналогичным образом каждому из региональных индексов присваивается вес в Глобальном сводном индексе.

Эти значения сравниваются со средними спотовыми ценами в 2000 году, аналогичным образом взвешенными по спросу в течение этого периода, чтобы получить процентную цифру, отражающую общий рост рынков по сравнению с базовым периодом.