Первая переднеприводная машина в мире: устройство, схема, управление. Вождение переднеприводного автомобиля. Плюсы и минусы.

устройство, схема, управление. Вождение переднеприводного автомобиля. Плюсы и минусы.

Передний привод. История.

Первые переднеприводные автомобили появились в начале прошлого века. Передний привод подразумевает конструкцию трансмиссии, в которой крутящий момент направлен на передние колеса. Первым автомобилем похожей конструкции стал Cord L29, созданный американской компанией Auburn Automobile в 1929 году. Эти модели были известны благодаря использованию инноваций и элегантному дизайну. Широкую популярность данная компоновка обрела в Штатах лишь в 80-х годах прошлого века.

Что лучше, задний или передний привод?

С давних пор не прекращается спор автолюбителей о том, какой же привод лучше. Как правило, почитателей переднего привода оказывается больше. Тем не менее серьезным аргументом в пользу заднего привода является то, что он используется в транспортных средствах известных брендов, таких как Mercedes, BMW, Porsche и даже Rolls Royce. Как привод влияет на характеристики автомобиля в эксплуатации? И какой привод лучше выбрать? Сейчас мы попробуем дать ответ на эти вопросы! В чем же разница?

Передний привод

Благодаря своим конструкционным особенностям переднеприводные автомобили имеют ряд преимуществ перед своими заднеприводными конкурентами.

Авто с передним приводом более экономичны заднеприводных. А также имеют более высокий коэффициент полезности двигателя, так как крутящий момент происходит с потерей меньшего количества энергии.

К явным преимуществам данного типа конструкции можно отнести высокую курсовую устойчивость на прямолинейной траектории.

Задний привод

Автомобили, у которых вращательный момент, создаваемый двигателем, приходится на задние колеса, называются заднеприводными. Это самый первый тип привода в истории, а также один из самых распространенных в мире.

Рассмотрим его преимущества и недостатки:

Несмотря на то, что заднеприводные автомобили тяжелее, вес у них распределен более гармонично, что существенно влияет на маневренность и управляемость. Заносы задней части более прогнозируемы, поэтому многие водители в сложных ситуациях справляются с этим неприятным явлением (можно сказать, рефлекторно).

Благодаря тому, что КПП в машинах с задним приводом устанавливается на более мягких опорах, в салоне практически не чувствуется вибрация от работающего двигателя.

У автомобилей с данным видом привода пробуксовка с места значительно меньше. К тому же они эффективнее преодолевают препятствия с крутым наклоном (если даже дорога скользкая). Но при спуске вероятность заноса задней части выше, чем у конкурентов.

Плюсы и минусы переднеприводных автомобилей

Плюсы:

  • Лучшее сцепление с дорогой за счет двигателя, который располагается в передней части автомобиля.
  • Компактность, что является неоспоримым преимуществом в городских условиях.
  • При повороте ведущие колеса смотрят четко в сторону поворота. Это является значительным плюсом при парковке.
  • В связи с отсутствием карданного вала увеличивается внутреннее пространство.
  • Относительная дешевизна авто и его обслуживания.

Минусы:

  • При разгоне снижается эффективность управления и увеличивается вероятность пробуксовки. Это связано с тем, что передняя часть авто приподнимается.
  • Возможен снос передней оси, который не контролируется. Эту неприятность сложно устранить (в особенности новичку).
  • В салоне весьма ощутимы вибрации двигателя.
  • Большой радиус разворота.

Приведенная информация поможет Вам определиться с выбором будущего автомобиля, который будет отвечать Вашим требованиям. А если Вы все еще испытываете трудности – напишите нашим специалистам. Консультанты ГК FAVORIT MOTORS имеют большой опыт в сфере автопродаж и подберут Вам машину Вашей мечты.

Как рождался советский передний привод — журнал За рулем

Вспоминаем, кто стоял у истоков отечественных переднеприводных автомобилей.

Теперь это может показаться смешным или диким, но… фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась - инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению, уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития нашего автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.

Первым делом

Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Trumpf с передними ведущими. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес — по крайней мере, не только в этом.

Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ.

ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом.

ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом.

Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная. В конце концов, после войны лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии — не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий,  снижает проходимость.

Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.

Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.

Материалы по теме

Отношение к подобной схеме резко изменилось в 1961 году, когда НАМИ получил британский Morris Mini-Minor (он же Austin, он же Wolseley, а впоследствии — просто Mini) конструкции Алека Иссигониса. В британский компакт многие инженеры, включая Бориса Фиттермана — авторитетного советского специалиста по микроавтомобилям, просто влюбились. Правда, как рассказывал Миронов, поскольку ход подвески английского малыша был всего 90–100 мм, для СССР это никак не годилось, - в остальном машина очень понравилась. Благодаря авторитету Фиттермана в плане работ института на 1964 год появился-таки переднеприводный автомобиль.

Строили его, разумеется, в основном из того, что было. Кузов позаимствовали у еще несерийного ЗАЗ‑966. Мотор — 50‑сильный, от Москвича‑408. Коробка передач была оригинальная (хотя и с использованием серийных деталей), выполненная в одном картере с двигателем. Мотор, как и в Mini, поставили поперечно. Передняя подвеска — на поперечных рычагах, задняя — торсионная, с возможностью менять дорожный просвет. Приводы соорудили на основе карданных крестовин Запорожца. Переднеприводный НАМИ‑0107 вышел на испытания лишь летом 1966 года… и стал первым отечественным переднеприводным автомобилем? Не совсем.

НАМИ‑0107Б с переделанным итальянским кузовом и оригинальным отечественным мотором.

НАМИ‑0107Б с переделанным итальянским кузовом и оригинальным отечественным мотором.

В 1960‑е годы на волне создания совнархозов и роста самостоятельности местных предприятий на периферии рождалось немало интересных проектов. В 1965 году таллинская организация с мудреным названием Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных шасси, взялась построить микрогрузовик, удобный для мелких перевозок. Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и экономичной машины была сравнима с массой перевози­мого груза.

Первый эстонский прототип ЭТ‑500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ‑600 с 27‑сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи. Но главной особенностью ЭТ‑600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. К слову, у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта. Машина стала серийной — вернее, мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. ЭТ, кстати, показывали и в НАМИ. Правда, НАМИ‑0107 тогда уже ездил. И всё же эстонский вклад в эту эпопею забывать неспра­ведливо.

Эстонский ЭТ‑600 претендует на роль первого в СССР мелкосерийного переднеприводного автомобиля.

Эстонский ЭТ‑600 претендует на роль первого в СССР мелкосерийного переднеприводного автомобиля.

Широким фронтом

Тем временем испытания НАМИ‑0107 показали, что управляемость и проходимость у него лучше, нежели у серийного Москвича. Да и в сравнении с зарубежными аналогами, в которых тогда у НАМИ недостатка не было (помимо Mini тестировали Peugeot 204, восточногерманский Trabant и другие переднеприводные машины), НАМИ‑0107 показал себя неплохо. Впрочем, как это обычно бывает с прототипами, первый образец постоянно ломался. Масло текло откуда можно и откуда нельзя, перегревался двигатель. Но идея ­инженеров увлекла.

НАМИ‑0107 — первый советский переднеприводный легковой автомобиль, созданный на основе кузова Запорожца, появи­лся в 1966 году.

НАМИ‑0107 — первый советский переднеприводный легковой автомобиль, созданный на основе кузова Запорожца, появи­лся в 1966 году.

Художник НАМИ Эрик Сабо предложил оригинальный дизайн следующего прототипа — НАМИ‑0101 — и придумал ему игривое имя Василек. Как объяснял позднее сам художник — в противовес пафосным Ракетам и Спутникам. Но для начала создали второй прототип НАМИ‑0107Б на базе итальянского хэтчбека Autobianchi Primula. Машины этой дочерней фиатовской марки часто получали нововведения раньше, нежели Фиаты, и, кстати, были знакомы членам советской делегации, которые вели в Турине переговоры о строительстве завода в Тольятти. Однако руководство нашего автопрома (да и многие инженеры) отвергало передний привод как таковой. Это же стало одной из причин отказа от сотрудничества с компанией Renault, у которой уже был прекрасный переднеприводный хэтчбек R16.

Эскиз переднеприводного хэтчбека Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.

Эскиз переднеприводного хэтчбека Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.

Материалы по теме

НАМИ‑0107Б представлял собой итальянскую Примулу с измененным передком и поперечно расположенным оригинальным 55‑сильным мотором рабочим объемом 1,1 литра. Машина появилась в конце 1967 года, когда выбор модели для завода в Тольятти был сделан. Посему проект НАМИ‑0101 закрыли. Но Фиттерман и Миронов не успокоились. Они решили доказать, что передний привод пригоден для автомобилей любого класса, от Запорожца до Волги.

Так появился НАМИ‑0132 — переднеприводная «копейка». Вернее, еще Fiat 124, на который для ускорения работы поставили силовой агрегат от Peugeot 204. Построили также НАМИ‑0137 — это ЗАЗ‑966 с несколько измененной отделкой и передней подвеской со стойками McPherson. Был вариант со стандартным мотором V4 воздушного охлаждения (0,9 л, 30 л.с.) и версия с этим же мотором, но водяного охлаждения (43 л.с.).

НАМИ‑0137 оснастили серийным двигателем V4 от Запорожца. Другой вариант — тот же мотор, но с жидкостным охлаждением.

НАМИ‑0137 оснастили серийным двигателем V4 от Запорожца. Другой вариант — тот же мотор, но с жидкостным охлаждением.

Наконец, в 1971 году сделали НАМИ‑0173 — переднеприводную Волгу ГАЗ‑24 с двигателем от Москвича‑412, установленным продольно. Эту машину отправили в Горький, но там ее вскоре разобрали. Переднеприводная «копейка» ушла на ВАЗ. Однако в Тольятти уже делали свой автомобиль — аналогичный, но более оригинальный. Впрочем, такая работа шла уже не только в Тольятти.

Переднепри­водная Волга с мотором Москвич‑412 звалась НАМИ‑0173.

Переднепри­водная Волга с мотором Москвич‑412 звалась НАМИ‑0173.

Стартовый капитал

Материалы по теме

Еще в 1967 году на Ижевском автозаводе, пасынке советского автопрома, которому на роду было написано делать копии Москвичей, под руководством главного конструктора Николая Слесаренко начали работы над другим автомобилем — переднеприводным, но максимально унифицированным по узлам и агрегатам с Москвичом‑412. Ижевские мечтатели понимали: только в этом случае машина сможет заинтересовать руководство.

Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот ниже. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное — серийное. В приводах — максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска — торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире.

Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком. Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы. На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка — 142 км/ч, средний расход топлива — 8,8 л/100 км.

ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121.

ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121.

ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом начале 1973 года.

ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом начале 1973 года.

Между ижевским заводом и руководством министерства завязалась долгая и бесперспективная в сложившихся обстоятельствах переписка. Закончилась она загадочной министерской фразой о совместной работе заводов ИЖ и АЗЛК над переднеприводным автомобилем, причем непонятно каким. Отписка. Руководству АЗЛК партнеры в создании нового автомобиля были совершенно не нужны.

Ижевцам в качестве слабой компенсации позволили поставить на конвейер фургон 2715 и хэтчбек 2125.

В конце 1968 года за передний привод взялся и ВАЗ. Главный конструктор Владимир Соловьев инициировал эту работу не столько с прицелом на перспективу (она для ВАЗа была ясна на долгие годы), сколько для того, чтобы молодые конструкторы не закисали, работая лишь над текущей модернизацией серийных машин. Поэтому, вероятно, была отвергнута переднеприводная «копейка» и взялись за совсем новый компактный автомобиль.

Макет ВАЗ-Э1101 создавали сразу два художника: правую часть рисовал Юрий Данилов, а левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова.

Первый переднеприводный образец АЗЛК, сделанный на базе француз­ского хэтчбека Simca 1307, но с отечественным мотором.

Первый переднеприводный образец АЗЛК, сделанный на базе француз­ского хэтчбека Simca 1307, но с отечественным мотором.

Под руководством Михаила Коржова проектировали гамму двигателей рабочим объ­емом 0,9–1,1 литра. Первый образец осна­стили 0,9‑литровым мотором, развивавшим 50 л.с. Использовали переднюю подвеску McPherson, рулевое от Запорожца, а приборы, колеса и некоторые иные узлы — от ВАЗ‑2101.

Машина, получившая прозвище Чебурашка, вышла на дорогу в январе 1973 года. Испытатели сразу оценили отменную управляемость переднеприводного автомобиля на зимних дорогах.

Правда, поначалу, как рассказывал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров, «учились, как не надо делать». Ведь Чебурашка из-за поломок дольше стоял, чем ездил.

Машину упорно дорабатывали, сравнивая с итальянскими Фиатами моделей 127 и 128.

В 1973 году изготовили второй образец — ВАЗ‑2Э1101 с двигателем мощностью 55 л.с. Наконец, в 1976‑м сделали ВАЗ‑3Э1101 с кузовом Игоря Гальчинского и собственным именем Ладога. Этот образец отправили на ЗАЗ (туда же уехал работать Гальчинский), где конструкторы и дизайнеры уже несколько лет бились над собственным перспективным автомобилем — будущей Таврией. Бились, в основном, с руководством отрасли, пытавшимся прикрыть эти работы.

Опытный образец НАМИ‑0266 — дальние ­подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111.

Опытный образец НАМИ‑0266 — дальние ­подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111.

Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию.

Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию.

Когда тронулся лед

Тем временем в НАМИ взялись строить микроавтомобиль, который мог бы заменить жуткую, архаичную «инвалидку» СМЗ С‑3Д. Для начала сделали переднеприводный образец из заднемоторного польского Фиата‑126 — под именем НАМИ‑0219. Откатав несколько таких прототипов, построили НАМИ‑023 и НАМИ‑0266 уже с собственным кузовом. Потом к этому делу подключился ВАЗ, и в результате родилась Ока.

Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской. Мало того что непривычный ­передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.

Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской. Мало того что непривычный ­передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.

Но куда раньше, в конце 1978 года, на ВАЗе появилась первая «восьмерка» — десять лет работы над переднеприводными конструкциями даром не прошли. Правда, предстояло еще подписать соглашение на доводку машины с компанией Porsche. Что и сделали в 1980‑м.

На АЗЛК тоже работали над переднеприводной машиной — с конца 1970‑х годов. Но сделали ее не на основе собственного ходового (правда, классической компоновки) образца, симпатичного Москвича-С‑3. По настоянию высокого начальства за образец взяли кузов французского хэтчбека Simca 1307, а часть конструктивных решений позаимствовали у немецкого Audi 100.

В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским ­автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».

В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским ­автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».

Наконец, в 1984 году дебютировал ­первый в СССР массовый серийный автомобиль ВАЗ‑2108 Спутник (впоследствии — Самара).

Еще через несколько лет стартовали Москвич‑2141, ЗАЗ‑1102 Таврия, ВАЗ‑1111 Ока. С начала нашей истории к тому времени минуло чуть больше двух десятилетий…

Большой оригинал… и маленький

ЛАЗ‑360

ЛАЗ‑360

ЛуАЗ‑969В

ЛуАЗ‑969В

В 1968 году в НАМИ построили переднеприводный городской автобус! На низкопольном ЛАЗ‑360 (высота пола от земли — 360 мм) двигатель ЗИЛ‑375 и автоматическую коробку передач поставили под сиденьем водителя, а привод сделали на передние колеса. Автобус имел независимую переднюю подвеску. Неординарная затея не нашла продолжения, следующий аналогичный прототип имел классическую компоновку.

Годом раньше в свет вышли первые ЛуАЗ‑969В, которые формально стали и первыми серийными переднеприводными легковыми автомобилями в СССР.  Однако это все-таки, пожалуй, технический курьез! Завод просто не мог еще делать детали ­заднего привода. В 1969‑м начали, наконец, выпуск полноценного внедорожника ­ЛуАЗ‑969.

как все начиналось – Обзор – Autoutro.ru

Подавляющее большинство продаваемых по всему миру автомобилей приводятся в действие передними колесами. Это результат более чем вековой эволюции. Но когда и где началась вся эта «переднеприводность»?

Автомобильные инженеры уже давно дискутируют: куда проще и практичнее направлять энергию мотора – на задние или на передние колеса? На рубеже XIX и XX веков никаких сомнений не было: передний привод был радикальной концепцией, спроектировать которую было невозможно. К счастью, группа энтузиастов сохранила и доказала потенциал переднего привода, машинально заложив основы автомобиля будущего, то есть того автомобиля, на котором сегодня мы с вами передвигаемся.

Смиренные начинания. Французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо экспериментировал с паровыми приспособлениями для транспортировки пушек и тяжелой экипировки французской армии. В 1771 году он придумал трехколесную fardier à vapeur или паровую тележку.

Функционирующая реплика машины Кюньо

Неустойчивость и ограниченная максимальная скорость (3 км/ч) положили конец ее перспективам, однако транспортное средство, приводимое в движение котлом, который вращал единственное переднее колесо, было, возможно, первым переднеприводным автомобилем. Да и в принципе первым в истории автомобилем.

В 1883 году граф Жюль-Альбер де Дион и Жорж Бутон представили свой первый «автомобиль» – компактный четырехколесный паровой аппарат, который как и детище Кюньо имел рулевое управление задними колесами и расположенный спереди котел, который посредством ремней вращал передние колеса.

Это был серьезный шаг вперед, хотя сама по себе машина выглядела как карета без лошади, двигающаяся задом наперед.

De Dion-Bouton продолжил выпускать более совершенные паровые машины, а потом и машины с ДВС, но они были уже заднеприводными с более традиционным рулевым управлением передней осью.

Волна перемен. В начале XX века задний привод стал шаблоном автомобильного дизайна – особенно с дебютом в 1908 году массового Ford Model T.

Но это не остановило Уолтера Кристи, который пошел против течения. В 1905 году он создал свой собственный радикальный переднеприводный автомобиль. Его 60-сильный Christie, построенный в Нью-Йорке, был оснащен 4 цилиндрами в ряд над передней осью параллельно ей. В то время это была инновация.

Кристи ездил на своей машине по США и Европе в попытке продвинуть свой новаторский дизайн, однако столкнулся с механическими проблемами, попал в аварию и чуть не погиб. Затем он применил свой дизайн к прототипу нью-йоркского такси. В то время компоновка Кристи считалась слишком «нетрадиционной» и по цене 2 600 долларов за автомобиль (65 000 долларов по сегодняшним меркам) – слишком дорогостоящей.

Во время Первой и Второй мировых войн Кристи предлагал многочисленные конструкции танков, но как и конструкции автомобилей они были отвергнуты. Кристи умер в 1944 году в нищете, так и не узнав, что его переднеприводный автомобиль с поперечно расположенным мотором станет нормой.

Переднеприводная революция. Несмотря на скептицизм со стороны инженеров и общественности, переднеприводные автомобили продолжали систематически появляться.

Купить переднеприводную машину можно было с 1928 года. В том году британский производитель моторов Alvis выпустил наддувный переднеприводный родстер 12/75 – по сути первый серийный переднеприводник. В Америке пионером переднего привода стал Cord L29, а несколько месяцев спустя к нему присоединился Ruxton Model C. А тем временем во Франции нарастала буря переднеприводных машин.

Alvis 12/75Cord L29Ruxton Model C

На Парижском автошоу 1931 года братья Альбер и Анжело Буччиали показали прототип TAV Double Huit, над которым они работали с середины 20-х годов. Это был спортивный люксовый седан с уникальной системой переднего привода и мотором V16.

Хотя безумный силовой агрегат был в конце концов заменен более скромным V12 от Voisin, Буччиали доказали, что передний привод может быть практичным, обеспечивать впечатляющую тягу и стыковаться с мощными моторами (как заднеприводные аналоги). Было построено менее 10 таких TAV ввиду высокой стоимости и сложной системы привода.

Два года спустя Citroen выпустил свой собственный переднеприводник – знаменитый Traction Avant. Он обладал несущим кузовом, что делало его относительно легким и компактным на фоне остальных рамных автомобилей. Ранние переднеприводные автомобили были без сомнений изящными машинами, однако их вид немного портили чрезмерно длинные капоты, обусловленные неудобным расположением трансмиссии.

Citroen 2CV, дебютировавший в 1948 году, оказался еще дешевле и проще, чем его переднеприводные предшественники. Он оказался таким популярным, что продержался в производстве до 1990 года.

Вероятно, именно Citroen привел передний привод в массы. Это был безусловно гигантский скачок вперед, однако переднеприводная компоновка все еще не была идеальной в плане практичности и эффективности.

Возрождение переднего привода. Когда цены на топливо в Великобритании в 50-х годах начали расти, British Motor Corporation (позже приобретенная British Leyland) начала планировать небольшой автомобиль, который должен был быть дешевым, удобным и экономичным: Mini.

В качестве руководителя проекта они наняли сэра Алекса Иссигониса – инженера, известного работой с передним приводом.

Иссигонис решил объединить весь силовой агрегат – двигатель, трансмиссию, дифференциал и ведущую ось – под одной упаковкой, расположив это все в передней части автомобиля. В рамках отхода от традиций весь узел был размещен поперечно, а не продольно.

Иссигонис использовал схему, почти идентичную той, за которую 50 лет назад был высмеян Уолтер Кристи.

После выхода Mini в 1959 году усилия Иссигониса и всех его предшественников наконец окупились.

Поперечное расположение двигателя на Mini было блестяще простым решением. Кроме того, оно предлагало несколько преимуществ: пол теперь был плоским, добавляя пространство для ног и головы.

Разгоняясь до максимальных 116 км/ч, Mini не был особенно быстрым, но был легким, ведь он нес на борту всего лишь 848-кубовый мотор. Кстати, управлялся автомобиль значительно лучше, чем его переднеприводные предшественники.

Без сомнений Mini оставил жирный отпечаток в истории. И не только для переднеприводных машин, но для всех машин в целом.

BMW ставят на передний привод

В битве за лидерство по продажам автомобилей в классе премиум в течение следующего десятилетия скорее всего выиграет тот, кто получит расширяющийся сегмент рынка небольших автомобилей, пишет Automotive News. Компания BMW, которая сейчас первая на рынке премиум, считает, что ее новая переднеприводная архитектура автомобилей создаст конкурентное преимущество перед немецкими конкурентами — Audi и Mercedes-Benz. Оба автопроизводителя пообещали обогнать своего мюнхенского конкурента.

BMW утверждает, что ее новая переднеприводная архитектура (FWD), известная под внутренним названием ULK, станет ключевой для будущего роста компании. Руководство BMW не принимает во внимание жалобы поклонников бренда на то, что переход на новую платформу — слишком большое отступление от заднеприводного наследия марки.

«В 90-х гг. мы сломали традицию, когда вместе с седанами начали продавать внедорожники,» — сказал руководитель направления переднеприводных автомобилей Франк Нидерландер в интервью Automotive News Europe. «Покупатели поняли, что могут получить знаменитую драйверскую динамику BMW от внедорожника. Мы увидим, что то же самое произойдет с переходом на передний привод», — считает он.

Член правления BMW Клаус Дрегер (руководит закупками), участвовавший в создании ULK-платформы (ранее возглавлял разработку и дизайн), заявил, что к 2020 г. автопроизводитель собирается получить значительную долю в переднеприводных моделях. «Мы входим в новые сегменты и получим новых клиентов, которые узнают, что можно отлично ездить с передним приводом,» — сказал он. Глава BMW по продажам и маркетингу Ян Робертсон считает, что рынок небольших автомобилей премиум-класса станет самым быстрорастущим сегментом и переднеприводная платформа BMW поможет компании воспользоваться выгодами этого роста. «Одно из самых больших преимуществ ULK-платформы — мы можем запустить почти одновременно много продуктов, потому что инженерные разработки проводятся одновременно», — сказал он.

Переднеприводная архитектура позволит BMW предложить дополнительное внутреннее пространство в небольших автомобилях. Сейчас 1-ю серию критикуют за тесноту для задних пассажиров. Эта проблема будет решена, потому что новое поколение самой компактной серии будет базироваться на ULK-платформе. «Мы привлечем широкий спектр клиентов — от молодых семей до людей преклонного возраста», — подчеркивает Робертсон.

Нидерландер говорит, что на новой платформе и ее вариациях будут построены до 12 моделей BMW и Mini, что составит 40% продаж группы в ближайшие 8-10 лет. Европа станет основным рынком для переднеприводных машин BMW. В этом регионе продолжается глобальный тренд на модели маленького размера. Клиенты выбирают компакты не потому, что не готовы тратить больше денег, а из-за жестких ограничений регулирующих органов на выбросы углекислого газа. Но в BMW видят возможности для новых продуктов и на других крупных рынках — в США и Китае. В Соединенных Штатах, говорит Нидерландер, клиенты могут выбрать переднеприводный BMW как второй автомобиль в семье.

Дрегер говорит, что платформа FWD будет использоваться для многих модификаций автомобилей BMW и Mini. У будущих моделей будет несколько вариантов с разными колесными базами и колеями. В одном модельном семействе могут быть и типичный переднеприводный хетчбэк, и большой хетчбэк, и небольшой внедорожник. Производитель собирается использовать новую архитектуру не только для Mini, но и для других продуктов группы, которые будут больше и просторнее. Но при этом большие BMW — от 3-й серии и выше — останутся с приводом на задние колеса. «Это мощные машины, и я не не думаю, что передний привод в этом сегменте может иметь успех», — добавил Дрегер.

Концептуальный BMW Active Tourer, представленный в сентябре на автосалоне в Париже, анонсировал первую переднеприводную модель марки. Серийная версия с высокой крышей будет похожа на концепт и появится в продаже в сентябре 2013 г. в качестве конкурента Mercedes-Benz B-класса и Volkswagen Golf Plus.

Нидерландер сказал, что BMW получит новых клиентов с помощью этого автомобиля. Автомобиль понравится семьям, которым нужны функциональные и универсальные транспортные средства с большим объемом и высокой посадкой, сказал он.

Исследовательская компания IHS Automotive пролагает, что переднеприводная архитектура поможет BMW сохранить продажи и опередить конкурентов. Эксперты считают, что BMW выиграет от двух тенденций рынка. Первая — автомобили премиум-класса меняют акцент с дорогого оснащения и больших размеров на передовые технологии трансмиссий, легкие материалы и экономичность. Вторая — растущий спрос клиентов на маленькие автомобили премиум-брендов.

В результате марка BMW сможет легко выполнить свою цель – годовые продажи 2 млн единиц к 2020 г. По прогнозу IHS Automotive, группа BMW будет к этому году ежегодно продавать 960 000 BMW и Mini, построенных на переднеприводной платформе. Продажи BMW Group, включая Mini и Rolls-Royce, вырастут с 1,76 млн единиц в этом году до 2,58 млн к 2020 г., причем около 70% роста придется на компактный и малолитражный сегменты.

История марки Volvo — CARobka.ru

Volvo — шведская марка автомобилей, под которой выпускаются седаны, универсалы, спортивные автомобили, купе, а также грузовые машины. Штаб-квартира компании Volvo Car Corporation находится в Гетеборге. Она входит в состав холдинга Geely Automobile.

При создании автомобилей инженеры марки особенно тщательно подходит к вопросу безопасности. Они разработали наибольшее количество инновационных технологий в области пассивной и активной безопасности по сравнению с другими марками.

При создании компания входила в состав крупнейшего в мире производителя подшипников, систем смазки, уплотнений и мехатроники SKF. Слово «Volvo» было лозунгом фирмы. В переводе с латинского оно означает «кручение».

Volvo была основана в 1927 году в Гетеборге как дочернее предприятие SKF. Ассар Габриельссон стал ее управляющим директором, а Густав Ларсон — главным инженером. Они сразу же объявили, что основным принципом при создании автомобилей Volvo будет безопасность для всех участников движения.

Первый автомобиль Volvo покинул сборочную линию 14 апреля 1927 года. Это была модель ÖV 4, получившая прозвище «Якоб». Основные компоненты шасси разрабатывались Яном Г. Смитом, который много лет работал в американской автомобильной промышленности и позаимствовал от американских авто много технических решений.

Над созданием четырехцилиндрового рядного 2-литрового двигателя с боковым расположением клапанов работал Густав Ларсон. Силовой агрегат развивал 28 л.с. при 2000 об./мин. Максимальная скорость модели составляла 90 км/час. Открытый кузов с пятью пассажирскими местами был выполнен из листовой стали и помещался на раме из ясеня и березы. В условиях сурового климата Швеции открытая версия модели не пользовалась успехом. Зато седан PV4 был намного удобнее и популярнее. Его кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый не листовой сталью, а искусственной кожей. Разложив сиденья, можно было получить два удобных спальных места.


Volvo ÖV 4 (1927–1929)

В 1928 году представлена удлиненная версия PV4, Special, которую отличали более длинный капот, сглаженная линия торпедо, более узкие стойки ветрового стекла, прямоугольное заднее стекло. В этом же году выходит первый грузовик Volvo — Type 1.

С самого своего основания компания вынашивала планы по созданию шестицилиндрового двигателя. В апреле 1929 года была представлена первая модель с новым мотором — PV651. Под ее капотом располагался 3-литровый силовой агрегат мощностью 55 л.с. PV651 и PV652, ставший его преемником, были шире и длиннее выпускающихся ранее автомобилей.

Модели с шестицилиндровым двигателем помогли компании выйти на рынок такси, куда она стремилась попасть. Только за первый год продаж было реализовано 1 383 экземпляра, причем 27 из них отправились на экспорт.

Надежные и безопасные автомобили действительно понравились таксомоторным компаниям. Спрос подстегнул инженеров Volvo разработать семиместные модели TR671 и TR672, которые получили удлиненное шасси. В 1935 году им на смену пришли TR701-704 с мотором объемом 3670 куб. см и мощностью 80–84 л.с.

В 1933 году на рынок вышли новые PV653 (Standard) и PV654 (De Luxe). Они получили полностью металлический кузов, 17-дюймовые колеса вместо 19-дюймовых, обновленную приборную панель с перчаточным ящиком. От предшественников автомобили отличались улучшенной шумоизоляцией: двигатель был отделен от шасси резиновыми подушками, а стенка между салоном и моторным отсеком была покрыта шумопоглощающим материалом.


Volvo PV653 (1933–1937)

Затем появилась модель 654 De luxe с плюшевым салоном, двумя запасными колесами и фонарем заднего хода. В 1935 году вышли модели PV658 и PV659, оказавшие существенное влияние на внешность всех выпускаемых после себя автомобилей. У них радиатор имел немного наклоненное назад положение, а крышки ступиц колес приобрели необычную форму. На всех колесах находились тормоза с гидравлическим приводом.

В 1935 году появляется новая модель с обтекаемым дизайном, схожим с американскими авто. Это был Volvo PV36 Carioca, комфортабельный, малошумный седан с независимой передней подвеской с поперечными рычагами и пружинами, прочным стальным кузовом и высокими показателями безопасности. В салоне могло поместиться шесть человек: три впереди и три сзади. Сиденья были просторными и комфортабельными. Всего было выпущено 500 экземпляров модели плюс одно шасси, которое компания Nordbergs Karosseri превратила в роскошный кабриолет.


Volvo PV36 (1935–1938)

В 1936 году появляется первое поколение небольших моделей Volvo — автомобиль PV51. Он комплектовался тем же 3,6-литровым мотором мощностью 86 л.с., что и PV36 Carioca, однако был более простым, доступным и популярным. Модель отличали узкий кузов с неразделенным лобовым стеклом, наличие только одного стеклоочистителя и скромная отделка салона.

Весной 1939 года компания начала разработку механизмов, позволяющих переключаться на газ, вырабатываемый из угля. Эти наработки были как никогда кстати, поскольку в Европе ощущался недостаток бензина. После начала военных действий производство гражданских автомобилей замерло. Компания переключилась на изготовление специальных военных машин и устройств работы на газе.

Первым послевоенным авто стала модель PV60. Она запомнилась поклонникам марки еще и как последний автомобиль из поколения огромных пассажирских Volvo с шестицилиндровым двигателем. Ее внешность была уже старомодной, однако PV60 все же хорошо раскупали. Что ни говори, а это был последний представитель «старой школы», очень надежный и комфортабельный.

В 1944 году представлен PV444 — автомобиль, ставший эпохальным для марки. Это была первая модель Volvo, которую отличали компактные размеры и новый дизайн, повторявший современные тенденции, демонстрируемые американскими автопроизводителями. Автомобиль получил цельный стальной несущий кузов без рамы и новый четырехцилиндровый двигатель с коротким маховиком и верхним расположением распредвала. Он развивал мощность 40 л.с. Впервые на автомобиле установили лобовое стекло из триплекса. Еще одно весомое преимущество новой модели — низкая цена, которая составляла 4 800 шведских крон. За эту сумму продавали первый автомобиль компании в 1927 году.

PV444 дебютировал на выставке Volvo в Стокгольме, где за 10 дней было подписано 2 300 контрактов на покупку. Это притом что в планы компании входило изготовление только 8 000 экземпляров модели. Всего же за время производства автомобиля было реализовано около 200 000 единиц.


Volvo PV444 (1946–1958)

В 1954 году Volvo произвела в автомобильном мире настоящую сенсацию. Ею стал открытый спортивный двухместный Sport P 1900. От консервативного и зацикленного на безопасности автопроизводителя этого никто не ожидал. Модель разрабатывалась с прицелом на экспортные рынки, поскольку компания уже имела негативный опыт продаж кабриолетов шведской публике. Однако на этот раз машина продавалась успешно. Еще бы! Кроме залихватской внешности и продуманной системы безопасности, она могла похвастаться пятилетней гарантией, предусматривающей обязательства автокомпании оплачивать ремонт дороже 200 крон. Страховой случай включал аварию или несчастный случай на дороге. Под капотом Sport P 1900 находился рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1414 куб. см мощностью 70 л.с.

В августе 1966 года Volvo представила модель 144, которая до 1974 года была самой массовой в истории компании. Этот автомобиль отличала большая площадь остекления и удачный дизайн экстерьера. Кроме того, он получил много инновационных наработок Volvo в области безопасности. В этот список входили поглощающие энергию зоны спереди и сзади кузова, уникальная тормозная система, дисковые тормоза на всех колесах, сглаженный, без выступающих частей салон и ремни безопасности для водителя и переднего пассажира.

В 1974 году производитель представил новое поколение автомобилей — серии 240 и 260, созданные на основе серии 140. От предшественников их отличала другая передняя часть, модернизированное шасси с подвеской передних колес Макферсон, увеличенные двигатели и новые четырехцилиндровые моторы.


Volvo 240 (1974–1984)

В середине 70-х компания Volvo купила нидерландскую DAF Car BV, что позволило ей освоиться в сегменте малых автомобилей. Первой новинкой этой серии стал Volvo 66, который выпускался в кузове двухдверного седана или трехдверного универсала. Он оснащался бесступенчатой автоматической коробкой передач и системой заднего привода.

В 1986 году с конвейера сходит Volvo 480ES, первая серийная переднеприводная модель марки. Она получила не похожий на прежние работы компании дизайн с выдвигающимися фарами.

В 1991 году компания представляет систему защиты от бокового удара SIPS, а в 1994-м — создает первые в мире подушки безопасности, которые защищают от бокового удара.

В 1999 году подразделение, отвечающее за выпуск легковых автомобилей, за 6,45 млрд долларов купила компания Ford Motor. В следующем году грузовое подразделение Volvo и компания Renault заключили соглашение о создании единого предприятия по изготовлению автомобилей, став крупнейшим европейским производителем грузовиков. В 2010-м Ford продал Volvo Cars индийской компании Geely Automobile.

Знакомство российских покупателей с Volvo состоялось еще при СССР, когда с 1973 году для нужд «Совтрансавто» закупались седельные тягачи марки. В 1989-м начались официальные продажи легковых и грузовых авто в Советском Союзе. Сейчас марка представлена на российском рынке тремя компаниями: ООО «ВФС Восток», ЗАО «Вольво Восток», отвечающими за продажу грузовых авто, и OOO «Вольво Карс», которое занимается продвижением легковых моделей. С 2009 года в Калуге осуществляется сборка грузовых автомобилей Volvo FH, FM, FMX. Инвестиции в строительство нового завода обошлись в 100 млн евро. В 2014 году Volvo Group наладила на заводе производство кабин по полному циклу, вложив еще 90 млн евро.

Несмотря на разделение и разных собственников, марка Volvo продолжает свое славное развитие как производитель качественных и безопасных автомобилей с уравновешенным характером. Компании планируют расширение производства и дальнейшее усовершенствование автомобилей.

AUTO.RIA – Выбираем вместе привод первого автомобиля.

При покупке машины оцениваются разные критерии: цена, возможности машины, двигатель и, конечно, привод. Автомобиль с каким приводом удобнее для вас – вопрос непростой. Разберем подробнее, какие виды приводов бывают.


Если вы впервые в поиске автомобиля, советуем также прочесть:


Привод автомобиля определяет, на какие колеса передается тяга двигателя.
Тяга двигателя может передаваться на одну из пар колес (заднюю или переднюю пары) или сразу на все колеса.

Таким образом, выделяют три типа автомобильных приводов:

  1. Задний (классический).
  2. Передний.
  3. Полный.

Одного мнения, какой привод лучше, не существует. Обычно водители хвалят тот тип машины, на котором привыкли ездить. Мы попытаемся разобрать недостатки и достоинства каждого, чтобы вам проще было сделать выбор.

Заднеприводный автомобиль

Долгое время в мире производились машины заднеприводные, так называемая классика. В них трансмиссия передает от двигателя крутящий момент на заднюю пару колес.

Плюсы заднеприводной машины:

  1. Ведущие колеса в такой машине, конечно, задние. Это дает возможность при езде по бездорожью, грунтовым, заснеженным, песчаным дорогам задним колесам ехать по колее от передних колес. Проходимость авто, таким образом, увеличивается.
  2. Вес машины при начале движения равномерно распределен между осями. За короткий промежуток времени может быть набрана значительная скорость и свободно преодолеваются крутые подъемы.
  3. Заднеприводные автомобили традиционно легко выходят из заноса, для этого нужно просто сбросить газ.
  4. На автомобиле такого типа легче совершать маневры, угол поворота существенно уменьшается.

Минусы заднеприводного авто:

  1. На небольшой скорости при совершении поворота вполне вероятен занос заднеприводного автомобиля, особенно на дороге, покрытой льдом
  2. Для передачи крутящего момента от двигателя до задней оси в машине необходим кардан, он утяжеляет машину и занимает некоторое место, делая салон меньше.

Переднеприводный автомобиль

Ведущей у такого типа машин является передняя пара колес.

Плюсы переднеприводной машины:

  1. Не очень высокая стоимость благодаря не затратному производству.
  2. Традиционно у переднеприводной машины более высокий КПД двигателя.
  3. Более уверенное торможение авто, надежная устойчивость машины на дороге.
  4. Салон несколько больше, чем у заднеприводных машин.

Минусы переднеприводной машины:

  1. Если такой автомобиль совершит резкий старт, то его передние колеса могут пробуксовывать из-за усиления на них нагрузки.
  2. Конструкторский минимализм передней оси и большая на нее нагрузка при отсутствии гидроусилителя отзывается вибрацией в салоне.

Полноприводный автомобиль

Главное конструкторское решение в полноприводном авто состоит в том, что крутящий момент передается на все колеса машины, а в некоторых моделях водитель еще и может выбрать, какую пару колес задействовать. Полноприводные авто еще называют внедорожники.

Плюсы полноприводного авто:

  1. Отличная проходимость. Такое авто способно преодолеть дорогу любой сложности.
  2. Невероятно комфортная управляемость.

Минусы полноприводной машины:

  1. Высокая, по сравнению с другими, стоимость авто и ремонта.
  2. Увеличенный расход топлива ввиду того, что все колеса в таком автомобиле ведущие.

В самых общих чертах мы дали описание разных типов авто. Основной выбор, зная основные плюсы и минусы машины, сделает водитель при покупке. Среди водителей и всевозможных экспертов не сложилось одного определенного мнения, какое же авто самое лучшее, все оценивают транспортное средство с высоты своего опыта вождения, привычек, проходимости дорог, по которым приходится ездить каждый день.

Но общие рекомендации все же есть:

  • Для того, кто не готов вкладывать значительные суммы в авто и его ремонт, предпочтительнее привод задний.
  • Для любителей классики больше подойдет привод передний. В управлении для начинающих водителей классика тоже намного проще, чем другие виды авто.
  • Для водителей, которым приходится ездить практически по бездорожью, необходим полноприводный внедорожник.

Если вы автолюбитель начинающий, не торопитесь остановить свой выбор на каком-то одном авто. Посоветуйтесь с профессионалами, попробуйте разные виды приводов в ходу, изучите отзывы о выбранной вами машине на форумах и сайтах.
Идеальных автомобилей не бывает, но выбор тем и хорош, что позволяет рассмотреть все вариации.

Лебедь, рак и щука на льду – Автомобили – Коммерсантъ

&nbspЛебедь, рак и щука на льду

       Специалисты уже давно ломают копья в спорах, какой привод самый удачный: передний, задний или полный. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. С управлением заднеприводным автомобилем все достаточно просто и понятно (имеется в виду, конечно, не прямолинейное движение по дороге), переднеприводный ведет себя иначе и для безопасной езды по скользкому покрытию требует определенных навыков. Самую большую загадку представляют собой полноприводники, вот уж где сюрпризы подстерегают на каждом шагу. То машина едет так, как хочет водитель, то — по своему собственному разумению.

Все познается в сравнении. Вот мы и решили испытать похожие по размеру, весу и мощности автомобили с разными приводами. Место проведения операции — Крылатское. Лед Гребного канала. Площадка ровная и широкая, и чужой дорогостоящий автомобиль останется цел, даже если улетит в снег.
Труднее всего было найти полноприводник — легковой. Такие машины (не перестаем этому удивляться) не очень-то распространены в нашей стране. Полноприводные модели ввозят, как правило, только по заказу. Хотелось, конечно, взять что-нибудь новое: Porsche Carrera-4 или Audi RS, в крайнем случае — Mitsubishi Galant 2.4, но пришлось довольствоваться знакомой Subaru Impreza 1.6. А остальные машины подбирать под нее. В итоге остановились на Peugeot 306 и BMW 316. Все испытуемые были в летней резине, с близкими по мощности двигателями и механическими КПП.

SUBARU IMPREZA 1.6 (90 Л. С.)
       Мы уже знакомили читателей с автомобилем Subaru Impreza 1.6 sedan («Автопилот» #13). На этот раз нам достался универсал. «Сараем» эту модификацию можно назвать лишь с очень большой натяжкой. По сути — это хэтчбэк с чуть большей, чем полагается, задней частью. У этой версии есть несколько технических особенностей. Во-первых, более жесткая, чем у седана, подвеска. Во-вторых, мы впервые встретили легковой автомобиль, в котором можно включить пониженный ряд передач. Какие это дает преимущества, если трогаться со льда или взбираться на горку на нагруженной машине, хорошо знают владельцы внедорожников. Наличие демультипликатора на легковом автомобиле может показаться странным, но только не в стране, где снег лежит 5 месяцев в году, а в остальное время хватает непролазной грязи.

PEUGEOT 306 1.8 (101 Л. С.)
Переднеприводных одноклассников Impreza огромное количество. Наш выбор пал на Peugeot 306 по двум соображениям. Во-первых, управляемость Peugeot 405 и 406 оставила очень приятное впечатление. Во-вторых, до этого «306» не попадал к нам на тест — пробег по размокшим после проливных дождей дорогам Египта не в счет («Автопилот» #10). Тем более что машина была в последней модификации — седан.
Несколько слов об автомобиле. Несмотря на миниатюрные размеры, он не кажется маленьким, а в исполнении седан выглядит даже солидно, хотя, конечно, до нового Peugeot 406 ему далековато. Дизайн современный, но сразу видно, что это Peugeot — фирменный передок ни с чем не спутаешь. В салоне достаточно просторно и за счет большой площади остекления очень светло. Единственным, на наш взгляд, изъяном оказалась недостаточная звукоизоляция. Шумит двигатель, особенно на высоких оборотах. А шелеста шин и свиста рассекаемого воздуха почти не слышно.

BMW 316I COMPACT (102 Л. С.)
       Среди машин с задним приводом по всем параметрам подходил только компакт BMW. Он тоже бывал у нас в руках («Автопилот» ##5, 14), но летом. А вот как будет вести себя столь короткая заднеприводная машина зимой, было очень интересно.

ЗАДНИЙ ПРИВОД
«Трешка» BMW считается одним из лучших по управляемости заднеприводных автомобилей. В этом мы смогли лишний раз убедиться во время испытаний. Водителю, который ездит на нем ежедневно, как правило, не составляет труда вызвать управляемый занос и, корректируя машину рулем и газом, без эксцессов пройти поворот по льду, причем на довольно высокой скорости. Даже если компакт встал поперек дороги, его удается вывести на путь истинный без особых проблем. (Вниманию владельцев «классических» «Жигулей»! В большинстве случаев у вас такой номер не пройдет.)
На льду машина честно предупреждает, что, если превысить определенный порог скорости, — развернет. К тому же короткий кузов провоцирует на очень ранний срыв. Несмотря на это, конструкторам BMW удалось выжать из классического привода максимальную устойчивость и управляемость. К сожалению, нам мешал «переднеприводной рефлекс»: при слишком сильном заносе большинство пыталось не сбросить, а наоборот, добавить газу. Результат — вихрь снежной пыли, 2-3 оборота вокруг своей оси, дружные усилия по эвакуации из сугроба и красочные комментарии в адрес водителя.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Значительно веселее дело пошло с Peugeot 306. Переднеприводная схема привычнее, курсовая устойчивость намного выше. Главное — зацепиться за внутреннюю бровку передними колесами, а что в это время творится сзади, неважно, там, по сути, тележка. Привыкшим к заднему приводу вначале тяжко: едешь боком — поверни руль в нужную сторону и дай газу. В автошколах учили не так. Но времена меняются и владельцам переднеприводных машин приходится осваивать новые правила игры. И если научиться вытаскивать машину из заноса, а еще лучше — в этот самый занос, там где надо, срывать, то вождение по скользкому покрытию постепенно перестает трепать нервы и начинает доставлять удовольствие. Самое главное, прежде чем начать ездить с заносом по дорогам общего пользования, — потренироваться на широком и свободном месте.
Есть еще один нюанс. Переднеприводные седаны, а именно седан был у нас на тесте, ведут себя несколько иначе, чем коротенькие хэтчбэки. Их реакция на сброс газа чаще всего запаздывает. Причем чем длиннее машина, тем больше опоздание.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Казалось бы, полноприводной автомобиль оптимально подходит для езды по скользким покрытиям — никаких проблем на голом льду возникать не должно. Но чтобы управлять такой машиной в экстремальных условиях, нужно владеть специальной методикой.
Всем известные успехи Subaru Impreza в мировом чемпионате по ралли, полный привод, оппозитный двигатель, вязкостная муфта… В общем все ждали, что будет.
Первый заезд несколько озадачил. Как Subaru может ехать боком — непонятно. Вначале у машины проявляются переднеприводные повадки — она легко встает в занос под сброс газа, но когда по привычке на выходе из поворота пытаешься добавить тяги — сюрприз. Делаешь оборот и улетаешь с трассы, как на BMW. Хорошо, что обочина условная. Следующий заход: пробуем ехать, как на «классике», задними колесами по бровке, но, как только сбрасываешь газ, пытаясь скорректировать занос, результат тот же — сугроб. Лучше всего проходить повороты удавалось на ровном газу, работая только рулем. В этом случае можно держать машину в пределах заданной траектории. Но по-настоящему испытать машину можно только в условиях, приближенных к «боевым».
На раллийный чемпионат соваться не стали, поехали туда, где могут носиться все желающие, — на декоративное озеро за велотреком. На льду раскатана небольшая извилистая трасса. Есть арбитры, которые засекают время. Для тех кто показал приличный результат, по воскресеньям финал. Subaru отнесли, естественно, к категории 4х4. Поэтому сражаться пришлось с «Нивами». После нескольких кругов наконец-то стало приблизительно ясно, как же с машиной управляться: пришлось пользоваться внешними бровками, цепляться за внутренние, а самое главное, если проходишь поворот в заносе — не верти рулем, а старайся держать передние колеса прямо. Лишь чуть-чуть корректируя машину. И никаких игр с педалью газа, проходить поворот надо с постоянной тягой. После предварительных заездов появилась возможность на следующий день выступить в финале.
Кто же откажется еще покататься? Несколько кругов — и состязание с «Нивой» окончилось: вопреки всем уговорам, Subaru забралась на сугроб. Мы ее оттуда сняли, но в зачете марок оказались вторыми, правда, «Нива» была на шипованой резине.

Наша непродолжительная практика показала, что по льду можно ездить на любом приводе, все зависит от навыков и претензий. Если вы спокойный и рассудительный водитель, можно и на заднем управиться. Конечно, ехать придется помедленнее. Нам на заднеприводном автомобиле удавалось двигаться со скоростью 60-70 км/ч. На переднеприводном чуть быстрее — 80-90 км/ч, а на полноприводном разгонялись аж до 120 км/ч. Но следует помнить, что улететь с дороги на скорости 60 км/ч все же менее опасно.


———————————————————
Задний привод
У классической заднеприводной компоновки вот уже более 100 лет много приверженцев. Она хорошо подходит для автомобилей среднего и большого классов, позволяя конструкторам разместить многоцилиндровые двигатели, создать дополнительные зоны безопасности и с большим комфортом устроить пассажиров. Кроме того, при фронтальном ударе энергию гасит не только передняя часть машины, но и трансмиссия.
Эти автомобили из-за более сложной трансмиссии тяжелее, чем переднеприводные. Развесовка, как правило, хорошая: около 55% массы приходится на переднюю ось, 45% — на заднюю. При загрузке распределение массы по осям изменяется незначительно, в пределах 8-10%.
Некоторая недостаточная поворачиваемость, свойственная классическому приводу, сохраняется лишь до определенной скорости. При достижении критической скорости в повороте недостаточная поворачиваемость переходит в избыточную, что создает некоторые трудности в управлении. Однако использование специальных приемов вождения (управляемый занос) позволяет и на заднеприводном автомобиле безопасно проходить повороты.
Тормозной путь у машин классической компоновки короче, чем у переднеприводных за счет сбалансированного распределения нагрузки по осям и более простого распределения тормозных сил. Но на скользком покрытии курсовая устойчивость автомобиля мала, особенно при торможении двигателем.
На залитом водой покрытии ведущие задние колеса имеют запас тяговых свойств до тех пор, пока они следуют по обезвоженной колее передних колес. При повороте это условие нарушается и возникает аквапланирование.
Несмотря на все разработки конструкции шасси и использование антипробуксовочных и антизаносных систем, автомобили классической компоновки, в особенности с двигателями большой мощности, при движении по скользкой дороге требуют более осторожной манеры вождения и лучших навыков, чем переднеприводные.
——————————————————-

Передний привод
Тянуть лучше, чем толкать — это выражение уместно употребить, описывая основное преимущество переднего привода перед классическим. У переднеприводной машины независимо от величины колесной базы нагрузка на переднюю ось постоянна и достаточно велика, что обеспечивает хорошие тяговые свойства и высокую курсовую устойчивость на любом, даже очень скользком, покрытии.
Однако переднеприводной схеме присущи большое усилие на рулевом колесе и неблагоприятное распределение тормозных сил между осями. А основной недостаток переднего привода заключается в том, что прежде чем начинается занос задней оси, происходит снос передней, что ведет к потере управляемости. Еще один недостаток — конструктивный. При поперечном расположении двигателя и полуосях неравной длины, машина склонна поворачивать колеса в сторону более короткой полуоси — сказывается разность моментов на полуосях.
Автомобили с передним приводом обладают недостаточной поворачиваемостью, причем эта характеристика сохраняется даже в экстремальных условиях, что является достоинством с точки зрения ездовых качеств.
При возникновения эффекта аквапланирования, передние ведущие колеса буксуют и делают невозможным дальнейшее всплывание, а задние колеса идут по обезвоженной колее.
———————————————————
Полный привод
Автомобиль с приводом на все колеса при движении в предельных режимах превосходит машины с приводами на одну ось, причем преимущества наиболее ощутимы на дорогах с низким коэффициентом сцепления.
Межосевой дифференциал полноприводных машин обеспечивает равномерное распределение крутящего момента по осям, вследствие чего автомобиль устойчив в прямолинейном движении и имеет малую чувствительность к боковому ветру. У этих машин недостаточная поворачиваемость никогда не переходит в избыточную. Вязкостные муфты передают крутящий момент только в зависимости от разности угловых скоростей вращения валов приводов, «не обращая внимания» на действия водителя. Благодаря дифференциалам повышенного трения и АПС запас мощности и крутящего момента двигателя используется наиболее полно. Муфта свободного хода, отсекающая при замедлении поток паразитной мощности в трансмиссии, не дает терять курсовую устойчивость при торможении двигателем.
Иногда, правда, бывает, что из-за высоких тяговых и сцепных свойств полноприводного автомобиля водитель не замечает скользкого покрытия и при торможении автомобиль может неожиданно выйти из-под контроля. А в такой ситуации его поведение не отличается от поведения обычной машины.
Применение полного привода увеличивает массу автомобиля приблизительно на 100 кг, расход топлива возрастает до 10%, да и стоимость таких автомобилей более высока. Сегодня практически все фирмы выпускают полноприводные модели — от малютки Subaru Vivio с двигателем 600 см куб. до монстра Lamborghini Diablo VT.
———————————————————

























































МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Subaru Impreza 1.6 Peugeot 306 1.8 BMW 316i Compact
Производитель Fuji Heavy Peugeot BMW AG
Industries Ltd.
Страна изготовления/сборки Япония Франция Германия
МОДЕЛЬ
Модельный год 1993 1993 1992
КУЗОВ
Тип универсал седан купе
Конструкция/материал несущий/сталь несущий/сталь несущий/сталь
Количество дверей/мест 5/5 4/5 3/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый с бензиновый с бензиновый с
впрыском впрыском впрыском
Расположение спереди продольно спереди поперечно спереди продольно
Рабочий объем (см куб. ) 1597 1762 1596
Количество/расположение 4 оппозитно 4 в ряд 4 в ряд
цилиндров
Диаметр цилиндра/ход поршня 87,9 х 65,8 83,0 х 81,4 84,0 х 72,0
(мм)
Степень сжатия 9,4 9,25 9,7
Мощность (л. с.) 90 (5600 об. /мин.) 101 (6000 об./мин.) 102 (5500 об./мин.)
Момент (Нм) 128 (4000 об./мин.) 153 (3000 об./мин.) 150 (3900 об./мин.)
ТРАНСМИССИЯ
Привод полный привод на передние колеса на задние колеса
Коробка передач механическая механическая механическая
5-ступенчатая, с 5-ступенчатая 5-ступенчатая
демультипликатором
Передаточные числа:
1-я передача 3,64 3,46 4,23
2-я передача 2,11 1,85 2,52
3-я передача 1,43 1,28 1,66
4-я передача 1,09 0,97 1,22
5-я передача 0,825 0,76 1,0
Задняя передача 3,58 3,33 4,04
Главная передача 3,9 3,69 3,38
РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС
Колесная база (мм) 2520 2580 2700
Длина/ширина/высота (мм) 4350/1690/1450 4230/1690/1380 4210/1700/1395
Колея передняя/задняя (мм) 1470/1465 1455/1430 1420/1425
Сухая масса (кг) 1040 1080 1140
Полная масса (кг) 1690 1590 1600
Объем топливного бака (л) 50 60 52
ПОДВЕСКА
Передняя независимая независимая независимая на
McPherson McPherson поперечных
треугольных рычагах
Задняя двухрычажная независимая с с поперечными и
независимая продольными продольными
рычагами рычагами
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип шестерня/рейка шестерня/рейка шестерня/рейка
Диаметр разворота (м) 11,0 11,3 10,4
ТОРМОЗА
Передние дисковые дисковые дисковые
вентилируемые вентилируемые
Задние барабанные барабанные барабанные
АБС стандартная стандартная стандартная
комплектация комплектация комплектация
КОЛЕСА И ШИНЫ
Размер дисков 5,5J 5J 6,5J или 7J
Размер шин 175/70 HR14 175/65 TR14 205/60 VR15
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/ч) 171 185 188
Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) 12,5 12,3 12,3
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива (л/100 км):
при 90 км/ч 6,1 5,4 5,7
при 120 км/ч 8,0 7,0 7,5
городской цикл 9,8 9,8 9,1

       

Первый серийный переднеприводный автомобиль (впервые) не лгал о том, что он совершенно новый

Citroën Twelve, также известный как Citroën Traction Avant, дебютировал в 1934 году. совершенно новая концепция », — утверждение, которое, по крайней мере, на этот раз, довольно хорошо подтверждается! Видеть? Не все обещания автомобильной компании ошибочны и плохи.

«Двенадцать» впоследствии стали первым в мире серийным переднеприводным автомобилем — идея, выдвинутая Андре Ситроеном, который, помимо прочего, был известен своей склонностью к азартным играм.

Twelve определенно был авантюрой, и не только с передним приводом, но и с новой четырехколесной независимой подвеской и несущим кузовом, которые впервые были выпущены для автомобилей такого масштаба. Стоит ли риск или нет, это зависит от вашей собственной точки зрения, поскольку затраты на разработку обанкротили компанию, которая была продана Michelin в 1935 году. Однако они продолжали производить и продавать Twelve, которые, как вы можете видеть, в брошюре компании, было довольно высокотехнологичным для своего времени.

(Следует отметить, что Citroën никогда не был особенно застенчивым, назвав Андре Ситроена «отцом автомобильной рекламы» в 2006 году.)

G / O Media может получить комиссию

«Не будет преувеличением сказать, что этот автомобиль на два года опережает нынешнее крупное автомобилестроение », — говорится в брошюре. Впереди целых два года!

Автомобиль развивал 12,8 лошадиных сил от своего четырехцилиндрового двигателя, который мне нравится больше всего из-за точности числа. Автомобиль мощностью 12.8 лошадей, но никак не 13. Тринадцать лошадей могут надрать задницу этой машине.

«Кузов идеальной аэродинамической формы».

Без ремней безопасности, конечно, но вы все равно ехали не очень быстро. Сиденья, согласитесь, выглядят удобными.

Этот бит был действительно революционным для своего времени. У Citroën был цельный кузов, в отличие от большинства автомобилей, построенных ранее, который имел кузова, прикрепленные к автомобильным каркасам. Это сделало машину более устойчивой, немного более безопасной и легкой. См. Эту полезную иллюстрацию:

Линии на купе были, согласитесь, очень хорошими.

Посмотрите на этого зверя.

Эти две иллюстрации, на самом деле, очень полезны для понимания того, что было нового и улучшено в подвеске с отступом.

Действительно, идеальный метод движения. Андре Ситроен умер всего через год после дебюта «Двенадцати», сделав ее своей лебединой песней, настолько подходящей, насколько это возможно, лебединой песней.

Зеркало заднего вида: эволюция переднего привода

В 1980-х годах передний привод (FWD) начал появляться во все большем количестве новых моделей в Северной Америке.Но это определенно не было новым, и жизнеспособные версии уже были на рынке много десятилетий назад.

Это могло показаться логичным с самого начала. Самые ранние автомобили были в основном безлошадными экипажами, и, в конце концов, лошадь действительно ехала на передовой. Но попросить эти рудиментарные системы одновременно приводить в действие передние колеса и управлять ими, было сложно, тем более что в ранних автомобилях использовался румпель, а не рулевое колесо. Было легче направить мощность двигателя на задние колеса, сначала с помощью цепи, а затем с помощью карданного вала, оставляя передние колеса указывать путь.В нескольких случаях, включая багги с паровым двигателем французского производителя De Dion-Bouton в 1800-х годах, передние колеса приводились в движение, а задние колеса управляли.

Хотя некоторые ранние автопроизводители действительно выпускали модели FWD с переменным успехом, в конечном итоге именно автогонки вывели их на передний план. Джон Уолтер Кристи, который основал компанию Christie Iron Works в Нью-Йорке в 1904 году, запатентовал конструкцию, которая отличалась независимой передней подвеской и поперечно расположенным двигателем с коленчатым валом, соединенным с колесами вместо оси.

Cord был первым серийным автомобилем в США с передним приводом. Это 1936 года.

Кристи построил шесть гоночных автомобилей, один из которых разогнался до 140 км / ч на испытаниях в Ормонд-Бич, Флорида в 1906 году. Считается, что он также построил несколько обычных автомобилей, а в 1909 году он создал прототип такси, но дизайн был сложным и неуклюжим, и ему никогда не удавалось добиться успеха с потребительскими моделями. Вместо этого он позже сконцентрировался на конструкции передних колес для пожарных машин и танков через свою компанию Front Drive Motor Company в Нью-Джерси.

Настоящая заслуга в жизнеспособности FWD, по крайней мере среди североамериканских автомобилей, обычно отдается производителю гоночных автомобилей Гарри Миллеру. Он начал свою карьеру, работая с карбюраторами и разработав новый сплав для деталей двигателей, прежде чем заняться производством двигателей, а затем и целых гоночных автомобилей. Вполне вероятно, что его любовь к FWD возникла с ранних лет, когда он работал над карбюраторами в автомобилях Джона Кристи.

Без карданного вала машины Миллера сидели низко, а капоты были очень длинными, чтобы вместить передний привод.Было даже высказано предположение, что обычные автопроизводители копировали внешний вид Миллера в своих заднеприводных автомобилях, создавая длинные и низкие силуэты роскошных автомобилей 1920-х и 1930-х годов. В течение 1920-х годов автомобили Миллера или те, что приводились в действие его двигателями, пять раз выигрывали гонку «Индианаполис 500». Каждому гонщику нужна была одна из своих моделей ручной сборки, несмотря на их чрезвычайно высокую стоимость.

Миллер ушел из гоночных автомобилей в 1929 году, но впереди у него было еще много работы. Он привлек внимание Эрретта Лоббана Корда, который владел престижными брендами Auburn и Duesenberg.Он хотел что-то, что соответствовало бы разнице в цене между ними, и ему понравилась идея FWD. Миллера наняли, чтобы он работал с инженерами Cord над изменением гоночного дизайна для этого нового бренда. Представленный в 1929 году, Cord L-29 был первым американским серийным автомобилем с приводом на передние колеса.

Он был несовершенным, автомобиль страдал от плохого сцепления с дорогой, износа карданного шарнира и склонности трансмиссии к выскальзыванию передач. Но ее главным врагом было отсутствие продаж во время Великой депрессии, что временно прекратило производство.Вторая модель FWD, Cord 810/812, умерла в 1937 году с закрытием компании.

Oldsmobile Toronado 1966 года вновь представил передний привод для американских серийных автомобилей через 29 лет после Cord.

Задние колеса по-прежнему были королем, но появилось несколько моделей FWD, таких как немецкий DKW, американская роскошная модель Ruxton и самая успешная из них — Citroën 7CV Traction Avant, представленный в 1934 году, а в 1949 году последовал знаменитый 2CV. . Хотя некоторые из североамериканских автопроизводителей экспериментировали с FWD, мало что из этого вышло, и эта конфигурация с гораздо большей вероятностью была замечена за границей на таких автомобилях, как Mini.

Только в 1966 году с конвейера в США сошла переднеприводная модель, представив совершенно новый Oldsmobile Toronado, а год спустя — модернизированный Cadillac Eldorado.

Из-за нефтяного эмбарго 1973 года цены на газ в США резко выросли, и многие станции остались без газа для продажи. Покупатели больших отечественных автомобилей пытались уменьшить размер своих автомобилей, и теперь желательно было небольшое количество импорта, которое в основном было странностью. Многие из них были переднеприводными, в том числе Honda Civic и Subaru 1600, в то время как Toyota представила свой первый передний водитель Tercel в 1980 году.

В 1978 году Dodge Omni и Plymouth Horizon стали первыми отечественными субкомпактными автомобилями с передним приводом. GM последовал за ним в 1980 году с его автомобилями «X-body», включая Chevrolet Citation и Oldsmobile Omega, а через год — Ford со своим Escort. Возможно, то, что, вероятно, закрепило его для отечественных автопроизводителей, было успехом Dodge Aries и Plymouth Reliant, знаменитых «K-Cars» 1981 года, которые упаковали его в более просторный семейный седан.

Задний привод по-прежнему является предпочтительной конфигурацией для спортивных автомобилей, и особенно среди канадцев популярен полный привод.Но в целом система, которую никто не мог понять с самого начала, стала самой распространенной из всех.

Краткая история переднего привода

Хьюго Беккер из BMWBLOG ломает историю переднеприводных автомобилей перед лицом баварского будущего с неправильным приводом. — Ред.

Вначале был артиллерийский тягач Cugnot. Во второй половине восемнадцатого века с чертежных досок сошло сразу несколько версий трехколесного переднеприводного парохода.Апокрифическая история гласит, что он был распахнут снаружи угла и врезан в стену. Таким образом, ведущие передние колеса и недостаточная поворачиваемость были навсегда связаны.

Соединенные Штаты вступают в бой

Перенесемся в первые годы двадцатого века и придет к сварливому дизайнеру-изобретателю по имени Джон Уолтер Кристи. Он создал серию переднеприводных монстров с поперечным расположением двигателя, которые участвовали в гонках на выставочных площадках Соединенных Штатов. Это были технологические тупики, и хотя было построено семь, ни один из них, как известно, не уцелел.

В 1920-х годах бизнесмен из Канзас-Сити по имени Бен Ф. Грегори построил около десяти автомобилей с передним приводом сразу после Первой мировой войны. Эти автомобили имели продольно расположенные двигатели с трансмиссией в носу, соединенной с передним дифференциалом. Грегори применил новое решение, позволяющее использовать усилитель и рулевое управление на одной оси, применив трубку де Диона для передней части своих автомобилей.

G / O Media может получить комиссию

Примерно в то же время к провидцу автоспорта Гарри Миллеру подошел герой бордового трека Джимми Мерфи и его механик Райли Бретт и попросили построить переднеприводный бортик-убийцу. «.Миллер предложил поперечную компоновку двигателя, но Мерфи и Бретт хотели продольную компоновку, чтобы минимизировать площадь лобовой части автомобиля. Миллер сделал это, и гоночная машина, которая в результате стала гоночной машиной, прошла успешно на овальной трассе. При этом он использовал переднюю подвеску Бена Грегори де Дион. После того, как К. В. ван Ранст немного доработал и доработал, его конструкция легла в основу Cord L29.

Что интересно, так это то, что Миллер и Грегори работали с Кристи во время Первой мировой войны, и что у Райли Бретт был опыт постройки автомобилей в Канзас-Сити в конце войны.К сожалению, помимо этих поверхностных связей, никаких реальных связей между этими мужчинами не доказано.

До этого момента переднему приводу мешало отсутствие решения для странных пульсирующих движений, которым подвержены универсальные шарниры при отклонении на большие углы. Обычно это не проблема для неуправляемых колес (или, если на то пошло, для карданного вала с задним приводом), поскольку вертикальное перемещение подвески обычно меньше горизонтальных углов, необходимых для рулевого управления.

Влияние углового смещения на кардан. Из Википедии.

Назад во Францию ​​

На данном этапе все дороги ведут во Францию, хотя шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) начали разрабатываться в других местах. Фирма, известная как Tracta, была основана для производства автомобилей, демонстрирующих новый, легко изготавливаемый ШРУС. Его разработал Жан-Альбер Грегори (странно, что в миксе есть еще один «Грегори»). Это соединение было выбрано немецкой фирмой NAG и использовалось в таких автомобилях, как Adler Trumpf.DKW также проявили интерес к этому соединению и применили его к своему двухтактному автомобилю «kleinwagen» с поперечным расположением двигателя. Другие ШРУСы, построенные такими компаниями, как Rzeppa (Ford) и Weiss (Bendix), были доступны в то же время, но Германия и Франция были новаторами, а Citroen Traction Avant считался чем-то вроде прорыва.

Через Ла-Манш

В середине 1950-х годов автомобильный дизайнер Алекс Иссигонис вернулся в Моррис, в то время входившую в Британскую автомобильную корпорацию (BMC).Его задание состояло в том, чтобы выложить три новых автомобиля, а работа над первыми двумя шла полным ходом, когда разразился Суэцкий кризис. В результате последовавшего обвинения в малолитражных автомобилях к Иссиньуа подошел председатель BMC Леонард Лорд и попросил разработать «настоящий» маленький автомобиль, в отличие от «кровавых автомобилей-пузырей». Это задание идеально соответствовало минималистскому мышлению Иссигониса — он хотел создать еще одну маленькую машину после того, как его хорошо восприняли сочинение Морриса Минора.

Идея третьего предложения заключалась в максимальном увеличении пассажирского пространства.Иссигонис начал рисовать и рассчитывать пространство на одном из своих вездесущих блокнотов для эскизов. Идея оригинального Mini заключалась в том, чтобы поместить пять человек и их оборудование в трехметровую машину вместе с двигателем, трансмиссией, дифференциалом, колесными арками, подвеской и всем остальным, необходимым для обеспечения пригодности автомобиля к эксплуатации. Это ограничение длины автомобиля привело к конструкции с двумя коробками, которая противоречила преобладающим нормам стиля.

Иссигонис ранее экспериментировал с поперечным приводом на передние колеса на модифицированном Morris Minor, но до этого момента никто не пытался серийно производить такое транспортное средство.Он использовал соединение Hardy-Spicer Birfield (построенное по лицензии Rzeppa), ранее использовавшееся на подводных лодках, для передачи мощности на передние колеса. Другой проблемой было возможное вторжение колесных арок в пассажирское пространство. Решением этой проблемы было приобретение десятидюймового колеса и использование Dunlop для создания подходящей шины.

Подвеска должна была учитывать ограничения по пространству и потенциальную полезную нагрузку, равную собственной массе автомобиля. Винтовые или листовые рессоры не работали, а ожидаемая подвеска Hydrolastic еще не была достаточно продвинутой для серийного автомобиля.Вместо этого в автомобилях первоначального производства использовались специально разработанные резиновые конические пружины и амортизаторы. (Гидроластическая подвеска была встроена в автомобиль позже в производстве.)

Mini, изначально предназначенный для взрослых, потребовалось некоторое время, чтобы стать модным. Детям этих взрослых понадобилось превратить это в хит. И за Mini стало будущее.

Дорога к повсеместности

Mini положил начало тенденции к повсеместному распространению переднего привода, но Fiat 128 добавил импульс.В то время как Audi и GM (Торонадо и Эльдорадо) по-прежнему использовали продольное расположение двигателя, все больше и больше производителей перешли на поперечное расположение. Это было в ущерб давним заднеприводным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как Fiat 500/600/850, Renault 4CV, Chevy Corvair и всей линейке Volkswagen.

Со временем все основные производители начального и среднего сегмента рынка будут полагаться на передний привод в большинстве своих предложений. Mercedes-Benz и BMW остались одинокими противниками — и хотя Audi и Subaru предлагают полноприводные модели, эти предложения являются производными от предшествующих моделей с передним приводом.

Что будет делать BMW?

BMW объявила, что планирует построить малолитражный (B-класс) переднеприводный автомобиль под маркой BMW в дополнение к запланированным потенциальным моделям Project i. Зачем баварцам это делать? Логическое объяснение состоит в том, что требования к выбросам и экономии топлива на мировых рынках требуют легкого якоря для более экстравагантных предложений (X5 M, 760Li и т. Д.). Могут быть технические причины для выбора переднеприводного автомобиля, но история показывает, что автомобили с задним расположением двигателя и задним приводом часто умирают, когда их материнские компании переходят на передний привод.

Хотя этот новый переднеприводный BMW будет доступен в Европе, неясно, захочет ли он это сделать в Северной Америке. В конце концов, это потенциальное ослабление имиджа бренда компании на жизненно важном рынке Северной Америки. Исторически сложилось так, что американцы отказались от малолитражек премиум-класса. (Есть несколько исключений, и автомобили, такие как потенциальные автомобили «Project i», могут иметь здесь влияние.) Тем не менее, вырисовываются цели CAFE на 35 миль на галлон, и мы наблюдаем переход BMW на более компактные, высокотехнологичные двигатели с турбонаддувом. как результат.Вопрос для BMW of America заключается в том, сможет ли он достичь своей цели CAFE без переднеприводного автомобиля начального уровня. Я верю, что они сделают все, что в их силах, чтобы достичь цели CAFE, не импортируя переднеприводную модель премиум-класса.

BMWBLOG предлагает ежедневные круглые новости, обзоры, слухи и историю.

С Днем Рождения передний привод!

Первым популярным автомобилем с передним приводом с поперечным расположением двигателя, который продавался в значительных объемах, был немецкий DKW Front, представленный в 1931 году и оснащенный экономичным двухцилиндровым двухтактным двигателем.В 1946 году был построен прототип первого автомобиля SAAB, FWD 92, с поперечно установленным двухцилиндровым двухтактным двигателем, аналогичным довоенному DKW, но с новым расположением сцепления и коробки передач на одной линии с двигателем. коленчатый вал, при этом эти компоненты расположены перед главной передачей в сборе.

Saab придерживался этой схемы при выпуске 92 в 1949 году, шведская марка оставалась верной переднеприводным автомобилям на протяжении всей своей новаторской карьеры в производстве автомобилей, хотя в большинстве моделей использовалась продольная компоновка двигателя.Между тем, DKW (позже Auto Union, а теперь Audi) также придерживалась FWD, ее последним автомобилем с поперечным расположением двигателя был трехцилиндровый F-91/4 Munga 4×4, который производился для немецких вооруженных сил в 1955-69 годах. С появлением в 1974 году хэтчбека Audi 50 компания DKW снова вернулась к формату с поперечным расположением двигателя и передним приводом; Audi позже превратилась в оригинальный Volkswagen Polo.

Другие автомобили Mini FWD до 1959 года с аналогичной поперечной компоновкой двигателя включали Dechaux, прототип, разработанный французским инженером Шарлем Дешо, и планировали предложить ряд двигателей, охватывающих 1.От 5 литров до 2,0 литров, впервые представленный на Парижском салоне 1947 года. В 1955 году компания Suzuki представила свою первую модель легкового автомобиля FWD Suzulite — компактный и легкий легковой автомобиль весом менее 500 кг. Оснащенный двухцилиндровым двухтактным двухтактным двигателем мощностью 360 куб. См., Маленький Suzuki был очень продвинутым для своего времени, обладая независимой подвеской с винтовой пружиной и реечным рулевым управлением, которое предпочитал Иссигонис и позже использовался на его Mini.

Lloyd Cars Ltd., базирующаяся в Гримсби.(не путать с одноименной немецкой маркой Borgward) представил свой FWD 650 в конце 1946 года, оснащенный поперечно расположенным двухтактным двигателем объемом 654 куб.см и мощностью 25 л.с., около 600 экземпляров были выпущены до 1950 года.

Грег Зила: Первая переднеприводная машина? — Новости — Экзаменатор округа Ист-Джексон

Q: Привет, Грег, спасибо, что помог мне с этим вопросом. Кто выпустил на рынок первый переднеприводный автомобиль, иностранный или отечественный?

Q: Привет, Грег, спасибо, что помог мне с этим вопросом.Кто выпустил на рынок первый переднеприводный автомобиль, иностранный или отечественный? Большое спасибо, Ларри Ф., старожил из Новой Англии.

A: Ларри, первый серийный переднеприводный автомобиль, доступный потребителю, появился на светофоре DKW F1 из Германии в 1931 году. За ним последовали и другие немецкие производители автомобилей, которых тогда было много, как Stoewer позже, в 1931 году. предложил передний привод. В 1932 году автомобильная компания Adler выпустила передний привод, а в 1933 году — Audi. По сей день Audi с полным приводом Quattro пользуется наибольшим уважением, будь то передний или полный привод.В 1934 году к драке присоединился французский производитель Citroen.

Первый американский производитель с передним приводом — это конкуренция между Ракстоном и Кордом, которые оба пытались это сделать в 1929 году, но так и не продали достаточно автомобилей, чтобы их можно было назвать серийно производимыми. BSA, название мотоцикла из-за границы, в 1929 году успешно продала трехколесные машины с передним приводом, но мы не можем включить в этот список автомобили с «менее чем четырехколесным двигателем».

Лично я запомнил автомобили Simca 1960 года как переднеприводные, хотя уверен, что многие другие иномарки также продавали переднеприводные машины.Я знаю, что «шмели» Saab были переднеприводными (излучающими этот особый звук из их маленьких двигателей), и Austin Mini Coopers тоже, последний, который отлично подходил для гонок по шоссе.

Что касается отечественной большой тройки, не считая Cord 810, в котором трансмиссия и двигатель были установлены задним ходом в 1938 году, что привело к достойному переднему приводу, современные автомобили с передним приводом сначала появились на этих Olds Toronados 1966 года, а затем и на последующих моделях. Buick Rivieras и Cadillac Eldorados. Они были задолго до Plymouth Horizon и Dodge Omni 1978 года, за которыми последовали Chevy Citation, появившиеся в 1980 году.После 1980 года многие производители представили переднеприводные автомобили и минивэны. У меня была возможность водить Toronado ’66 благодаря моему свиданию с семьей выпускного вечера в том году!

Что касается меня, то я до сих пор фанат заднего привода. Я признаю, что передний привод лучше на снегу, без сомнения, но для вождения в нормальную погоду задний привод обеспечивает лучшую управляемость и передачу веса, намного превосходя конструкцию с передним приводом. Вот почему большинство великих автомобилей мира используют заднеприводные платформы.

Спасибо за ваше письмо, и я надеюсь, что этот ответ поможет.

Грег Зила пишет еженедельно для GateHouse Media и приветствует взаимодействие читателей об коллекционных автомобилях, авто-ностальгии или старинном автоспорте на 303 Roosevelt St., Sayre, PA 18840 или на [email protected]

25 самых влиятельных автомобилей с передним приводом, когда-либо созданных

С сегодняшней точки зрения, передний привод или технология FWD не являются чем-то особенным, потому что они существуют уже давно. Эта трансмиссия используется в большинстве новых автомобилей, поэтому она широко распространена.Однако еще не так давно передний привод был экзотическим инженерным решением в основном для иномарок. Но чтобы понять, как он стал таким популярным, вам нужно взглянуть на самые влиятельные переднеприводные автомобили, которые они когда-либо производили.

Передний привод — это конфигурация трансмиссии, которая передает мощность на передние колеса автомобиля. Это несколько практичнее, так как помогает, когда вам нужно сэкономить место. Кроме того, передний привод дешевле в производстве и лучше подходит для езды в тяжелых условиях.Однако у FWD есть несколько конструктивных недостатков, таких как тенденция к недостаточной поворачиваемости и износу передних шин. Кроме того, FWD создает плохой радиус поворота из-за загруженной передней части автомобиля.

Несмотря на это, передний привод стал стандартом в автомобильной промышленности. Фактически, большинство водителей хотя бы раз в жизни имели или хотя бы водили переднеприводный автомобиль. Итак, продолжайте читать, чтобы узнать все о 20 лучших переднеприводных автомобилях, которые изменили отрасль и повлияли на производителей по всему миру.

  1. Cord L-29

Эрретт Лоббан Корд, хотя и работал с Duesenberg и Auburn, был успешным продавцом автомобилей и бизнесменом, который хотел производить автомобили под своим именем. Итак, в 1929 году он основал компанию под названием Cord и представил свою первую модель L-29. Философия автомобилей Cord была проста. Предложить передовые технологии, мощные двигатели и великолепный дизайн, что он и сделал.

Кузова L-29 производили только лучшие кузовостроительные компании.Кроме того, у него была интересная новинка — передний привод. Компания Cord была единственным производителем в мире с этой трансмиссией, поэтому L-29 был единственным автомобилем в мире с передним приводом. Кроме того, это была единственная роскошная модель с передним приводом, которую они производили почти за 70 лет.

Управляющие характеристики L-29 были превосходными, равно как и качество сборки и характеристики. К сожалению, они выпустили автомобиль сразу после Великой депрессии, худшего экономического спада, который когда-либо видел мир, что сильно повлияло на продажи.Однако, несмотря на провал продаж, Cord L-29 был и остается чрезвычайно важным автомобилем.

Краткая история переднего привода

Старт.

Вначале был артиллерийский тягач Cugnot. Во второй половине восемнадцатого века с чертежной доски сошло несколько версий трехколесного переднеприводного парохода. Апокрифическая история связана с аффектом, который она распахнула с внешней стороны угла в стену. Таким образом, передний привод и недостаточная поворачиваемость были навсегда связаны.

Соединенные Штаты вступают в бой.

Перенесемся в первые годы двадцатого века, и изобретатель-конструктор, которому «трудно ладить», Джон Уолтер Кристи создал серию технологически тупиковых монстров с поперечным расположением двигателя FWD, которые мчались на выставочных площадках по всему миру. Соединенные Штаты. Семь — общепринятое количество гонщиков Christie’s FWD, из которых никто не выжил.

В 1920-х годах бизнесмен из Канзас-Сити Бен Ф. Грегори построил около десяти переднеприводных автомобилей сразу после Первой мировой войны.Эти автомобили имели продольно расположенные двигатели с трансмиссией в носу, соединенной с дифференциалом спереди. Грегори использовал новое решение, позволяющее использовать усилитель и рулевое управление на одной оси, он приспособил трубку де Дион к передней части.

В середине 1920-х к Гарри Миллеру обратились экстраординарный гонщик на гусеничном ходу Джимми Мерфи и его механик Райли Бретт с просьбой построить «убийцу» гусеницы FWD. Миллер предложил поперечную компоновку двигателя, но Мерфи и Бретт хотели продольную компоновку, чтобы минимизировать площадь лобовой части автомобиля.Именно так поступил Миллер, и Miller FWD убрал конкуренцию на бортовых трассах. Миллер использовал в процессе переднюю подвеску Бена Грегори де Дион. Дизайн Миллера лег в основу Cord L29, усовершенствованной К. В. ван Ранстом.

Что интересно, так это то, что Миллер и Грегори работали с Кристи во время Первой мировой войны, а у Райли Бретт был опыт постройки автомобилей в Канзас-Сити в конце Первой мировой войны. К сожалению, помимо этих поверхностных связей, никаких реальных связей между ними не было доказано. люди.

До этого момента FWD затруднялось из-за отсутствия решения проблемы нечетного пульсирующего движения, которому универсальные шарниры подвергаются при отклонении на большие углы. Обычно это не проблема для неуправляемых колес (или карданного вала), поскольку вертикальное перемещение подвески обычно меньше горизонтальных углов, необходимых для рулевого управления (особенно на дорожном автомобиле).

Влияние углового смещения на кардан. Из Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/File:UJoint1.png

Назад во Францию.

На данном этапе все дороги ведут во Францию, хотя шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) начали разрабатываться в других местах. Фирма, известная как Tracta, была основана для производства автомобилей, демонстрирующих новый, легко производимый ШРУС. Его разработал Жан-Альбер Грегори (странно, что в миксе есть еще один «Грегори»). Это соединение было выбрано немецкой фирмой NAG и использовалось в других автомобилях, таких как Adler Trumpf. DKW также проявили интерес к этому соединению и применили его к своему двухтактному автомобилю с поперечным передним приводом «kleinwagen».Другие ШРУСы, такие как Rzeppa (Ford) и Weiss (Bendix), были доступны в то же время, но Германия и Франция были новаторами, и Citroen Traction Avant был признан прорывом.

Через Ла-Манш.

В середине 1950-х годов автомобильный дизайнер Алекс Иссигонис вернулся в Моррис, теперь часть BMC. Его задание состояло в том, чтобы выложить три новых автомобиля, а работа над первыми двумя шла полным ходом, когда вмешался Суэцкий кризис. В результате возникшей в результате обвинения в малолитражках председатель BMC Леонард Лорд обратился к Иссиньуа с предложением разработать «настоящий» малолитражный автомобиль, в отличие от «кровавых автомобилей-пузырей».Это точно соответствовало мышлению Иссигониса. Он хотел создать еще одну маленькую машину после того, как его хорошо приняли дизайн Morris Minor.

Идея третьего предложения заключалась в максимальном увеличении пассажирского пространства. Иссигонис начал рисовать и вычислять пространство в одном из своих вездесущих блокнотов для эскизов. Идея оригинального Mini заключалась в том, чтобы разместить пять человек и их оборудование на 10 футах автомобиля (вместе с двигателем, трансмиссией, дифференциалом, колесными арками, подвеской и всеми другими элементами, необходимыми для обеспечения пригодности автомобиля к эксплуатации).Это ограничение длины автомобиля привело к конструкции с двумя коробками, которая противоречила преобладающим стилевым идиомам.

Иссигонис ранее экспериментировал с поперечным приводом на передние колеса на модифицированном Morris Minor. Но до этого момента никто не пытался массово производить автомобиль с поперечным передним приводом.

Иссигонис использовал шарнир Hardy-Spicer Birfield (построенный по лицензии Rzeppa), который использовался на подводных лодках, для передачи мощности на передние колеса. Другой проблемой было возможное вторжение колесных арок в пассажирское пространство.Решением этой проблемы стало приобретение 10-дюймового колеса и использование Dunlop для создания шины подходящего размера.

Подвеска должна была учитывать ограничения по пространству и потенциальную полезную нагрузку, равную собственной массе автомобиля. Винтовые или листовые рессоры не работали, а ожидаемая подвеска Hydrolastic еще не была достаточно успешной для серийного автомобиля. Вместо этого в автомобилях первоначального производства использовались специально разработанные резиновые конические пружины и амортизаторы. В конце концов, суспензия Hydrolastic была включена в производство.

Mini потребовалось некоторое время, чтобы стать модным, изначально предназначенным для взрослых, потребовались дети этих взрослых (британские бэби-бумеры), чтобы превратить его в хит. И за Mini стало будущее.

Вездесущность.

Mini положил начало тенденции к повсеместному распространению переднеприводных автомобилей, FIAT 128 добавил импульс. В то время как Audi и GM (Торонадо и Эльдорадо) по-прежнему использовали продольную опору двигателя, все больше и больше производителей перешли на поперечную компоновку FWD. Это было в ущерб давним заднеприводным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как FIAT 500/600/850, Renault 4CV, Chevy Corvair и всей линейке Volkswagen.

Со временем все основные производители начального и среднего бизнеса полагались на FWD в большинстве своих предложений. Примечательно, что Mercedes-Benz и BMW этого не сделали (и хотя Audi и Subaru предлагают полноприводные автомобили, эти предложения являются производными от предшествующих моделей FWD).

Что будет делать BMW?

BMW объявила, что они планируют построить субкомпактный (B-класс) автомобиль с передним приводом под маркой BMW в дополнение к любому из своих потенциальных автомобилей «Project i». Зачем BMW это сделала? Логическое объяснение состоит в том, что требования к выбросам и экономии топлива на мировых рынках требуют легкого якоря для более экстравагантных предложений (X5 M, 760Li и т. Д.).При создании премиум-класса субкомпактная упаковка приобретает первостепенное значение, и последующий выбор — передний или задний двигатель, задний привод. Могут быть инженерные причины для выбора переднеприводного автомобиля вместо альтернативы, но история показывает, что заднеприводные автомобили погибли, когда преобладала поперечная компоновка переднеприводных автомобилей.

Хотя этот новый переднеприводный автомобиль BMW будет доступен в Европе, нет никаких сомнений в том, что BMW NA его захочет. Это представляет собой потенциальное ослабление имиджа бренда на рынке Северной Америки. Исторически сложилось так, что американцы отвергают малолитражки премиум-класса.(Есть пара исключений, и автомобили, такие как потенциальные автомобили «Project i», могут иметь здесь влияние.) Однако цели CAFE в 35 миль на галлон вырисовываются, и мы наблюдаем переход BMW к более компактным, высокотехнологичным двигателям с турбонаддувом, поскольку результат. Вопрос для BMW NA в том, смогут ли они сделать цель CAFE без автомобиля FWD начального уровня. Я верю, что они сделают все, что в их силах, для достижения цели CAFE, не импортируя премиальную модель FWD.