V12 мини двигатель: V12 mini (самый маленький ДВС V12 в мире) / личный блог TheAlex / smotra.ru

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).









Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1R2R2*V2B2R3R4V4B4R5VR5R6V6VR6B6R8V8B8V10V12B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

N18B16 / Запчасти на двигатели BMW / Mini / Запчасти / Всё для моторов

Особенности конструкции

Мотор пришел на смену 12-цилиндровому N73 и хотя разработан с нуля, многое в конструкции двигателя конструкторы заимствовали у N63.

Смазочная система, система охлаждения, впуска и выхлопа воздуха, вентиляция картера и топливная система HPI (форсунки, насосы высокого давления) — все заимствовано у N63 и адаптировано под данный V12 с учетом его конструкции.

С предшественником N73 двигатель роднит система рециркуляции отработавших газов. Отличает наличие всего двух (против пяти у N73) блоков управления двигателем. Один выступает ведущим, а другой выполняет роль исполнительно механизма. Причем ЭБУ MSD87-12 расположены справа и слева от двигателя.

В отличие от N73, при конструировании N74 инженеры отказались от системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Основное же отличие N74 от предшественника — наличие двух турбонагнетателей Garrett GT2260S, по одному на каждый блок цилиндров, причем турбины расположены снаружи мотора.

Турбокомпрессоры у N47 двойные, в форме улитки. Технология двухскоростного турбонаддува TwinPower Turbo BMW обеспечивает мощность без запаздывания.

  • Охлаждение турбокомпрессора достигается посредством отдельного от блока охлаждения двигателя блоком на верхней части двигателя.
  • Охлаждение самого двигателя проходит по диагонали, то есть антифриз течет через ГБЦ от внешней стороны к камере V.

Головка блока цилиндров выполнена из литого алюминия, она двухвальная (DOHC), оснащена системой изменения фаз газораспределения Double—VANOS.

В N74 применяется высокоточная система впрыска топлива HPI с пьезофорсунками, открывающимися наружу. Инжекторные форсунки встроены в ГБЦ с свечой зажигания в центре камеры сгорания.

Цилиндры в блоке развалены под углом в 60 градусов, его конструкция напоминает N63, поршни и шатуны заимствованы тоже у N63, а вот коленвал установлен новый.

Зубчатая роликовая цепь заимствована у N63 и оптимизирована по длине и расположению зубьев.

Материал блока — алюминиевый сплав, благодаря чему масса этого V12 составляет всего 150 кг.

Мощность 6,0-литрового N74, который устанавливается на топовые модели BMW 7-series, составляет 544 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент достигает 750 Нм при 1500-5000 об/мин.

Модификации двигателя

Шестилитровая версия с индексом N74B60 U0/U1 развивает 536 л.с. (750 Нм) и устанавливался на BMW 760i, 760Li в кузове F01, F02, F03 в период с 2009 по 2020 год.

Этот V12 объемом 6,6 литра устанавливается с 2009 года на Rolls-Royce Ghost и с 2013 года на Rolls-Royce Wraith.

Его мощность составляет от 563 до 593 л.с. (780 — 840 Нм) крутящего момента в зависимости от модели.

«Заряженная» версия 6,6-литрового агрегата устанавливается с 2016 года на BMW M760Li xDrive. Мощность двигателя — 602 л.с. при 800 Нм крутящего момента.

Эта версия двигателя BMW N74 была создана специально для нового Rolls-Royce Phantom 2020 года. В следующем году N74B68 будут устанавливать и на внедорожный Rolls-Royce Cullinan. Мощность его составляет 563 л.с. (900 Нм).

Эксплуатация N74

Этот мощный V12 превосходно справляется с любыми нагрузками. Но и внимания владельца требует первоочередного, а обслуживания — безупречного.

Конструкция N74 выгодно отличается от предшественника N73 и от N63, в том числе, благодаря размещению турбонагнетателей снаружи блока, что решает ряд вопросов по тепловой нагрузке агрегата.

Главное отдавать V12 только в руки профессионалам, которые разбираются в его специфике, включая обслуживание системы Double VANOS и системы впрыска HPI.

Заправлять данный мотор нужно лучшим из доступного бензина, не ниже АИ-95.

Моторное масло — строго по рекомендации производителя, менять его специалисты рекомендуют каждые 6-7 тыс. км.

Основная рекомендация к владельцам N74 — выключать мотор без надобности на стоянке. Турбина быстро выходит из строя при работе в условиях повышенной температуры с низким давлением в системе подачи масла — в частности, на холостом ходу.

Жители небольших городов часто сталкиваются с тем, что при необходимости выполнить те или иные операции в автосервисах нет нужных запчастей или приходится ждать долгую доставку. Если не провести ремонт вовремя, то двигатель N18B16 может за это время и вовсе выйти из строя. Если вы тоже столкнулись с такой проблемой, то вы попали по адресу. В нашем магазине запчастей «Все для моторов» всегда в наличии огромный ассортимент как самых востребованных, так и более редких комплектующих, что позволяет удовлетворить спрос на запчасти по всей России.

Мы осуществляем отправку в регионы лучшими транспортными компаниями: ПЭК, СДЭК, деловые Линии, поэтому заказав у нас необходимые запчасти сегодня, уже через пару дней вы сможете их забрать. Во многих населенных пунктах есть наши представительства, где есть возможность оплаты при получении: Кострома, Елец, Саранск, Псков, Рыбинск, Кызылорда, Посад, Магнитогорск, Грозный, Ставрополь, Курск, Майкоп, Тюмень, Улан-Удэ, Ессентуки, Вологда, Мытищи, Димитровград, Рубцовск, Копейск, Караганда, Уссурийск, Архангельск, Волжский, Октябрьский, Липецк, Петропавловск-Камчатский, Уфа, Омск, Керчь, Брянск, Балаково, Находка, Северодвинск, Каспийск, Тверь, Элиста, Невинномысск, Тула, Шахты, Новочеркасск, Оренбург, Новомосковск, Березники, Воронеж, Владимир, Комсомольск-на-Амуре, Назрань, Ижевск, Сочи, Пятигорск, Чита, Благовещенск, Уральск, Королёв, Иваново, Нефтеюганск, Ковров, Калуга, Батайск Таганрог, Оскол, Рязань, Сургут, Тагил, Кемерово, Каменск-Уральский, Артём, Пенза, Севастополь, Златоуст, Одинцово, Братск, Энгельс, Евпатория, Южно-Сахалинск, Тараз, Чебоксары, Калининград, Новгород, Железнодорожный, Сыктывкар, Курган, Орехово-Зуево, Коломна, Хасавюрт, Подольск, Саратов, Красногорск, Раменское, Новороссийск, Ноябрьск, Мурманск, Орёл, Сызрань, Краснодар, Орск, Жуковский, Люберцы, Тольятти, Щёлково, Черкесск, Владивосток, Самара, Санкт-Петербург, Армавир, Нижнекамск, Красноярск, Нижневартовск, Муром, Барнаул, Смоленск, Набережные Ярославль, Киров, Новочебоксарск, Череповец, Семей, Дербент, Симферополь, Иркутск, Белгород, Камышин, Дзержинск, Тамбов, Балашиха Волгоград, Якутск, Норильск, Екатеринбург, Обнинск, Стерлитамак, Пермь, Ульяновск, Серпухов, Прокопьевск, Северск, Альметьевск, Салават, Новошахтинск, Казань, Павлодар, Ногинск, Усть-Каменогорск, Абакан, Астрахань, Волгодонск, Ангарск, Кисловодск, Пушкино, Электросталь, Домодедово, Йошкар-Ола, Челябинск, Миасс, Ростов-на-Дону, Бердск, Великий Новокузнецк, Нальчик, Кызыл, Уренгой, Актобе, Ачинск, Химки, Челны, Бийск, Владикавказ, Томск, Махачкала, Первоуральск, Новосибирск, Хабаровск, Нефтекамск, Новокуйбышевск, Петрозаводск, Арзамас.

Обычно капитальный ремонт N18B16 включает в себя диагностику, восстановление блока и поршневой, промер коленвала и шатунов, шлифовку головки и замену грм.

Процесс расточки у нас проходит в несколько этапов. Сначала осуществляется предварительная мойка и промеры цилиндров. Если степень повреждений позволяет установить ремонтные поршни с кольцами OEM: 11257566479, 1607824580, 0640T6, 1623831680, 1610111180 выполняется расточка. В некоторых случаях этого бывает достаточно, а иногда требуется гильзовка. Обычно после запрессовки гильзы она снова растачиваются, после чего происходит нанесение хона и финишный промер. В завершение работ проводится фрезеровка привалочной плоскости и техническая мойка.

Ремонт двигателей Mini Clubman редко обходится без ремонта коленвала. Так происходит не только с агрегатами N18B16TO, но и любыми другими ДВС, так как из-за высоких нагрузок коленвалы быстро выходят из строя. В свою очередь восстановление коленвалов — это сложный многоэтапный процесс, одними из этапов которого являются шлифовка, наплавка и расточка после наплавки. Полировка выполняется, как правило, в случае незначительных повреждений. После шлифовки устанавливаются вкладыши коренные и шатунные ремонтных размеров с номером: 11217585452, 11217585453, 11217585454, 11217585455, 11217585458, 11217585459, 11217585460, 11217585461.

Практически у всех прокладок, не зависимо от их назначения, цель одна – обеспечить герметичность того или иного механизма. Если вы заметили такие симптомы, как перегрев, попадание в камеру сгорания отработавших газов, стуки и детонацию, течи масла, троение, то значит необходимо заменить одну из прокладок. Чтобы не разбираться, что именно вышло из строя, лучше заменить сразу комплект. Мы уже собрали его: 11127586908, 18307589503, 11127572851, 11428643758, 11617528341, 11340033950, 11657557013, 11617528173, 11627626106, 11127552074, 11127560277, он включает в себя маслосъемные колпачки, прокладки для ГБЦ, поддона, клапанной крышки, сальник распредвала и коленвала, а так же коллектора.

Если агрегат нужно вернуть к жизни быстро и нет времени на выполнение всех ремонтных работ, мы предлагаем шорт-блок. Он представляет собой блок в сборе с поршневой, коленвалом и шатунами. Поэтому если вы знаете, что гбц и все навесное оборудование вам еще послужат и не нуждается в ремонте, установка шорт-блока является отличной альтернативой.

Но бывает и обратная ситуация, когда из строя выходит только головка, а целостность блока при этом не нарушена. В таком случае мы проводим ее восстановление при помощи фрезеровки. Обязательно меняются болты, так как они одноразовые. Если при опрессовке будут выявлены серьезные трещины, то головка восстановлению не подлежит.

Цепь газораспределительного механизма отличается хорошей износостойкостью и порой может служить дольше самого мотора. Однако специалисты рекомендуют производить замену в среднем после 170 тыс. км пробега. Цепь может растягиваться и обрываться, что может отрицательно сказаться на работе всего двигателя, поломке других узлов. Если цепь оборвалась на ходу, то повреждение клапанов практически неизбежно. Полный установочный комплект газораспределительного механизма Мини Купер с номером: 11318618317, 11317607551, 11317568241, 11317534833, 11317546697, 11367547955, 11367545862, 11217588996 есть в наличии на складе.

Мы работаем ежедневно с 9 до 19 часов. Звоните и приезжайте!

Типичные неисправности

выход из строя турбины

Главный враг «улитки» TwinPower Turbo — перегрев при низком давлении в смазывающей системе. В результате маслопроводы турбин закоксовываются, а там и до замены дорогостоящего турбонагнетателя недалеко.

неисправности системы VANOS

Даже при достойном сервисе, каждые 180-200 тыс. км владельцы сталкиваются с шумом в моторном отсеке и нестабильной работой мотора. Вероятнее всего, пришел срок замены компонентов системы изменения фаз газораспределения Double-VANOS.

перегрев

Блок двигателя выполнен аз алюминиевого сплава, и семейная болезнь всех моторов N-серии — перегрев — не обошла V12 стороной. В качестве профилактики владельцу нужно следить за качеством и объемом моторного масла в картере, регулярно чистить радиатор и инспектировать герметичность системы охлаждения. Разумеется, на качестве антифриза экономить тоже нельзя.

масложор

На пробеге выше 50 тыс. км владельца может неприятно удивить масложор двигателя. Сложность проблемы усугубляется тем, что в конструкции N74 не предусмотрен масляной щуп. Владелец полагается на показания электронного датчика, который отслеживает уровень масла в картере, а тот со временем дает сбои и начинает врать.

Итого

Двигатели N74 достаточно надежны при условии качественного и регулярного обслуживания.

Основной враг этого мотора — высокая рабочая температура, а лучшей профилактикой будет квалифицированное сервисное обслуживание каждые 7-8 тыс. км. и регулярная диагностика.

В феврале этого года стало известно, что BMW намерена прекратить выпуск двигателей V12 — их все сложнее адаптировать к ужесточающимся эко-нормам. Кроме того, спрос на модели с топовыми 12-цилиндровыми двигателями невелик. Моторы V12, включая N74, останутся только на автомобилях Rolls-Royce.

  • О двигателе N73 узнаете здесь.
  • О двигателе N63 мы писали здесь.

Надежность и недостатки N46B18

Плюсы

  • Впускной коллектор
  • Распредвал выпуска
  • Потенциал для свапа

Минусы:

  • Повышенный расход и течи масла
  • Шум двигателя, вибрация
  • Проблемы с Вальветроником, маслонасосом, КВКГ и вакуумным насосом

Главной причиной появления масложора в N46B18, как и в 42-м движке, является использование моторного масла низкого качества. Также проблема может быть в вышедших из строя сальниках клапанов.

В основном это происходит после пробега в 50-100 тыс. км. Не рекомендованное производителем масло влечет за собой появление дополнительных проблем. Например, с тем же Valvetronic, маслонасосом, клапаном вентиляции картерных газов и прочим. В данном случае экономить на обслуживании точно не стоит.

Также, после пробега в 50 тыс. км вероятнее всего попросятся под замену прокладка ГБЦ и вакуумный насос.

Причины вибрации и неестественного шума двигателя обычно кроются либо в натяжителе привода ГРМ, либо в растянутой цепи. После пробега в 100-150 тыс. км подобные проблемы совсем не редкость.

Чтобы снизить вероятность появления проблем с двигателем, желательно вовремя, или даже чаще, менять масло, которое должно быть оригинальным и рекомендованным производителем. Кроме этого, важно лить хороший бензин и своевременно проходить техническое обслуживание.

Расположение номера на N46B18

Газопоршневые двигатели для мини-ТЭЦ на природном газе и биогазе — Журнал АКВА-ТЕРМ

Выход биогаза и электроэнергии из органического сырья










Наименование

сырья

Объем биогаза, м3, на тонну сырья

Выработка электроэнергии на тонну влажного сырья, кВт×ч

сухого

влажного

Навоз:

рогатого скота

куриный

210

340

25

10

50

140

Трава

500

110

220

Клевер

420

90

180

Зерновые культуры

650

250

500

Листва картофеля

500

110

220

Силос:

травяной

зерновой

450

590

190

200

380

400

Отходы:

биологические

пищевые

250

480

130

110

260

220

Примечание. По информационным материалам компании GE Jenbacher (Австрия).

В состав биогаза входят следующие компоненты: метан (СН4) как горючая основа, уг-лекислый газ (СО2) и сравнительно малое количество сопутствующих при получении биогаза примесей (азот, водород, ароматические и галогенные углеводородные соединения). В зави-симости от сырьевой базы, выход биогаза в процессе анаэробной деструкции может варьиро-ваться. В табл. 1 приведены некоторые оценочные величины по этому показателю, а также по удельной выработке электроэнергии из расчета на единицу первичного органического сырья в системе «биогазовая установка–биогазопоршневая электростанция».

Непосредственно технологии когенерации и тригенерации на газопоршневых элек-тростанциях базируются на использовании водогрейных котлов-утилизаторов и абсорбцион-ных холодильных установок. Последние обеспечивают возможность полезной утилизации теплоты выхлопных газов от газопоршневого двигателя, снижая их температуру при сбросе в атмосферу. Кроме этого, конструкции современных газопоршневых двигателей допускают возможность полезного использования низкопотенциальной теплоты от систем охлаждения и смазки. Газопоршневые двигатель-электрогенераторные агрегаты, в том числе для когене-рационных установок, разрабатывают, выпускают и предоставляют им сервисную поддерж-ку многие известные за рубежом и в России компании, например, MWM GmbH (Германия), GE Jenbacher (Австрия), MTU Onsite Energy GmbH (Германия). Ниже рассмотрены некото-рые особенности конструкций, характеристики и реализованные проекты с применением та-кой газопоршневой энергетической техники.

Биогаз или природный газ?

Германская компания MWM GmbH является одним из лидирующих мировых разра-ботчиков и производителей газопоршневых систем для выработки электрической и тепловой энергии из биогаза. Постоянное сокращение запасов невозобновляемых углеводородных ис-точников энергии и рост энергопотребления в общемировом масштабе ведет к увеличению со стороны потребителей спроса на альтернативные топлива (например, биогаз), получаемые из возобновляемых энергетических ресурсов, в том числе, отходов. Поэтому оборудование, с помощью которого можно эффективно производить биогаз и энергию, не остается без вни-мания заказчиков установок децентрализованного энергоснабжения.

Газопоршневые электроагрегаты компании MWM GmbH, один из которых показан на рис. 1, с синхронными генераторами успешно эксплуатируются, в частности,  в Европе, при-чем работают они, в том числе на мини-ТЭЦ, не только на природном газе, но и биогазе. Вы-рабатываемая электроэнергия может передаваться в централизованные электроэнергетиче-ские системы. Реализация процесса получения биогаза в составе единого локального генери-рующего комплекса осуществляется на собственном энергообеспечении. Например, в Гер-мании успешно работает биогазопоршневая мини-ТЭЦ фирмы Nawaro Kletkamp GmbH & Co. KG (Kletkamp biogas CHP plant – англ.) с двигателем TCG 2016 B V12 компании MWM GmbH, имеющая электрическую мощность 568 кВт. На ней ежедневно утилизируется около 20 т зернового силоса (corn silage – англ.), а тепловой энергией обеспечивается часть потре-бителей соседнего германского города Лютьенбург (Lütjenburg – нем. ). Используется эта те-пловая энергия и для сушки зерна, а также запасается в теплоаккумулирующем сооружении. Побочный продукт, образуемый в процессе анаэробной ферментации исходного для получе-ния биогаза сырья, представляет собой остатки субстрата и используется как органическое удобрение, вырабатываемое таким методом в годовом количестве около 7 тыс. т.

Рис. 1. Газопоршневой двигатель-генераторный агрегат компании MWM GmbH (Германия)

Специально для работы на биогазе адаптированы и рассчитаны детали и узлы соот-ветствующих газопоршневых двигателей компании MWM GmbH. Например, конструкция поршня приспособлена для работы с повышенной степенью сжатия. Для обеспечения высо-ких ресурсных показателей деталей и узлов двигателей используются, в частности, гальвани-ческие покрытия. Высокие энергетические параметры биогазопоршневых генераторных ус-тановок этой компании (табл. 2) достигаются, в том числе за счет исключения процесса предварительного сжатия биогаза.

Таблица 2

 Номинальные параметры электроагрегата компании MWM GmbH с двигателем типа TCG 2016 V08 C для мини-ТЭЦ












Наименование,

единица измерения

Значение при работе на топливе

Биогаз

(60 % СН4, 32 % СО2)

Природный

газ

Электрическая мощность, кВт

400

Род тока

Переменный, трехфазный

Напряжение, В

400

Частота тока, Гц

50

Частота вращения вала двигателя и генератора, об/мин

1500

Среднее эффективное давление, бар

19

Тепловая мощность, кВт

398

427

КПД по низшей теплоте сгорания, %:

электрический

тепловой

общий

42,5

42,3

84,8

42,2

45,0

87,2

Сухая масса, кг

4 650

Примечание. По информационным проспектам компании MWM GmbH (Германия).

Старший модельный ряд в линейке газопоршневых двигателей компании MWM GmbH представлен серией TCG 2016. Данные двигатели могут работать с весьма высокими значениями КПД, как видно из табл. 2, что достигается и за счет применения оптимизиро-ванных конструкций распределительного вала, камеры сгорания и свечей зажигания. Фир-менная «общая электронная система управления» под зарегистрированным товарным знаком TEM (Total Electronic Management – англ.) обеспечивает координацию и работу всей двига-тель-генераторной установки. Предусмотрен температурный мониторинг для каждого из ци-линдров. Функционирует также система, благодаря которой двигатель может эффективно работать при колебаниях и изменениях газового состава топливовоздушной смеси. Это осо-бенно важно, когда в качестве топлива предполагается использовать такие «проблематич-ные» газы, как, например, каменноугольные или из отходов органического происхождения.

Революционная конфигурация

Инновационные газопоршневые двигатели с мировой известностью под маркой Jen-bacher (рис. 2) разрабатывает и выпускает австрийская компания GE Jenbacher, входящая в состав подразделения GE Energy компании General Electric. Установки децентрализованного энергоснабжения на базе таких двигателей приспособлены для работы как на природном га-зе, так и других газообразных топливах, в число которых входит и биогаз. Особенно положи-тельный экономический эффект от внедрения таких установок достигается при их работе по когенерационному или тригенерационному циклу. Во многих развитых странах, например, Австрии и Германии успешно эксплуатируются газопоршневые электростанции с двигатель-генераторными агрегатами Jenbacher в комплексе с биогазовыми установками, в частности, при электрических и тепловых мощностях от порядка трех сотен до полутора-двух тысяч ки-ловатт.

Рис. 2. Газопоршневой двигатель Jenbacher в составе электроагрегата

Революционная, как называют ее сами разработчики, трехмодульная конфигурация современных электроагрегатов Jenbacher и инженерная концепция достижения цели повы-шения эффективности функционирования двигателей через повышение их КПД, надежности работы и снижение эмиссии вредных выбросов в атмосферу привели к созданию нового га-зопоршневого двигателя J920 с двухступенчатым турбонаддувом и наивысшим в классе га-зопоршневых двигателей электрическим КПД (табл. 3). Трехмодульная компоновка элек-троагрегата с этим двигателем включает в себя следующие последовательно расположенные элементы: модуль с синхронным электрогенератором, оснащенным воздушным охлаждени-ем и цифровой системой управления; двадцатицилиндровый газопоршневой силовой модуль собственно на базе двигателя J920; вспомогательный модуль с двухступенчатым турбонад-дувным агрегатом. Благодаря такой компоновке отдельные элементы могут быть заменены без разборки электроагрегата в целом.

Двигатель J920 имеет секционированный распределительный вал, что допускает удобную его замену через эксплуатационное окно, расположенное в верхней части картера. К другим базовым деталям и узлам двигателя тоже предусмотрен удобный доступ. Обшир-ный накопленный опыт разработки и практики эксплуатации системы сжигания топлива для газопоршневых двигателей Jenbacher типа 6 позволили оборудовать рассматриваемый двига-тель передовой форкамерной системой сгорания с искровым зажиганием, допускающей дли-тельную эксплуатацию. Кроме этого, предусмотрен оперативный контроль функционирова-ния системы с использованием специальных датчиков для каждого из цилиндров, что позво-ляет добиваться оптимальных характеристик при сгорании топлива. Система зажигания – электронная, обеспечивающая подбор момента времени зажигания с адаптацией к составу и (или) разновидности используемого газообразного топлива.

Таблица 3

Номинальные параметры электроагрегата с двигателем Jenbacher J920 для мини-ТЭЦ на природном газе (метановое число MN > 80)










Наименование, единица измерения

Значение

Электрическая мощность, кВт

9500

Род тока

Переменный, трехфазный

Частота тока, Гц

50

Частота вращения вала двигателя и генератора, об/мин

1000

Тепловая мощность, кВт

8100

КПД по низшей теплоте сгорания, %:

электрический

общий

48,7

90,0

Габаритные размеры (ориентировочно), мм:

длина

ширина

высота

16 580

6490

3410

Сухая масса (ориентировочно), кг

163 894

Примечание. По информации компании GE Energy (www.ge-energy.com).

Из выхлопного коллектора часть отработавших в газопоршневом двигателе газов ис-пользуется для привода турбокомпрессорного (турбонаддувного) агрегата. Последний при своей работе обеспечивает прирост удельной мощности двигателя, а, следовательно, в ко-нечном итоге, и электрического КПД двигатель-генераторного агрегата. Применение в дви-гателе фирменной запатентованной технологии под зарегистрированным товарным знаком LEANOX (Lean mixture combustion – англ.) дало возможность реализовать процесс эффек-тивного управления соотношением содержания компонентов «воздух/газовое топливо» в то-пливовоздушной смеси с целью минимизации эмиссии вредных для экологии выхлопных га-зов в атмосферу. Такой экологический эффект достигается за счет функционирования двига-теля на обедненной топливной смеси (соотношение «воздух/газовое топливо» корректирует-ся ниже границы всех рабочих величин) до тех пор, пока он работает устойчиво.

Фирменная двухступенчатая технология турбонаддува дает возможность обеспечи-вать двигателю более значительный прирост удельной мощности, чем это реализуется при одноступенчатом турбонаддуве. Кроме этого, если речь идет о когенерационных установках, то при реализации данной технологии турбонаддува повышается и общий КПД электроагре-гата, достигая величины 90 %, что практически на 3 % выше, чем у газопоршневых электро-агрегатов с одноступенчатым турбонаддувом.

Система управления двигателем J920 от компании General Electric всесторонне отла-жена и оборудована, в частности, программируемым логическим блоком, панелью управле-ния и отображения информации. Помимо всего этого, двигатели J920 разработаны с учетом допускаемой возможности их эксплуатации в составе многодвигательных электроагрегатов, в том числе, на ТЭЦ. Многодвигательная структура электростанций делает их более адап-тивными к нагрузкам – от базовых до циклических и пиковых. Время пуска двигателя до вы-хода на номинальный режим составляет 5 мин.

Рекордная энергоэффективность

Германская компания MTU Onsite Energy GmbH тоже занимается разработкой и про-изводством высокоэффективных современных газопоршневых агрегатов (рис. 3), в том числе предназначенных для работы в составе мини-ТЭЦ. Весьма интересно, что ее специалисты создали газопоршневой энергетический агрегат типа GC 849 N5 (табл. 4), с использованием которого в Германии на Фаубанской мини-ТЭЦ (Vauban HKW) удалось достичь действи-тельно рекордного показателя по преобразованию первичной энергии сгорания топлива (природного газа) в электрическую и полезно утилизируемую тепловую энергию: коэффици-ент полезного использования теплоты сгорания топлива составил около 96 %! Такой высо-кий показатель обеспечивается за счет использования на мини-ТЭЦ, помимо самого газо-поршневого агрегата, и оборудования для глубокой утилизации теплоты от выхлопных газов и смазочно-охлаждающих систем двигателя. Кроме этого, теплота от двигателя и еще син-хронного генератора утилизируется с помощью электрического теплового насоса, обеспечи-вающего, по крайней мере, охлаждение пространства вокруг когенерационного агрегата. С учетом всех ступеней и контуров теплоутилизации, при номинальных режимах работы по электрической и тепловой нагрузкам мини-ТЭЦ, отмеченный коэффициент и достигает ре-кордного значения – вплоть до 96 %.

Рис. 3. Газопоршневой агрегат компании MTU Onsite Energy GmbH (Германия)

Таблица 4

Номинальные параметры агрегата типа GC 849 N5 компании MTU Onsite Energy GmbH для мини-ТЭЦ на природном газе (расчетное метановое число MN ≥ 80






Наименование, единица измерения

Значение

Электрическая мощность, кВт

849

Род тока

Переменный, трехфазный

Напряжение, В

400

Частота тока, Гц

50


Российский мотор V12 для «Кортежа»: все подробности

Вообще, когда речь заходит о каких-то перспективных разработках отечественного автопрома, губы бывалых автожурналистов непроизвольно искривляются в скептическую гримасу. Каких только мертворожденных проектов мы не видели за последние 25 лет: и лимузины Москвич, и Волги с V8, и Лады на топливных элементах, и гибридные Ё-мобили, и суперкары Маруся… Все это, помелькав в прессе, со временем благополучно почило в бозе.

К выставочному образцу мотора V12 я поначалу тоже отнесся со скепсисом. Но пока мы общались с сотрудниками НАМИ на стенде, скепсис постепенно таял. Потому что если «сказочники» из «Ё-авто» про свой фэнтезийный роторно-поршневой мотор рассказывали очень туманно, избегая деталей, московские инженеры охотно комментировали каждое техническое решение, применяемое в отечественном V12.

Итак, все известные подробности о моторе по состоянию на конец августа 2016 года.

Блок цилиндров

Выставочный образец — с 12-цилиндровым V-образным блоком с углом развала 60 градусов. На его основе планируется также создать целую серию: V8, V6 и рядную «четверку». Предполагается, что у всех моторов линейки будет одинаковый диаметр цилиндра (88 мм), но ход поршня (у V12 он равен 90 мм) будет варьироваться. Сами поршни, предположительно, тоже будут унифицированы.

Мотор — «цельноалюминиевый», из легкого сплава выполнены и блок, и головка блока — в итоге «сухая» масса без жидкостей составляет 310 килограмм. В НАМИ говорят, что состав сплава — их собственное ноу-хау, и литейное оборудование для выпуска блоков — тоже свое.

Цилиндры — с вполне традиционными «сухими» тонкостенными чугунными гильзами. Была идея отказаться от гильз вообще и нанести на стенки цилиндров «никасиловое» покрытие для сокращения потерь на трение. Однако от нее отказались, так как «никасил» очень хрупок и от детонации после заправки топливом с недостаточным октановым числом просто разрушается.

Газораспределительный механизм

Клапанная конструкция более-менее традиционная: четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на ряд, то есть в сумме 48 клапанов и четыре распредвала. На каждом установлен фазовращатель, корректирующий время открытия в зависимости от оборотов, по аналогии с «тойотовской» системой VVT и многими другими. Регулировка высоты подъема клапанов, по примеру «хондовской» VTEC, не предусмотрена. Привод распредвалов — цепной.

Система питания, наддува и охлаждения

Впрыск — непосредственный, причем на каждые три цилиндра работает отдельный ТНВД. Давление в топливной рампе достигает 250 атмосфер. Систему наддува в НАМИ называют «Quadro turbo». Турбин действительно четыре, опять же по одной на три цилиндра. Производитель уже определен — это не BorgWarner и не KKK, а российский завод «Турботехника» из города Протвино Московской области.

Локализация

В НАМИ особо подчеркивают, что все проектирование целиком и полностью выполнено своими силами, без привлечения зарубежных инжиниринговых компаний и каких-либо наработок. Что касается комплектущих, то на прототипе «А», который и показали на ММАС, пока иностранных деталей довольно много: это и система питания, и все датчики, и катушки зажигания, и даже поршни с кольцами. Однако к моменту старта серийного производства стоит цель повысить долю локализации до 85%.

Заявленный ресурс

Срок службы мотора, который закладывается в него при проектировании — 350 000 километров. Капремонт техдокументацией не предусматривается в принципе, однако чисто теоретически гильзы можно перепрессовать — так неофициально поясняют в НАМИ.

Испытания и производство

Если этот V12 все-таки дойдет до серийного выпуска, это будет один из самых быстро созданных моторов в мире. Работа над ним началась всего 1,5 года назад, и уже через год мотор, по планам НАМИ, будет готов к испытаниям в составе автомобиля. В данный момент полным ходом идут стендовые испытания двигателя, и конструкция постепенно дорабатывается. Хочется надеяться, что темпы в духе «первых пятилеток» на качество продукта негативно не повлияют.

Быть или не быть?

На мой вопрос, почему все эти годы создать конкурентные в мировом масштабе моторы и коробки никак не получалось, а теперь вдруг получится, в НАМИ ответили сразу и без раздумий: «теперь есть заказчик». От себя добавлю, что заказчик у НАМИ вполне персонифицированный – V12 строят, в первую очередь, для президента Путина, который пожелал сменить свой S600 Pullman на отечественную машину. Что ж, раз ставки столь высоки, то и результат должен получиться достойным. Во всяком случае, будем держать пальцы скрещенными.

Аналоги

Выпуском моторов V12 серийно занимаются всего пять компаний в мире: Daimler AG, BMW, Volkswagen (если точнее — принадлежащий ему Lamborghini, и только для себя любимых), а также FCA для своих Ferrari и Maserati и независимый английский Aston Martin, который, впрочем, сотрудничает с Daimler, покупая у немцев кое-какую электрику.

Борис Игнашин

эксперт Kolesa.ru

«Новый отечественный мотор, на первый взгляд, вызывает радостное «могут же». Но если присмотреться к конструкции, возникает множество каверзных вопросов.

Во-первых, внушительные цифры мощности не стоит воспринимать как знак тотального превосходства технологий. Для турбированного мотора такого объема цифры совсем не запредельные, конкуренты с легким чип-тюнингом имеют и лучшие параметры. Просто весь вопрос в экологичности, ресурсе и качестве работы системы на промежуточных режимах.

Конструкция умеренно сложна и весьма консервативна. Я только приветствую сухие чугунные гильзы, но вот насчет возможности их замены есть сомнения. Гарантированный ресурс выглядит не очень внушительным, 350 тысяч километров для большого и консервативного мотора – это немного, а что ограничивает ресурс, пока непонятно. Впрочем, если это цифры гарантийного пробега (понятия эти совершенно разные), то результат очень хорош.

Система питания и наддува выглядит чрезмерно переусложненной, пока не становится понятно, что по сути этот V12 – это два V6, скомпонованные самым незамысловатым образом. Прежде всего на это намекает угол развала блоков 60 градусов — это идеальный параметр для шестицилиндрового мотора, при котором для нейтрализации вибраций не требуется установка балансирных валов. Соответственно, и «квадро-наддув» с четырьмя турбинами, и наличие четырех ТНВД (притом что для мощных V12 обычно «за глаза» хватает двух помощнее). В общем, в конструкцию изначально заложена возможность не очень дорогого и относительно несложного масштабирования, что неплохо.

Но к компоновке все равно остаются вопросы. Мотор выглядит ощутимо громоздким, легковые агрегаты у конкурентов, на первый взгляд, заметно компактнее. Творение НАМИ по пропорциям больше напоминает танковый В2. Компоненты впуска находятся рядом с местами, где в будущем расположатся катализаторы, а как будут приводиться навесные агрегаты, пока неясно. Судя по компоновке блока, генератор и компрессор кондиционера придется вешать куда-то очень далеко от блока цилиндров. Удивили силиконовые трубки явно китайского происхождения, но это можно списать на то, что мотор пока находится на стадии прототипа.

Теперь что касается системы питания. Высокоточные форсунки и ТНВД для бензиновых моторов – товар совсем не ширпотребный, производят его не так много компаний. И не зря, ибо это весьма сложные устройства, и их настройка на конкретном моторе требует помощи специалистов особой квалификации. Рассчитывать на быструю и качественную локализацию я бы не стал, да и не нужно это при небольших объемах выпуска… Вот если мотор встанет на УАЗ, в том числе на новый, и будет расходиться тиражом хотя бы в сотню тысяч экземпляров в год, тогда дело другое».

Опрос

Верите ли вы в то, что российский V12 поступит в серийное производство?

Всего голосов:

Aston Martin — полный каталог моделей, характеристики, отзывы на все автомобили Aston Martin (Астон Мартин)

По-русски

Астон Мартин

Категория бренда
Английские автомобили
Год основания:
1913
Основатели:
Роберт Бэмфорд
Количество моделей:
15
Принадлежит:
Ford Motor Company
Новостей на сайте:
138 перейти
Наших тест-драйвов:
5 перейти



Автомобили Aston Martin

  • Cygnet

    1 поколение, 2011 — 2013

  • DB11

    1 поколение, 2017 — сегодня

  • DB9

    3 поколения, 2003 — сегодня

  • DBS

    2 поколения, 2009 — сегодня

  • DBX

    1 поколение, 2021 — сегодня

  • Lagonda

    1 поколение, 2015 — сегодня

  • Rapide

    3 поколения, 2009 — сегодня

  • V12 Vantage

    1 поколение, 2009 — сегодня

  • V12 Zagato

    1 поколение, 2012 — сегодня

  • V8 Vantage

    2 поколения, 2005 — сегодня

  • Vanquish

    1 поколение, 2013 — сегодня

  • Vanquish Volante

    2 поколения, 2013 — сегодня

  • Vantage

    1 поколение, 2019 — сегодня

  • Vantage Roadster

    3 поколения, 2013 — сегодня

  • Virage

    1 поколение, 2011 — 2012


О Aston Martin

Автомобильная компания Aston Martin, которая находится в Англии, специализируется на производстве престижных, дорогих и чрезвычайно мощных машин. Она является дочерним предприятием огромного концерна Ford Motor Company, и ее штаб-квартира находится в городе Ньюпорт-Пэнелл. Основателями фирмы считаются Лайонел Мартин и Роберт Бамфорд. Своё название компания получила благодаря фамилии Мартина, который в 1913 году на автомобиле «Зингер-10» выиграл ралли на холме Астон Клинтон. Неоднократно компания меняла свое руководство, пока в 1987 году владельцем Aston Martin не стал гигант автомобильной промышленности Ford Motor Company. Компания имеет имидж производителя машин премиум-класса, которые собираются вручную на четырех небольших заводах вблизи города Ньюпорт-Пэнелл.


Все модели Aston Martin

Модельный ряд когенерационных ГПУ

Природный газ 400-2500 кВт для природного газа, шахтного газа

МодельДвигательЭл. мощностьТепл. мощностьКПД эл.КПД тепл.
ETW 400 EGTCG 3016 V08400 кВт405 кВт43,10%43,60%
ETW 600 EGTCG 3016 V12600 кВт619 кВт43,30%44,70%
ETW 800 EGTCG 3016 V16800 кВт820 кВт43,50%44,60%
ETW 850 EG8V 4000 L33854 кВт897 кВт42,80%45,00%
ETW 1000 EGTCG 3016 V16S1000 кВт1147 кВт41,00%47,00%
ETW 1000 EGTCG 2020 V12 (1.0)999 кВт1056 кВт43,00%45,40%
ETW 1010 EG8V 4000 L641013 кВт969 кВт44,00%42,10%
ETW 1130 EGTCG 2020 V12 К1125 кВт1265 кВт40,80%45,80%
ETW 1200 EGTCG 2020 V121200 кВт1191 кВт43,60%43,30%
ETW 1290 EG12V 4000 L331287 кВт1323 кВт43,30%44,50%
ETW 1500 EGTCG 2020 V16 К1500 кВт1687 кВт40,80%45,90%
ETW 1520 EG 12V 4000 L641521 кВт1468 кВт44,20%42,70%
ETW 1560 EGTCG 2020 V161560 кВт1580 кВт43,20%43,80%
ETW 2000 EGTCG 2020 V202000 кВт1902 кВт44,40%42,20%
ETW 2030 EG16V 4000 L642028 кВт1958 кВт44,30%42,80%
ETW 2150 EG20V 4000 L332145 кВт2239 кВт43,00%44,90%
ETW 2540 EG20V 4000 L642535 кВт2527 кВт44,1%43,9%

Биогаз 400-2000 кВт для биогаза, свалочного газа, газа стоков, спец. газов

МодельДвигательЭл. мощностьТепл. мощностьКПД эл.КПД тепл.
ETW 400 BGTCG 2016 V08C400 кВт398 кВт42,50%42,30%
ETW 600 BGTCG 2016 V12C600 кВт608 кВт42,50%43,00%
ETW 800 BGTCG 2016 V16C800 кВт810 кВт42,60%43,00%
ETW 1200 BGTCG 2020 V121200 кВт1255 кВт42,00%43,90%
ETW 1560 BGTCG 2020 V161560 кВт1655 кВт41,70%44,20%
ETW 2000 BGTCG 2020 V202000 кВт2085 кВт42,00%43,80%

История марки BMW — CARobka.ru

BMW AG — производитель автомобилей, мотоциклов, двигателей и велосипедов со штаб-квартирой в Мюнхене, Германия. Компания владеет брендами Mini и Rolls-Royce. Она входит в тройку немецких производителей премиальных авто, которые лидируют по объемам продаж во всем мире.

В 1913 году в Мюнхене Карлом Раппом и Густавом Отто основаны две небольшие авиамоторные фирмы. После начала Первой мировой войны потребность в их продукции резко возросла, и владельцы двух компаний решили объединиться. Так в 1917 году появилась фирма под названием Bayerische MotorenWerke («Баварские моторные заводы»).

После окончания войны выпуск авиационных моторов в Германии был запрещен согласно Версальскому договору. Тогда владельцы компании перепрофилировались на производство мотоциклетных моторов, а позднее и мотоциклов. Однако, несмотря на высокое качество продукции, дела фирмы шли неважно.

В начале 20-х годов BMW покупают бизнесмены Готаер и Шапиро. В 1928 году они приобретают автомобильный завод в Айзенахе, а вместе с ним и право производить автомобили Dixi, которые были перелицованными британскими Austin 7.

Малолитражный Dixi был довольно прогрессивным для своего времени: он оснащался четырехцилиндровым двигателем, электрическим стартером и тормозами на все четыре колеса. Машина сразу же стала популярной в Европе: только в 1928 году было произведено 15 000 Dixi. В 1929 году модель переименовали в BMW 3/15 DA-2.


BMW Dixi (1928–1931)

В годы Великой депрессии баварский автоконцерн выживал за счет выпуска лицензионной малолитражки. Однако вскоре стало понятно, что производитель авиамоторов с мировым именем не может довольствоваться выпуском британского авто. Тогда инженеры BMW начали работать над собственным автомобилем.

Первой моделью BMW собственной разработки была 303. Она сразу получила мощный старт на рынке благодаря шестицилиндровому двигателю объемом 1,2 литра и мощностью 30 л.с. При весе всего в 820 кг автомобиль обладал прекрасными для того времени динамическими характеристиками. Тогда же появились первые наметки дизайна характерной радиаторной решетки марки в виде вытянутых овалов.

Платформа этого авто потом использовалась для выпуска моделей 309, 315, 319 и 329.


BMW 303 (1933–1934)

В 1936 году появляется впечатляющий спортивный автомобиль BMW 328. Среди инновационных инженерных разработок в этой модели были алюминиевое шасси, трубчатая рама и полусферическая камера сгорания двигателя, которая обеспечивала более долговечную и продуктивную работу поршней и клапанов.

Этот автомобиль считается первым в популярной сегодня линейке CSL. В 1999 году он вошел в топ-25 финалистов международного конкурса «Автомобиль века». Голосовали 132 автомобильных журналиста со всего мира.

BMW 328 стал победителем множества спортивных соревнований, в том числе Mille Miglia (1928), RAC Rally (1939), Le Mans 24 (1939).


BMW 328 (1936–1940)

В 1937 году появляется BMW 327, примечательная тем, что выпускалась с перерывом до 1955 года, в том числе в зоне советской оккупации. Она была представлена в кузовах купе и кабриолет. Первоначально на автомобили устанавливался 55-сильный мотор, позднее опционально предлагался силовой агрегат мощностью 80 л.с.

Модель получила укороченную раму от BMW 326. Тормоза оснащались гидравлическим приводом на все колеса. Металлические поверхности кузова крепились на деревянную раму. Двери кабриолета открывались вперед, купе — назад. Чтобы добиться необходимого угла наклона, переднее и заднее стекло изготавливали из двух частей.

За передней осью был установлен шестицилиндровый рядный мотор от модели 328 с двумя карбюраторами Solex и двойной цепной передачей от BMW 326. Машина разгонялась до 125 км/час. Ее цена варьировалась от 7 450 до 8 100 марок.


BMW 327 (1937–1955)

Во время Второй мировой войны компания не производила автомобили, а сосредоточилась на выпуске авиационных моторов. В послевоенные годы большая часть предприятий была разрушена, часть попала в зону оккупации СССР, где продолжали выпускаться автомобили из имеющихся комплектующих.

Оставшиеся заводы, согласно плану американцев, подлежали сносу. Однако компания начала выпуск велосипедов, хозтоваров и легких мотоциклов, что помогло сохранить производственные мощности.

Первый послевоенный автомобиль начинает производиться осенью 1952 года. Работы по его конструированию начались еще до войны. Это была модель 501 с рядным шестицилиндровым мотором объемом 2 литра и мощностью 65 л.с. Максимальная скорость авто составляла 135 км/час. По этому показателю автомобиль уступал своим соперникам от Mercedes-Benz.

Все же он подарил автомобильному миру некоторые новшества, среди которых гнутые стекла, а также облегченные детали из легких сплавов. Модель не принесла фирме хорошей прибыли на родине и плохо раскупалась за рубежом. Компания медленно приближалась к финансовой пропасти.


BMW 501 (1952–1958)

Баварский автопроизводитель решил сконцентрироваться на выпуске массовых авто. Первой их таких стала модель Isetta с интересной внешностью. Она представляла собой автомобиль особо малого класса с дверью, которая открывалась в передней части кузова. Это был очень дешевый автомобиль, идеальный для быстрого перемещения на небольшие расстояния. В некоторых странах им можно было управлять, обладая только мотоциклетными правами.

Машина комплектовалась одноцилиндровым двигателем объемом 0,3 литра и мощностью 13 л.с. Силовая установка позволяла ей разгоняться до 80 км/час. Для любителей путешествовать предлагался небольшой прицеп на полтора спальных места. Кроме того, существовала грузовая версия модели с небольшим багажником, которая использовалась в полиции. До начала 1960-х годов было выпущено около 160 000 единиц автомобиля. Именно он помог компании выстоять в период финансовых трудностей.


BMW Isetta (1955–1962)

В 1955 году на автосалоне во Франкфурте дебютировал BMW 503. Отказ от центральной стойки сделал кузов автомобиля особенно стильным, под капотом располагался 140-сильный V8, а максимальная скорость в 190 км/час окончательно заставляла влюбляться в него. Правда, цена в 29 500 немецких марок сделала модель недоступной для массового покупателя: всего было выпущено только 412 единиц BMW 503.

Годом позднее появляется сногсшибательный 507 Roadster, над дизайном которого работал граф Альбрехт Гертц. Машина комплектовалась 3,2-литровым мотором V8, который развивал 150 л.с. Модель разгонялась до 220 км/час. Она известна также тем, что из 252 выпущенных экземпляров один купил проходивший службу в ФРГ Элвис Пресли.


BMW 507 (1956–1959)

К 1959 году BMW снова оказалась на грани банкротства. Роскошные седаны не приносили достаточных денежных вливаний, как и мотоциклы. Оправившиеся после войны покупатели больше не желали слышать об Isetta, а финансовое положение было настолько плачевным, что 9 декабря на собрании акционеров встал вопрос о продаже компании конкуренту — Daimler-Benz. Последней надеждой был выпуск автомобиля BMW 700 с кузовом итальянской фирмы Michelotti. Он комплектовался небольшим двухцилиндровым мотором объемом 700 куб. см и мощностью 30 л.с. Такой мотор разгонял небольшой автомобильчик до 125 км/час. BMW 700 принимался публикой на ура. За все время изготовления было продано 188 221 экземпляр модели.

Уже в 1961 году компания смогла направить поступления от продажи «700» на разработку новой модели — BMW New Class 1500. Однако самым важным было то, что автомобиль дал возможность избежать недружественного слияния с конкурентом и помог BMW остаться на плаву.


BMW 700 (1959–1965)

На Франкфуртском автосалоне в 1961 году была показана новинка, которая окончательно закрепила за маркой ее будущий высокий статус в мире авто. Это была модель 1500. В дизайне она характеризовалась узнаваемым «изгибом Хофмайстера» на задней стойке крыши, агрессивной передней частью и характерными «ноздрями» радиаторной решетки.

BMW 1500 комплектовался 1,5-литровым мотором мощностью от 75 до 80 л.с. Со старта до 100 км/час машина разгонялась за 16,8 секунды, а ее максимальная скорость равнялась 150 км/час. Спрос на модель был настолько ошеломительным, что баварский автопроизводитель для его удовлетворения открывал новые заводы.


BMW 1500 (1962–1964)

В том же 1962 году выходит BMW 3200 CS, кузов которой разрабатывался фирмой Bertone. С тех пор почти все двухдверки BMW имели в названии букву C.

Через три года впервые появляется купе с автоматической трансмиссией. Это было BMW 2000 CS, а в 1968 году модель 2800 CS преодолевает отметку в 200 км/час. Укомплектованный 170-сильной рядной «шестеркой» автомобиль сумел разогнаться до 206 км/час.

В 70-х годах появляются автомобили 3-серии, 5-серии, 6-серии, 7-серии. С выпуском 5-серии марка перестала ориентироваться только на нишу спортивных автомобилей и стала развивать направление комфортабельных седанов.

В 1972-м появляется легендарный BMW 3.0 CSL, который можно считать первым проектом подразделения М. Первоначально автомобиль выпускался с шестицилиндровым рядным мотором с двумя карбюраторами мощностью 180 л.с. и объемом 3 литра. При весе авто в 1 165 кг, оно разгонялось до «сотни» за 7,4 секунды. Массу модели уменьшали за счет использования алюминия при изготовлении дверей, капота, крышки капота и багажника.

В августе 1972 года появляется версия модели с электронной системой впрыска Bosch D-Jetronic. Мощность возросла до 200 л.с., время разгона до 100 км/час сократилось до 6,9 секунды, а максимальная скорость составила 220 км/час.

В августе 1973-го объем мотора увеличили до 3 153 куб. см, мощность составила 206 л.с. Специальные гоночные модели комплектовались моторами объемом 3,2 и 3,5 литра и мощностью, соответственно, 340 и 430 л.с. Кроме того, они получили специальные аэродинамические пакеты.

«Бэтмобиль», так его называли, стал победителем в шести европейских чемпионатах класса «Туринг». Он отличился также тем, что первым среди моделей марки получил 24-клапанный двигатель, который позднее устанавливался на М1 и М5. С его помощью проводились испытания ABS, которая затем пошла в 7-серию.


BMW 3.0 CSL (1971–1975)

В 1974 году выходит первый в мире серийный автомобиль с турбонаддувом — 2002 Turbo. Его 2-литровый мотор развивал 170 л.с. Это позволяло машине разгоняться до 100 км/час за 7 секунд и достигать «максималки» в 210 км/час.

В 1978 году появляется уникальный в истории дорожный спортивный автомобиль с центральным расположением двигателя. Его разработали для омологации: чтобы участвовать в гонках групп 4 и 5, необходимо было изготовить 400 серийных авто модели. Из 455 выпущенных с 1978 по 1981 год М1 только 56 были гоночными, а остальные — дорожными экземплярами.

Дизайн машины разрабатывался Джуджаро из ItalDesign, а работа над шасси была отдана Lamborghini.

3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 277 л.с. размещался позади водительского сиденья и передавал крутящий момент на задние колеса через пятиступенчатую трансмиссию. До «сотни» авто разгонялось за 5,6 секунды, а максимальная скорость равнялась 261 км/час.


BMW M1 (1978–1981)

В 1986 году выходит BMW 750i, который впервые получил мотор V12. При объеме 5 литров он развивал 296 л.с. Этот автомобиль стал первым, скорость которого была искусственно ограничена на отметке 250 км/час. Позднее такую практику стали внедрять и другие крупные автопроизводители.

В этом же году появляется фантастический родстер Z1, который первоначально разрабатывался как экспериментальная модель в рамках мозгового штурма. Не ограниченные ни в чем инженеры «нарисовали» машину с прекрасной аэродинамикой, благодаря особой конструкции днища, пластиковым кузовом на трубчатой раме и футуристической внешностью. Двери не открывались каким-либо из привычных способов, а втягивались в пороги.

При его изготовлении автопроизводитель отработал технологии использования ксеноновых ламп, а также интегрированного каркаса, дверного механизма и поддона. Всего было собрано 8 000 автомобилей модели, причем 5 000 — по предзаказу.


BMW Z1 (1986–1991)

В 1999 году появляется первый внедорожник BMW — модель X5. Его спортивный характер вызвал настоящую шумиху на автосалоне в Детройте. Автомобиль характеризовался внушительным клиренсом, противобуксовочной системой и полным приводом для бездорожья, а также достаточной мощностью, чтобы на равных конкурировать с легковыми моделями марки на асфальте.


BMW X5 (1999)

В 2000–2003 годах производится BMW Z8, двухместный спорткар, который многие коллекционеры марки называют одним из самых красивых автомобилей за всю историю.

При создании дизайна конструкторы стремились показать модель 507, которая бы выпускалась в начале XXI века. Она получила алюминиевый кузов на пространственной раме, 5-литровый мотор мощностью 400 л.с. и шестиступенчатую механическую коробку передач Getrag.

Модель использовалась как автомобиль Бонда в фильме «И целого мира мало».


BMW Z8 (2000–2003)

В 2011 году компания BMW AG основала новое подразделение BMW i, которое специализируется на создании гибридных и электрических автомобилей.

Первыми моделями, выпущенными подразделением, были хэтчбек i3 и купе i8. Они дебютировали в 2011 году на Франкфуртском автосалоне.

BMW i3 был запущен в 2013 году. Он комплектуется электромотором мощностью 168 л.с. и системой заднего привода. Максимальная скорость автомобиля составляет 150 км/час. Средний расход топлива в версии i3 RangeExtender равен 0,6 л/100 км. Гибридный вариант авто получил 650-кубовый двигатель внутреннего сгорания, который подзаряжает электромотор.


BMW i3 (2013)

Официальные продажи автомобилей марки в России начались в 1993 году, когда в Москве появился первый дилер BMW. Сейчас компания может похвастаться самой развитой сетью дилеров среди автопроизводителей класса люкс в нашей стране. С 1997 года сборка автомобилей марки налажена на калининградском предприятии «Автотор».

Компания BMW AG сегодня является одним из лидеров среди производителей премиальных автомобилей. Ее заводы располагаются в Германии, Малайзии, Таиланде, ЮАР, Индии, Египте, США и России. В Китае BMW сотрудничает с Huacheng Auto Holding и выпускает авто под маркой Brilliance.

7 величайших двигателей V12, когда-либо созданных, по вашему выбору

Это, пожалуй, лучшая конфигурация двигателя, но какие двигатели V12 являются лучшими из когда-либо созданных? Мы спросили ваше мнение, ребята, и вот результаты!

БМВ S70 / 2

Предложено Адрианом Риверо / другими

Несмотря на то, что это, пожалуй, самый известный двигатель BMW, он никогда не использовался ни в одном из автомобилей собственного производства.Вместо этого он стал двигателем мощного McLaren F1.

Обладая объемом 6,1 литра, этот 12-цилиндровый двигатель с сухим картером развил 627 л.с. в F1, разогнавшись до 100 км / ч всего за 3,2 секунды, и обеспечив безумную максимальную скорость 240 миль в час, которая оставалась непревзойденной в течение многих лет после запуска автомобиля.

Астон Мартин V12

Предложено Audiman

Мы простим Aston Martin за округление этого двигателя до 6.0 литров на всех бейджиках и маркетинговых тупицах (поскольку он вытесняет 5935 куб. См, мы бы поспорили, что технически это 5,9), так как это чертовски чудесная вещь. У него довольно скромные корни — базовая конструкция блока была создана путем объединения двух двигателей Ford Duratec V6, — но нам он нравится за то, что он один из немногих оставшихся безнаддувных двигателей V12 и за довольно блестящее звучание.

Однако, как и у всех N / A V12, его дни сочтены.Контракт Aston Martin с заводом Ford в Кельне, где двигатель все еще производится, действует до 2016 года, и почти наверняка в Aston следующего поколения, таких как DB11, будет использоваться вариант с турбонаддувом.

Ламборджини V12

Предложено Шрейасом Мудумбаи

Представленный еще в 1960-х годах с 350GT — первым серийным автомобилем Lamborghini — этот V12 хорошо служил итальянской фирме вплоть до последних экземпляров Murcielago, после чего его заменили совершенно новым 12-цилиндровым двигателем. Авентадор.За это время этот 60-градусный V12 превратился из агрегата мощностью 270 л.с. и объёмом 3,5 литра в 6,5-литровый громадный двигатель, развивающий 661 л.с. в Murcielago LP-670 SV.

Ягуар 6.0 V12

Предлагает Wheel Nuts

Двигатель

Jaguar V12 имел различный рабочий объем и устанавливался на огромном количестве автомобилей в период его производства в 1971–1997 годах, но, пожалуй, его самый захватывающий внешний вид был в середине XJR-15.

По сути, это слегка разбавленный гоночный автомобиль XJR-8, всего было построено 53 автомобиля. И этот 60-градусный V12 — здесь объем 6,0 литров и мощность 450 л.с. — создал довольно неловкую ситуацию в конюшне Jaguar. В конце концов, он появился примерно в то же время, что и XJ220 с турбонаддувом V6, автомобилю, изначально предназначавшемуся для почти того же V12, что и в XJR-15.

Мерседес-АМГ 7.3 M120

Предложено Максом Косгрейвом

Эта чудовищная версия Mercedes M120 появилась в довольно редком SL73 AMG на базе R129, но, вероятно, более известна тем, что оказалась в центре довольно крикливого детища парня по имени Горацио. Да, мы говорим о Pagani Zonda, а точнее о Zonda S, F Cinque и Tricolore.В Cinque этот атмосферный агрегат развивает 678 л.с.

Лучшая часть всего этого заключается в том, что если вы не можете позволить себе Zonda, вы вполне можете позволить себе подержанный Mercedes S-класса с M120 V12 (хотя и не впечатляющую 7,3-литровую версию) или M137, пришедший на смену. Это. Затем просто вставьте набор настраиваемых заголовков одинаковой длины, и вы получите кричащий шум Zonda по дешевке.

Феррари F140

Сложно выбрать, какой из множества удивительных двигателей V12 от Ferrari заслуживает места здесь, но F140, похоже, был самым популярным выбором в первоначальной ветке сообщества.Ну, кроме F102 / F110 / F113, но мы не хотели вступать в дебаты о том, будет ли это V12 с плоским 12 или 180 градусов (это не настоящий боксер, как его противоположные поршни). не разделяйте шатун).

Что касается F140, нельзя отрицать, что это семейство двигателей с 65-градусным углом наклона почти наверняка имеет V-образную конфигурацию. И, что самое важное, они использовали одни из самых захватывающих и мощных автомобилей, которые когда-либо создавала Феррари. Впервые появился в Enzo с мощностью всего 650 л.с. и 6-дюймовым двигателем.0 литров, F140 с тех пор вырос до 6,3 литра и развивает 789 л.с. при установке на LaFerrari.

Понятно, что по крайней мере еще одно поколение дорожных автомобилей Ferrari будет наделено этим атмосферным двигателем V12, так что у вас будет достаточно времени, чтобы насладиться им, прежде чем он попадет в учебники истории.

TVR Скорость 12

Предложено Alex White

Должен признать, я почти не включил сюда этот движок.В конце концов, это из проекта Cerbera Speed ​​12, который был неудачным. С точки зрения автоспорта этому мешала низкая надежность, и дорожный автомобиль из-за этого двигателя V12 был в конечном итоге отменен, а тогдашний владелец TVR Питер Уиллер утверждал, что автомобиль был чертовски мощным для собственного блага.

И все же с сумасшедшими цифрами здесь просто не поспоришь. Смещение? 7,7 л. Мощность? По слухам, до 1000 л.с. Вес, который нужно было тянуть? Всего 1100кг. Как жаль, что он так и не был запущен в производство….

Щелкните здесь, чтобы просмотреть исходный вопрос сообщества!

Это самый маленький в мире функциональный двигатель V-12 — Новости — Автомобиль и водитель

YouTube / lainformacion.com

Вы никогда не догадались бы об этом, судя по коллекции крошечных замысловатых произведений кинетического искусства, выставленных в его мастерской, но Хосе Мануэль Эрмо Баррейро, a.к.а. «Патело» утверждает, что он «очень нетерпеливый человек». Морской механик на пенсии, Патело продолжает творить после того, как его современники в последний раз отказались от своих инструментов, променяв промышленное морское оборудование его рабочих лет на маломасштабные высокоточные двигатели, показанные на видео ниже, включая то, что, по мнению Патело, является самый маленький двигатель V-12 в мире. Только когда он уравновесит монету на боку на вершине V-12, его миниатюрный размер будет виден в перспективе.

Этот контент импортирован с YouTube.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Творения Патело разошлись по самым увлеченным уголкам Интернета пару лет назад — да, мы иногда тусуемся там, — но мы заново открыли их, и нам пришлось поделиться ими. Двигатели работают только на сжатом воздухе, но это не умаляет выдающегося подвига создания полностью работоспособного двигателя такого масштаба с нуля. Что касается заявления Патело о том, что это самый маленький двигатель V-12 в мире, он с некоторой гордостью признает, что у него нет подключения к Интернету и он не знает, как «путешествовать по сети».«Действительно, быстрый поиск обнаружит несколько практиков в этой области, включая полностью работоспособный двигатель V-8 или два — а затем есть этот газовый V-8 объемом 6,09 кубических дюймов, который мы подробно рассмотрели в прошлом году — но наши усилия не смогли найти более крохотный V-12.

YouTube / lainformacion.com



    Тоскуя по времени, когда ремонтные мастерские действительно производили запчасти, Патело сетует, что современные механики стали просто «сборщиками запчастей».«Если вы сомневаетесь в его приверженности мастерству, посмотрите это подробное видео, в котором показано, как много фальсификаций потребовалось для создания V-12 Patelo. И если вас это не ошеломляет, посмотрите его миниатюрную сборку W-18:

    .

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Напоминание о том, что BMW, вероятно, убьет свой V12 к 2023 году

    Двигатель BMW V12, скорее всего, не доживет до 7-й серии нынешнего поколения. [Фото: BMW]

    Поместите это в категорию «печально, но не удивительно».

    Если вы фанат, сейчас самое время вылить его в память о двигателе V12. Точнее, BMW V12, который все еще находится в производстве.Он живет в нынешней 7-й серии, и BMW продолжит выпускать его для новой модели. Эта модель продлится до 2023 года, и в этом случае BMW, скорее всего, исключит двигатель из своей линейки.

    Во время подробного интервью Autoblog генеральный директор Маркус Флаш изложил стратегию M GmbH (также известную как M Division), а также план BMW относительно своих будущих моделей. Среди этих планов — возможное, даже вполне вероятное, решение исключить V12 из модельного ряда бренда. Он был основным продуктом BMW 7 серии в течение многих лет, а нынешний M760i имеет двигатель 6 с двойным турбонаддувом.0-литровый двигатель мощностью 600 лошадиных сил.

    Согласно CarScoops, двигатель BMW V12 не был непопулярным. Сообщается, что автомобиль хорошо продается на Ближнем Востоке и в Китае. Более того, завод, производящий двигатель, работает на полную мощность с тех пор, как BMW представила M760i в 2008 году.

    Проблема связана с выбросами. Поскольку правительства ужесточают правила для двигателей большого объема, остается все меньше и меньше места для гигантского двенадцатицилиндрового агрегата.Текущий двигатель выдает 600 лошадиных сил, но новые правила выбросов требуют более энергосберегающего оборудования. Между тем, их 4,4-литровый двигатель V8 с двумя турбинами выдает такую ​​же, если не больше, мощность и меньше вредных выбросов.

    Дальнейшие изменения

    Autoblog прямо спросил Флаша: «Вы также отвечаете за двенадцатицилиндровый двигатель. Есть ли у него будущее? » Флаш ответил: «Помимо того, что у нас есть, я не верю, что в обозримом будущем мы увидим новую двенадцатицилиндровую модель.«В то время как BMW могла бы гибридизировать двигатель, чтобы сделать его чище, похоже, что вместо этого компания может сосредоточиться на усилении своих меньших силовых агрегатов.

    Тем не менее, BMW (и ее сотрудники по тюнингу) обладают большой огневой мощью с двигателем V8. Показательный пример: Alpina B7:

    .

    Двигатель Mercedes V12 будет жить в S-классе следующего поколения

    Мерседес массивный 6.0-литровый двигатель V12 должен был умереть с этим поколением S-класса, но теперь у нас есть подтверждение, что он будет жить.

    Мерседес Бенц

    В нашу эпоху возросшей электрификации и более компактных и эффективных двигателей с принудительным впуском большой старый V12 не обязательно имеет смысл. Он механически намного сложнее, чем V8, он также тяжелее и менее компактен, не обязательно предлагая больше мощности и крутящего момента, но в нем есть что-то особенное.

    Эта почти не поддающаяся количественной оценке особенность — вот почему мы были так расстроены, когда Mercedes-Benz — крупнейший в мире производитель двигателей V12 — объявил, что его давний 6,0-литровый твин-турбо V12 M279 станет его последним, готовым к смерти. с текущим поколением S-класса, но может показаться, что бренд противоречит сам себе, потому что он подтвердил GTspirit во время автосалона в Гуанчжоу, что двигатель будет жить в следующем поколении S-класса, дебют которого запланирован на 2021 год.

    Маловероятно, что Mercedes-AMG (который стал единственным разработчиком Mercedes V12 в 2012 году) вложит значительные средства в совершенно новый двигатель V12; мы ожидаем, что вместо этого он будет сосредоточен на улучшении показателей выбросов двигателя и экономии топлива.Мы также ожидаем увидеть прирост мощности и крутящего момента по сравнению с 621 лошадиной силой и 738 фунт-футов нынешнего M279.

    Босс Mercedes Ола Каллениус опроверг все слухи о том, что мы можем ожидать появления версии с двигателем V12 недавно дебютировавшего Mercedes-Maybach GLS 600, что является обломом, особенно с учетом основных конкурентов автомобиля — таких как Bentley Bentayga и Rolls. -Royce Cullinan — оба доступны с 12-цилиндровыми двигателями. Скорее всего, нам просто придется подождать, пока люди в Брабусе не соберутся, чтобы подковать одного из них.

    Сейчас играет:
    Смотри:

    Mercedes-Benz GLE и GLS 2021 года получат новую версию AMG

    3:06

    BMW убьет четырехцилиндровый дизель и флагманские двигатели V12

    BMW заявила, что и ее четырехцилиндровый дизельный двигатель, и флагманские двигатели V12 будут убиты, но эта марка не откажется от двигателей внутреннего сгорания в течение многих десятилетий.

    Во время недавнего интервью Auto News Europe руководитель отдела исследований и разработок BMW Клаус Фрёлих сообщил, что четырехцилиндровый турбодизель, используемый в таких моделях, как BMW 750d и BMW M550d, будет прекращен, как и 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель. дизельное топливо, используемое такими, как Mini Cooper D и другими.

    О системе жизнеобеспечения: BMW заявляет, что не видит будущего для своего двигателя V12

    «Что касается дизельного топлива, производство 1,5-литрового трехцилиндрового двигателя начального уровня будет прекращено, а шестицилиндровый двигатель мощностью 400 л.с. не будет заменен, потому что он слишком дорог и слишком сложен для сборки с четырьмя турбинами. — сказал Фрёлих.

    Что касается флагманского двигателя BMW V12, то он, похоже, тоже находится на рубеже.

    «У V-12 может не быть будущего, учитывая, что мы производим только несколько тысяч единиц в год и несколько тысяч евро дополнительных затрат, необходимых для того, чтобы привести их в соответствие с более строгими правилами выбросов», — сказал Фрёлих.

    Это печально, но неудивительно, учитывая новые правила выбросов и продолжающуюся тенденцию к сокращению размеров в отрасли. Однако ожидается, что баварский автопроизводитель сохранит V12 в своих рядах как минимум до 2023 года, когда планируется заменить текущий M760Li.Фрёлих добавил, что компании также сложно создать убедительное экономическое обоснование для сохранения своего флагманского двигателя V8 с твин-турбонаддувом.

    «Когда дело доходит до V-8, уже трудно создать убедительное экономическое обоснование, чтобы сохранить его в живых, учитывая, что у нас есть мощный шестицилиндровый подключаемый гибридный агрегат, который выдает 441 киловатт (600 л.с.) мощности. и достаточный крутящий момент, чтобы разрушить многие трансмиссии ».

    К счастью, BMW не планирует в ближайшее время отказываться от двигателей внутреннего сгорания.«Наши четырех- и шестицилиндровые дизели останутся в эксплуатации как минимум еще на 20 лет, а наши бензиновые агрегаты — как минимум на 30 лет», — сказал Фрочлих.

    Conley Precision Engines Inc.

    Стингер
    609

    (С наддувом
    Двигатель)


    ЖАЛО

    609
    ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ

    Новое
    дизайн с нуля
    6.09
    кубических дюймов (около 100
    куб.см)
    с наддувом
    или атмосферный
    Сухой
    масляный поддон под давлением
    система со сменным маслом
    фильтр
    Полный
    система зажигания
    Учить больше &
    Цены

    Тест
    Стенд

    (Безнаддувный двигатель на испытательном стенде)


    Совершенно новый S
    TINGER
    609

    ТЕСТОВЫЙ СТЕНД
    ВИДЕО


    (Безнаддувный двигатель)

    34
    Родстер

    Предварительный 34 Родстер
    информация и фото



    Все новое
    Трейлер дисплея автомобиля масштаба 1/4!

    Учить больше…

    10 лучших двигателей V12

    Когда дело доходит до конструкции двигателей, ничто другое не может похвастаться таким очарованием спальни, как V12.

    Если вы собирали экзотический суперкар из чистого листа бумаги, то единственный реальный выбор — это двенадцатицилиндровый зверь из двигателя, установленный посередине. Чтобы отметить этот факт, мы собрали десять лучших двигателей V12, когда-либо выпускавшихся в производство.

    Это все фантастические двигатели сами по себе, поэтому, хотя список пронумерован, каждый V12 представлен без определенного порядка. Оценить эти изысканные инженерные достижения — задача на другой день.

    10. Toyota 1GZ-FE

    Год выпуска: 1997-2016 | Смещение: 3983cc | Индукция: NA

    Несмотря на создание множества отличных двигателей, Япония запустила в производство только один двигатель V12 — Toyota 1GZ-FE. Созданный исключительно для Toyota Century, он был любим японским правительством и Yakuza.Для надежности имеется пара ЭБУ, управляющих впрыском топлива для каждого ряда цилиндров независимо. Официальная заявленная Toyota мощность двигателя V12 составляет скромные 209 кВт. Но у двигателя большой потенциал, что доказал Смоки Нагата, который установил на свою Supra версию с двойным турбонаддувом. Тот самый, который он разогнал до 317 км / ч на британской автостраде.

    ЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЙ: 100 величайших суперкаров всех времен — Часть I

    9. Феррари F130B

    Год выпуска: 1990-1997 | Смещение: 4698cc | Индукция: NA

    F130B от Ferrari

    был установлен только на одном серийном автомобиле — Ferrari F50, но начал свою жизнь в гонках Гран-при.Автомобиль Ferrari 641 F1 в сезоне 1990 года оснащался 3,5-литровым двигателем V12 Tipo 036 — именно этот двигатель стал 4,0-литровым двигателем V12 130, который использовался в спортивном автомобиле 333 SP. У прототипа с открытым верхом была успешная гоночная карьера, и дизайнер Тони Саутгейт описал 130 как «один из самых надежных гоночных двигателей, с которыми я когда-либо работал». Для использования на дорожных автомобилях объем был увеличен до 4,7 литра, с добавлением суффикса B к кодовому имени.

    ЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЙ: первая десятка Ferrari Питера Робинсона

    8.Мерседес-Бенц M297

    Год выпуска: 1997-2016 | Смещение: 7291cc | Индукция: NA

    AMG впервые использовала M297 в дорожных автомобилях SL73 и CL73, но поистине героический статус был достигнут с дорожными автомобилями CLK GTR. В то время как CLK GTR со спецификацией GT1 оснащался либо LS600 V12, либо GT108B V8, Straßenversion сочетал 6,9-литровый M297, модифицированный титанами двигателестроения Ilmor. AMG построила 25 легальных уличных гонщиков после того, как была исключена категория GT1, но заработала свои деньги на двигателе, купив его у производителя бутик-гиперкаров Pagani.Версия, установленная на Zonda, имела больший рабочий объем — 7,3 литра. Отказ Горацио Пагани прекратить производство Zonda в течение многих лет означал, что M297 оставался в производстве до 2016 года с максимальной мощностью 559 кВт.

    7. LAMBORGHINI V12

    Произведено: 2011-NOW | Смещение: 6498cc | Индукция: NA

    Когда Aventador дебютировал в 2011 году, он был оснащен большим, мощным двигателем V12, которого мы и ожидали от флагманских продуктов Lamborghini. Однако это знакомство противоречило произошедшим революционным изменениям.Впервые в истории производителя у него был совершенно новый двигатель V12. Новый двигатель под кодовым названием L539 был на 18 кг легче замененного им агрегата. Ключевым достоинством конструкции с чистым листом L539 является увеличенное квадратное отверстие и длина хода, а также новый порядок стрельбы. Мощность постепенно увеличивалась с момента его первого появления, с 515 кВт на момент дебюта до 566 кВт.

    6. BMW S70 / 2

    Год выпуска: 1993-1998 | Смещение: 6064cc | Индукция: NA

    В настоящее время невозможно представить McLaren F1 без его легендарной силовой установки S70 / 2 V12 от BMW.Тем не менее, мюнхенская компания даже не была первым выбором в качестве поставщика двигателей: Honda получила первый отказ, а Гордон Мюррей получил предложение от Isuzu, прежде чем выбрать немецкое подразделение. Мюррей предоставил конкретные требования к двигателю, в том числе мощность 410 кВт, общую длину блока 600 мм и вес 250 кг. BMW превзошла требования к мощности на 14 процентов, увеличила длину блока, но окончательный вариант оказался на 16 кг тяжелее, чем предполагалось. По сей день S70 / 2 остается одним из лучших, самых экзотических и акустически впечатляющих атмосферных двигателей, когда-либо разработанных для дорожного использования.

    5. LAMBORGHINI BIZZARINI V12

    Год выпуска: 1963-2011 | Смещение: 6496cc | Индукция: NA

    Bizzarrini V12 чем-то похож на Корабль Тесея. Немногое от первоначального дизайна осталось в конце его жизни, но основная архитектура и дух жили почти пять десятилетий. Когда Ферруччо Ламборгини решил, что хочет построить спортивный автомобиль, чтобы сокрушить своего заклятого врага Энцо Феррари, он нанял Джотто Биццаррини на постройку его 12-цилиндрового сердца, пообещав дополнительные деньги на каждую мощность, которую его двигатель будет производить по сравнению с Ferrari.Bizzarrini выбрал конструкцию с четырьмя кулачками с углом поворота 60 градусов — в основном потому, что Ferrari в то время использовала конструкцию с одним верхним кулачком. За 48 лет эволюции Bizzarrini V12 почти удвоился в размерах, получил электронный впрыск топлива, а в окончательной форме двигатель производил 493 кВт при 8000 об / мин.

    4. Ягуар 5.3 V12

    Год выпуска: 1971–1992 | Смещение: 5344cc | Индукция: NA

    Компания Jaguar сначала экспериментировала с двигателями V12 для своего гоночного автомобиля XJ13 Le Mans, а затем применила свои знания в области автоспорта и применила их к двигателям серийных автомобилей, начиная с модели 5.3-литровый. Ключевой особенностью двигателя была электронная система зажигания Oscillating Pick-Up System (OPUS). Первоначально предполагалось, что 5,3-литровый двигатель будет иметь электронный впрыск топлива, но в начале производства двигатель был оснащен карбюраторами Zenith-Stromberg с четырьмя боковыми тягами. «Высокоэффективная» версия HE дебютировала в 1981 году, продлив срок службы двигателя V12 еще на десять лет, и в конечном итоге он стал 6,0-литровым.

    3. Феррари Коломбо V12

    Год выпуска: 1954-63 | Смещение: 4943cc | Индукция: NA / BLOWN

    Завидуя двигателям V12, используемым другими производителями, Энцо ввел в эксплуатацию свой первый собственный двигатель в 1947 году, в результате чего появился крошечный Colombo.Первоначально построенный для гоночного спорткара 125S, до того, как его оснастили наддувом и установили на первый автомобиль Ferrari F1, 125. Несмотря на крошечную вместимость первой итерации, дизайнер Джоаккино Коломбо разместил центры цилиндров на расстоянии 90 мм друг от друга, что позволило расширить их в более поздних версиях. Основная конструкция будет использоваться до конца 80-х, увеличиваясь в размерах, увеличивая вдвое верхние кулачки, возвращаясь к естественному стремлению и получая EFI.

    2. Астон Мартин Duratec V12

    Год выпуска: 1999-2016 | Смещение: 5935cc | Индукция: NA

    История Aston Martin V12, который впервые появился в DB7 Vantage, фактически начинается с Mazda и Suzuki.Японский дуэт при участии Porsche разработал 2,5-литровый двигатель V6. Ford, в рамках партнерства с Mazda, взял этот двигатель и с помощью Cosworth построил Duratec V6. Для своего концепта Indigo 1996 года он скрепил два болтами друг за друга, чтобы создать 6,0-литровый двигатель V12 мощностью 328 кВт / 498 Нм. Двигатель имел новый блок и головку, но такую ​​же конструкцию поршней, шатунов, клапанов и цилиндров, что и у Taurus. В конце тысячелетия Aston запустила V12 в производство, оставив его в производстве как AM11 до тех пор, пока его не заменили совершенно новым двигателем с двойным турбонаддувом.

    ЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЙ: Почему V12 Vanquish — самая важная модель Aston Martin

    1. FERRARI F140

    Произведено: 2002 – ТЕПЕРЬ | Смещение: 6496cc | Индукция: NA

    Впервые появившись в Ferrari Enzo, F140 был жемчужиной Маранелло в течение последних 19 лет. Используется конструкция DOHC под углом 65 градусов, с алюминиевой конструкцией как блока, так и головки.