N 63 двигатель: Двигатель BMW N63 — характеристика

Двигатель BMW N63B44/N63TU

Двигатель BMW N63B44/N63TU

Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N63B44, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.

Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар. Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17. 2.8.

Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.

На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

  1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
  2. N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

  1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
  2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
  3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее. Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
  4. Для данных моторов автосервис BMW Мотор Эксперт, рекоменует устанавливать холодный термостат БМВ для избежания перегрева двигателя. И замены маслосъёмных колпачков.

Характеристики двигателя N63В44/N63TU



























ПроизводствоMunich Plant
Марка двигателяN63
Годы выпуска2008-н.в
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров8
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88.3
Диаметр цилиндра, мм89
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин408/5500
450/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин600/1750
650/1750 (TU)
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5
Евро 6 (TU)
Вес двигателя, кг228
Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)
— город
— трасса
— смешан.
12.7
7.1
9.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л8.5
Замена масла проводится, км7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.110-115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
550+
Двигатель устанавливалсяBMW 550i F10
BMW 650i F13
BMW 750i F01
BMW X5 E70
BMW X5 F15
BMW X6 E71
BMW X6 F16
BMW 550i GT F07

Двигатель N63 Особенности проблемы и характеристики

Двигатель N63 это V-образный 8 цилиндровый двигатель, который пришел на замену двигателю N62. Мотор N63 имеет две турбины Garrett MGT22S которые имеют давление наддува 0,8 бар. Выпускной коллектор и турбины размещены между блоками, а впускные коллектора расположены на внешней стороне мотора, благодаря такой конструкции мотор занимает меньше места под капотом.

Двигатель N63 имеет систему прямого впрыска, впервые был добавлен дополнительный электрический насос для системы охлаждения. Двигатель имеет цепь ГРМ иной конструкции. Поршни, шатуны и коленвал претерпели изменения, используется система фаз газораспределения Doble-Vanos. Кроме того, двигатель оснащен системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic 3.

Характеристики деталей двигателя N63B44

Диаметр впускных клапанов: 33,2 мм

Диаметр выпускных клапанов: 29 мм

Характеристики распредвалов: фаза 231/231, подъем 8,8/8,8 мм

Диаметр шатунных шеек коленвала: 54 мм

Диаметр коренных подшипников коленвала: 65 мм

Характеристики N63B44

Годы выпуска: с 2008

Материал блока цилиндров: алюминий

Ход поршня: 88,3 мм

Диаметр цилиндра: 89 мм

Степень сжатия: 10

Объем двигателя куб. см : 4395

Мощность двигателя л.с./об.мин: 408/5500

Крутящий момент Нм/об.мин: 600/1750

Рекомендуемое топливо: 95,98

Экологический стандарт: Евро 5

Вес двигателя: 228 кг

Расход топлива, л/100 км

город:  12,7

трасса:  7,1

смешан:  9,2

Расход масла гр./1000 км: до 1000

Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40

Сколько масла лить при замене: ~ 8,5 литров

Ресурс двигателя: 500 тыс.км и более при качественном обслуживании и очень частой замене масла раз в 7-10 тыс.км.

На какие автомобили устанавливался: на автомобили BMW со следующими кузовами:

F10 ,

G30,

F13,

F01,

G12,

E70,

F15,

G05,

E71,

F16 ,

G06,

GT F07,

G15,

G07

Модификации

Наименование: N63B4400 ( базовая версия)

Мощность:  408 л. с. при 5500 об/мин

Крутящий момент : 600/1750 Н/м при об/мин

Наименование: N63B4401 или N63TU

Мощность:  450 л.с. при 5500-6000 об/мин

Крутящий момент : 650 Н/м при 2000-4500 об/мин

Наименование: N63B4402 или N63TU2

Мощность:  450 л.с. при 5500-6000 об/мин

Крутящий момент 650 Н/м при 1800-4500 об/мин

Устанавливался на автомобили: BMW G11, G12, G30

Наименование: N63B4403 или N63TU3

Мощность: 462 л.с. при 5250-6000 об/мин

Крутящий момент : 650 Н/м при 1500-4750 об/мин

Наименование: N63B44T3

Мощность: 530 л.с. при 5500-6000 об/мин

Крутящий момент: 750 Н/м при 1800-4600 об/мин

Проблемы

1) Увеличенный расход масла. Расход масла увеличивается из-за залегания поршневых колец. Также причиной увеличенного расхода масла на N63 может стать износ маслосъемных колпачков.

2) Плавающие обороты. Возможно, вышли из строя катушки зажигания, которые нуждаются в замене.

3) Шум из-под капота. Шум возникает из-за износа цепи ГРМ, которую необходимо заменить.

4) Перегрев. Перегрев может произойти из-за особенности расположения катализатора, который нагревает один из цилиндров. Выход один замена катализатора на пламегаситель и прошивка под Евро 2 , получится тюнинг и увеличение надежности в одном флаконе 🙂

5) Коррозия блока. Алюсиловое покрытие, из которого изготовлен блок склонно к коррозии. Единственное решение проблемы замена блока.

6) Масляный насос имеет низкий срок службы, многие списывают эту неисправность на заводской брак. Свечи также имеют низкий срок службы и быстро начинают пропускать зажигание.

7) Гидроудар. Происходит из-за длительного простоя двигателя при попытке запуска случается перелив топлива, что и приводит к гидроудару. Избежать можно данной проблемы одним способом не допускать долгих простоев двигателя.

Тюнинг

Чип-тюнинг, замена даунпайпов и замена впуска и интеркулеров позволит поднять мощность на 100 л. с и более.

Двигатели N63B44, N63B44TU БМВ: обзор, характеристики, надежность, тюнинг

Ценителям марки БМВ хорошо знакомы двигатели N63B44 и N63B44TU.

Данные силовые агрегаты относятся к новому поколению, которое полностью подходит под действующую экологическую норму Евро 5.

Также привлекает этот мотор водителей качественной динамикой и скоростными характеристиками. Давайте рассмотрим их более подробно.

Обзор двигателей

Выпуск базовой версии N63B44 начался в 2008 году. С 2012 года производится также и модификация N63B44TU. Производство было налажено на заводе Munich Plant.

Мотор был призван заменить уже морально устаревший атмосферник N62B48. В целом разработка производилась на базе предшественника, но благодаря инженерам от него осталось очень мало узлов.

Совершенно переработали головки у блока цилиндров. Они получили другое размещение впускных, а также выпускных клапанов. При этом диаметр выпускных клапанов стал равен 29 мм, а у впускных равняется 33,2 мм. Также была доработана система ГБЦ. В частности, все распредвалы получили новую фазу в 231/231, а подъем составил 8.8/8.8 мм. Также была использована для привода другая втулочная зубчатая цепь.

Также был создан полностью индивидуальный блок цилиндров, для него был использован алюминий. В него установили измененный кривошипно-шатунный механизм.

Для управления используется ЭБУ Siemens MSD85. Имеется пара турбокомпрессоров модели Garrett MGT22S, они работают параллельно, обеспечивая максимально давление наддува в 0,8 бар.

В 2012 году в серию запустили модифицированную версию – N63B44TU. Мотор получил модернизированные поршни и шатуны. Также был расширен диапазон регулировки газораспределительного механизма. Был применен новый блок управления двигателем – Bosch MEVD17.2.8

Технические характеристики

Моторы обладают отличной динамикой, которая обусловлена техническими характеристиками. Для простоты сравнения, все основные показатели сведены в таблицу.

N63B44N63B44TU
Объем двигателя, куб. см43954395
Максимальная мощность, л.с.450 (46) / 4500
600 (61) / 4500
650 (66) / 1800
650 (66) / 2000
650 (66) / 4500
650 (66) / 4750
700 (71) / 4500
650 (66) / 4500
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.400 (294) / 6400
407 (299) / 6400
445 (327) / 6000
449 (330) / 5500
450 (331) / 5500
450 (331) / 6000
450 (331) / 6400
462 (340) / 6000
449 (330) / 5500
450 (331) / 6000
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.400 — 462449 — 450
Используемое топливоБензин АИ-92
Бензин АИ-95
Бензин АИ-98
Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км8.9 — 13.88.6 — 9.4
Тип двигателяV-образный, 8-цилиндровыйV-образный, 8-цилиндровый
Доп. информация о двигателенепосредственный впрыск топливанепосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км208 — 292189 — 197
Диаметр цилиндра, мм88. 3 — 8989
Количество клапанов на цилиндр44
НагнетательДвойной турбонаддувТурбина
Система старт-стопопциональнода
Ход поршня, мм88.3 — 8988.3
Степень сжатия10.510.5
Ресурс тыс. км.400+400+

Владельцам машин с такими двигателями очень повезло, что сейчас не проверяют номера силовых агрегатов при постановке на учет. Находится номер в нижней части блока цилиндров.

Для того чтобы его посмотреть необходимо снять защиту двигателя, тогда можно будет увидеть маркировку, выбитую с помощью лазера. Несмотря на отсутствие требований по проверке, рекомендуется все же следить за чистотой номера.

Надежность и слабые места

Двигатели немецкого производства всегда считались надежными. Но, именно эта линейка отличается требовательностью к обслуживанию. Любые отклонения могут привести к необходимости сложного ремонта.

Все двигатели хорошо подъедают масло, связано это в первую очередь со склонностью к закоксовыванию канавок. Производитель вообще указывает, что расход смазки до литра на 1000 километров пробега это в пределах нормы.

Могут встречаться пропуски зажигания. Причина в свечах зажигания. Зачастую механики рекомендуют использовать свечки от двигателей M-серии. Они полностью идентичны.

Может случаться гидроудар. Происходит это после длительных простоев на моторах ранних выпусков. Причина в пьезофорсунках, в более поздних сборках использованы другие форсунки, лишенные этой проблемы. На всякий случай стоит установить их, не дожидаясь возникновения гидроудара.

Ремонтопригодность

Для многих водителей самостоятельный ремонт двигателей BMW N63B44 и N63B44TU оказывается практически непосильной задачей. Причин для этого несколько.

Многие узлы крепятся на болты под головки специальной формы. В стандартных наборах для авторемонта они отсутствуют. Приобретать их нужно отдельно.

Для большей части работ, даже незначительных, требуется демонтировать большое количество пластиковых деталей. На официальных сервисах БМВ норматив времен подготовки мотора к снятию равен 10 часам. В условиях гаража эта работа занимает 30-40 часов. Но, в целом если все делать по инструкции проблем не возникнет.

Также иногда могут возникать сложности с комплектующими. Они обычно привозятся на заказ. Это может несколько усложнять и затягивать процесс ремонта.

Какое масло использовать

Как уже упоминалось выше эти ДВС довольно требовательны к качеству смазки. Поэтому, обязательно покупайте, только синтетические масла, рекомендованные производителем. Оптимальным считается использование моторных масел со следующими характеристиками:

Обратите внимание, что на упаковке обязательно должно быть указано, что продукт рекомендован и разрешен для использования на турбированных двигателях.

Менять масло следует через 7-10 тысяч километров. Своевременная замена значительно продлевает срок службы мотора. Рекомендуется приобретать сразу смазку с запасом. В двигатель помещается 8,5 литра, с учетом расхода лучше взять сразу 15 литров.

Особенности тюнинга

Самым эффективным способом по увеличению мощности является чип-тюнинг. Использование других прошивок позволяет получить прибавку в 30 л.с. Это с учетом изначальной мощности очень неплохо. Причем увеличивается общий ресурс двигателя, после перепрошивки он спокойно служит порядка 500-550 тысяч километров.

Расточка цилиндров не эффективна, она только снижает срок эксплуатации блока. Если есть желание изменить конструкцию, лучше установить спортивный выпускной коллектор, а также доработанный интеркулер. Подобная доработка может дать прибавку до 20 л.с.

Возможность СВАП

На данный момент никаких более мощных двигателей, подходящих на замену в линейке БМВ нет. Это несколько ограничивает возможности автолюбителей, которые предпочитают для улучшения технических характеристик делать замену мотора.

На каких автомобилях устанавливался

Моторы этих модификаций встречались достаточно часто и на многих моделях. Мы перечислим только те, которые можно встретить в России.

Силовой агрегат N63B44 устанавливался на BMW 5-Series:

  • 2016 — н.в., седьмое поколение, седан, G30;
  • 2013 — 02.2017, рестайлинговая версия, шестое поколение, седан, F10;
  • 2009 — 08.2013, шестое поколение, седан, F10.

Также его можно встретить на BMW 5-Series Gran Turismo:

  • 2013 — 12.2016, рестайлинг, шестое поколение, хэтчбек, F07;
  • 2009 — 08.2013, шестое поколение, хэтчбек, F07.

Устанавливался двигатель и на BMW 6-Series:

  • 2015 — 05.2018, рестайлинг, третье поколение, кузов открытый, F12;
  • 2015 — 05.2018, рестайлинг, третье поколение, купе, F13;
  • 2011 — 02.2015, третье поколение, кузов открытый, F12;
  • 2011 — 02.2015, третье поколение, купе, F13.

Ограниченно устанавливался на BMW 7-Series (07. 2008 — 07.2012), седан, 5 поколение, F01.

Широко используется на BMW X5:

  • 2013 — н.в., suv, третье поколение, F15;
  • 2018 — н.в., suv, четвертое поколение, G05;
  • 2010 г — 08.2013 г, рестайлинговая версия, suv, второе поколение, E70.

Устанавливается и на BMW X6:

  • 2014 — н.в., suv, второе поколение, F16;
  • 2012 — 05.2014, рестайлинг, suv, первое поколение, E71;
  • 2008 — 05.2012, suv, первое поколение, E71.

Двигатель N63B44TU встречается не так широко. Но, это связано с тем, что он был запущен производство сравнительно недавно. Его можно увидеть на BMW 6-Series:

  • 2015 — 05.2018, рестайлинг, седан, третье поколение, F06;
  • 2012 — 02.2015, седан, третье поколение, F06.

Также его использовали для установки на BMW 7-Series:

  • 2015 — н.в., седан, шестое поколение, G11;
  • 2015 — н.в., седан, шестое поколение, G12;
  • 2012 — 07.2015, рестайлинг, седан, пятое поколение, F01.

Схема охлаждения двигателя n 63. Профессиональная диагностика автомобилей

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.

Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0. 8 бар. Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.

На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

  1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
  2. N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

  1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
  2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
  3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее. Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
  4. Для данных моторов нужно обязательно устанавливать холодный термостат БМВ для избежания перегрева двигателя. И замены маслосъёмных колпачков .

Характеристики двигателя N63В44/N63TU

ПроизводствоMunich Plant
Марка двигателяN63
Годы выпуска2008-н. в
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров8
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88.3
Диаметр цилиндра, мм89
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин408/5500
450/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин600/1750
650/1750 (TU)
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5
Евро 6 (TU)
Вес двигателя, кг228
Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)
— город
— трасса
— смешан.
12.7
7.1
9.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л8. 5
Замена масла проводится, км7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.110-115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
550+
Двигатель устанавливалсяBMW 550i F10
BMW 650i F13
BMW 750i F01
BMW X5 E70
BMW X5 F15
BMW X6 E71
BMW X6 F16
BMW 550i GT F07

Двигатель BMW N63B44
— первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку…

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет… негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы новая затяжка только на новых болтах… лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация — усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ….
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана… Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания
(рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время… После повторной установки, начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких «ошибок» чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 «заводской » ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации это заводская — вероятно седьмая
попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой
ревизии 138-01
:

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01
up to 7 565 138-07
must be
carefully removed…»

То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это — нашли 138-XX форсунки — у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация»:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные — после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу —
13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079
имеет всего лишь 261-11 номер — в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации — промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам — так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079

и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров.
Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.

Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. »

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Настоятельная рекомендация:
свечи «///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит… Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного «пустого» запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь — течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором… Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как «таблетка». Регулятор напряжения … иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз … Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как «педаль газа, электронная «. В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63… Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Ну а вообще, если не считать глючные дроссели , рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза — сыпятся «от руки» и еще пару десятков мелочей — это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо… Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм
, что вполне бывает в жаркую погоду…
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW — на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла — залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует…

Характеристики двигателя N63В44/N63TU

Производство

Munich Plant

Марка двигателя

N63

Годы выпуска

2008-н.в.

Материал блока цилиндров

алюминий

Система питания

инжектор

Тип

V-образный

Количество цилиндров

8

Клапанов на цилиндр

4

Ход поршня, мм

88.3

Диаметр цилиндра, мм

89

Степень сжатия

10
10.5 (N63TU2)

Объем двигателя, куб.см

4395

Мощность двигателя, л.с./об.мин

408/5500
450/5500 (N63TU)
450/5500-6000 (N63TU2)
462/5250-6000 (N63TU3)
530/5500-6000 (TU3)

Крутящий момент, Нм/об.мин

600/1750
650/2000-4500 (N63TU)
650/1800-4500 (N63TU2)
650/1500-4750 (N63TU3)
750/1800-4600 (TU3)

Топливо

95-98

Экологические нормы

Евро 5
Евро 6 (TU +)

Вес двигателя, кг

228

Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)

— город

— трасса

— смешан.

12.7
7.1

9.2

Расход масла, гр./1000 км

до 1000

Масло в двигатель

5W-30
5W-40

Сколько масла в двигателе, л

8.5

Замена масла проводится, км

7000-10000

Рабочая температура двигателя, град.

110-115

Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике



Тюнинг, л.с.

— потенциал

— без потери ресурса

550+

Двигатель устанавливался

BMW 550i F10 / G30
BMW 650i F13
BMW 750i F01 / G12
BMW X5 E70
BMW X5 F15 / G05
BMW X6 E71
BMW X6 F16 / G06
BMW 550i GT F07
BMW 850i G15
BMW X7 G07

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48 . Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм.
В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на
автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63 , для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
2. N63B44O1 (2012 — 2018) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 — 2019) — версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 — н.в.) — вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 — н.в.) — такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Тюнинг двигателя BMW N63

Чип-тюнинг

Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.

Двигатель BMW N63B44
— первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема — 4,4 л!

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный…

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее — турбины, вентиляция картера, форсунки… Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ…. (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны…

Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время… После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано Настоятельная рекомендация — замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й «заводской » ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская — седьмая(!)
попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой
ревизии 138-01
:

Бюллетень времен отзывной кампании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01
up to 7 565 138-07
must be
carefully removed…» — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) — 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата — июль 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.

на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

Следующая модель, по оригиналу —
13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079
— :

Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:

А именно — 261-12 калибровка:

Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров.
Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. »

Достаточно редкая ситуация:
уже течет, но объем утечки сравнительно мал.
Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации.
Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально » «.
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация:
свечи «///М» серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы — халява!

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит… Проще поменять все клапана сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:

Результат:

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:

Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов….

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха . Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.

9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.

10.Рекомендация из практики — переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.

11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень «технологичным» решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно

два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):

По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300.
Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка — прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами — маслосъемными колпачками.

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,

от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:

Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:

Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически «насухо» — жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания — бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве — дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью…

Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых
работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше — возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:

Их также рекомендую менять…

Старого образца:

нового образца:

Применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки…

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду…

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.

У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает — мокрый датчик нормально не работает.

По обоим датчикам уже были замены — лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает «зубья», сравните с нижней, исправной:

И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:

Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую…

18.К этому мотору безусловно
относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно .
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:

19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:

P.S. Результат длительного расхода масла — залежи золы в цилиндрах. И

FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:

1.Установить новые форсунки.
2.Использовать рекомендованные мной масла.
3.Замена масла — 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм — предел.
4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ — обязательно.
5.Бензин только АИ-98.
6.Следить за дымностью и расходом масла
7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:

1.Колпачки и цепь — замена.
2.Генератор — переборка.
3.Система вентиляции — замена.
4.Турбины — вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)

Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):

1.Протечет форсунка — капремонт. Гуглим «N63, протекла форсунка, гидроудар.»

2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм — в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро «приварит» вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим «N63, провернуло вкладыш». Ни одного «чистого» внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:

1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС — ревизия «B» и «С» (2012/2015 г.в.). Ответ — во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы — он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла — и это тоже помогает.

2.Лучше ли моторы серии «S» — все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка — мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение — или это «чисто трассовая машина» и тогда такой мотор может неожиданно оказаться «свежим», ну или же это снова кандидат на капремонт — авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.

Двигатель BMW N63B44
— первое массовое изделие BMW в
некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового
двигателя. С атмосферных предшественников с аналогичным блоком
снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от
286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с. с несколько поджатого
объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной
мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того
также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают
многие, но не все проблемы этого мотора. Катализатор с
катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока.
Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при
фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к
тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали
несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали
(некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько
штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось
высказать по этому поводу в этой связи, чтобы не повторять каждому
персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку…

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой
рабочей температурой имеет…негильзованный силуминовый блок без
намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока
иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут.
Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе
дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования
заводской резьбы. Удивительно, что «наддутая» голова держится на
неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация — усиленный
резьбовой фитинг при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров
превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Замена только
маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти
случаев.
Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных
клапанов, что в дальнейшем все равно приведет к переборке
ГБЦ….
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52…)

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!)
раза . В среднем — раз в год. Последние две ревизии (261-XX)
идут даже в видоизмененном корпусе. Четвертая, актуальная на данный
момент ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения
основной проблемы — неконтролируемой утечки (как форсунок 138-й
серии), приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в
нахлебавшемся
цилиндре(-ах) просто гнет клапана… Проблема возникает чаще всего
после длительного простоя без движения, или любого снятия
давления с системы питания
(рабочее давление ТНВД от 50 до 200
атм). Например, при капремонте, когда топливная магистраль
отсоединятся на длительное время… Mercedes, кстати, после
возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на
электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация —
профилактическая замена всего комплекта на актуальную
модель.

Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном
корпусе.

4.Свечи зажигания — первая модель BMW, с тремя (!)
ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку
производства BOSCH реально «сдувает».
Настоятельная рекомендация:
свечи «///М» серии, или
альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия
ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет,
просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при
сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с
пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и
становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость.
Настоятельная рекомендация — замена на актуальную
модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов
VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления
(отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы
избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно
прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос,
надолго ли хватит…

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены
производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это заметно
по уплывшим адаптациям), в момент очередного «пустого» запуска,
когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый
защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи,
деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ… Или же, что
хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно
каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи…
настоятельная рекомендация — замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и
плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает
маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого
важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый
образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает самое лучшее в мире
масло, «со всеми допусками BMW». И вот та самая грязь, те
самые
выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный
случай…

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь — течь дополнительной помпы ,
которая, кстати, расположена так удачно, что напрочь заливает
генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами
под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары
недель «ссыхается» и начинает подкапывать. Просто потому, что
«ссыхаются» уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй
дополнительной помпы. Настоятельная рекомендация: принудительная
замена.

9.И даже еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку. С какой попытки
можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин? BMW
пытается в пятый раз.
Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Кроме
того, нормально прокачиваться он может не один час и в случае, если
хватанет воздух, пугает владельца жуткими звуками из под
капота.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой
ревизии — пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напомнит владельцу о существовании такой интересной вещи
в генераторе, как «таблетка». Регулятор
напряжения … иногда без предупреждения, при низком уровне
заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный
датчик уровня и
состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку,
который компания переделывала уже 12 раз …
Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу
фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит
такой невероятно сложный узел, как «педаль газа,
электронная «. В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и
примерно пятая при жизни N63… Ожидаемо отказывает почти на каждой
машине. Рекомендация — профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
.
После 5-6 лет эксплуатации теряет берега осевую
центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… Ну или
сказочно дымить, если заклинит.
За время выпуска модифицировалась
уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом
интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или
ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель BMW N63B44 — 8-цилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто.

Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.

Технические характеристики

ПроизводствоMunich Plant
Марка двигателяN63
Годы выпуска2008-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров8
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм88.3
Диаметр цилиндра, мм89
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин408/5500
450/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин600/1750
650/1750 (TU)
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5
Евро 6 (TU)
Вес двигателя, кг228
Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)
— город
— трасса
— смешан.
12.7
7.1
9.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л8.5
Замена масла проводится, км7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.110-115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Повышенное потребление масла. Проблема наблюдается, когда закоксовываются поршневые канавки и кольца начинают терять свои функции после прохождения двигателем более 50 тыс. км. Потребуется капитальный ремонт.
  2. Гидравлический удар. Событие происходит после долгого простоя двигателя. Способствуют этому пьезофорсунки, постоянно совершенствовавшиеся в производственном цикле, но так и не дошедшие до идеала. Необходима замена форсунок на крайнюю выпущенную версию.
  3. Пропадает зажигание. Поломка сопряжена со свечами. Необходимо заменить их на экземпляры от М-спорт-серии.

Перерасход масла, часто проявляемый недостаток моторов N63, может быть следствием разрушения алюсила. Потребуется замена блока цилиндров. К этому добавляется близкое расположение труб для подачи масла к месту сосредоточения тепла в развале блока, в результате чего они быстро закоксовываются. От избытка тепла в этом месте страдают и магистрали охлаждения и вакуума. Поэтому, чтобы двигатель работал долго и без проблем, нужно постоянно следить за ним и проходить техобслуживание.




в чем отличие двигателей n63 и n63tu

Вот что нашёл здесь на форуме)

Это два разных мотора. Разные коллектора, навесное, блоки DME разные, охлаждение турбин разное.
Наличием вальватроника , да будет вам известно .
Двигатель N63TU заменяет своего предшественника N63. Самым значительным усовершенствованием двигателя N63TU по сравнению с N63 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов). Оно сближает его с двигателями N20 или N55. У нового двигателя лучше рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.

Механическая часть двигателя
• Головка блока цилиндров адаптирована под технологию TVDI
• Valvetronic третьего поколения
• Новый привод клапанов с измененными фазами газораспределения
• От двигателя N55 взята VANOS
• Новая крышка головки блока цилиндров с адаптированной вентиляцией картера
• Поршни с измененной геометрией днища
• Новые шатуны с прямым разъемом и адаптация блок- картера под измененную форму шатунов
• Адаптированный коленчатый вал
• Цепной привод с измененными направляющими и цепью холодной прессовки со 142 звеньями.

Система подачи масла
• Пластинчатый насос с качающимся золотником с малой конструктивной шириной
• Восемь отдельных масляных форсунок для охлаждения днищ поршней.

Система охлаждения
• Новый насос охлаждающей жидкости с включением по температуре
• Два блока системы управления двигателем интегрированы в низкотемпературный контур
• Расширительный бачок под левым крылом с отдельной заливной воронкой.

Система впуска и система выпуска ОГ
• Нижняя часть воздуховода всасываемого воздуха адаптирована к новой геометрии крышки головки блока цилиндров
• Установлен пленочный термоанемометрический расходомер воздуха 7
• Датчик температуры наддувочного воздуха и датчик давления во впускном коллекторе позаимствованы у двигателя N20
• Турбонагнетатель ОГ с новым компрессором и измененными перепускными клапанами
• Отсутствуют клапаны рециркуляции наддувочного воздуха.

Вакуумная система
• Двухступенчатый вакуумный насос с новым расположением резьбовых креплений
• Вакуум-ресивер для перепускных клапанов в пространстве между рядами цилиндров двигателя.

Система подготовки рабочей смеси
• Использован известный впрыск под высоким давлением с помощью электромагнитных форсунок и насоса высокого давления HDP5
• Отсутствует датчик низкого давления топлива

Электрооборудование двигателя
• Новая концепция двух блоков управления, по одному блоку на каждый ряд цилиндров
• Датчик уровня масла с дополнительным датчиком температуры в главном смазочном канале над стартером.

BMW N63 — BMW N63

Автомобильный двигатель

BMW N63 является двойным турбонаддувом бензиновый двигатель V8 , который был в производстве с 2008 по настоящее время . N63 — это первый в мире серийный автомобильный двигатель, в котором используется компоновка с «горячим V-образным вырезом», с турбокомпрессорами, расположенными внутри буквы «V» двигателя. Это также первый двигатель BMW V8 с турбонаддувом.

N63 пришел на смену BMW N62 ( безнаддувный двигатель V8) и впервые был использован в X6 xDrive50i 2008 года выпуска.

Двигатель S63 — это высокопроизводительная версия BMW M N63.

Версии Alpina N63 используются в различных моделях серии F01 7 , F10 5 , G11 7 и G30 5 .

Дизайн

Путь воздушного потока через двигатель использует схему «горячего ви», где выпускные коллекторы и турбокомпрессоры расположены между рядами цилиндров («внутри» V8), а впускные коллекторы расположены снаружи двигателя. Это противоположно традиционной компоновке для V8, где впуск находится внутри буквы «V», а выпускной коллектор — снаружи. Компоновка с горячим V-образным вырезом уменьшает ширину двигателя и уменьшает длину рабочего колеса от выпускных клапанов до турбонагнетателей. В двигателе используются промежуточные охладители воздух-вода, что улучшает реакцию дроссельной заслонки.

Как и в случае с N54B30 , в начальных вариантах N63 (включая S63) не используется Valvetronic (регулируемый подъем клапана), {потому что его преимущество в виде уменьшения всасываемого вакуума не так важно в двигателях с турбонаддувом}. Из-за наличия турбонаддува в N63 не используется впускной коллектор переменной длины .

N63 — первый двигатель BMW V8 с прямым впрыском .

N63 / S63 использует отверстие 89 мм (3,50 дюйма) и ход 88,3 мм (3,48 дюйма) (за исключением 4,0-литрового варианта для китайского рынка).

Техническое обновление 2012 г.

В 2012 году «Техническое обновление» было применено к N63, в результате чего появились варианты N63TU (также известные как N63B44O1 ). Основным обновлением стало добавление Valvetronic. Другие изменения включают в себя доработанные турбокомпрессоры, удаление продувочного клапана , облегченных поршней, кованых шатунов и коленчатого вала, добавление лабиринтной системы улавливания / возврата масла клапанной крышки, новые уплотнения штока клапана, переработанная топливная система и добавление второго насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обновление 2016 г.

Второе техническое обновление произошло в 2016 году, в результате появились варианты N63TU2 (также известные как N63B44O2 ). Основными изменениями являются использование турбонагнетателей с двойной спиралью, более широкий диапазон мощности и теплообменник масло / охлаждающая жидкость, перемещенный внутрь буквы «V» двигателя.

Техническое обновление 2018 г.

Третье техническое обновление было представлено в 2018 году. Предлагаются два варианта: N63B44M3 и N63B44T3. N63B44M3 отличается улучшенной тепловой защитой картера и головки блока цилиндров, а также новой системой зажигания. Кроме того, в N63B44T3 используются форсунки с более высоким давлением (5000 фунтов на квадратный дюйм), более крупные турбокомпрессоры с двойной спиралью, переработанный впускной коллектор и расположенный выше по потоку радиатор охлаждения.

Модели

Двигатель Смещение Власть Крутящий момент Годы
N63B40A 3,982 куб. 300 кВт (402 л.с.)
при 5500 об / мин
600 Нм (443 lb⋅ft)
при 1750-4,500 оборотах в минуту
2012-2015 гг.
331 кВт (444 л.с.)
при 5500 об / мин
650 Нм (479 lb⋅ft)
при 1750-4,500 оборотах в минуту
N63B44O0 4395 куб. 300 кВт (402 л.с.)
при 5500–6400 об / мин
600 Нм (443 lb⋅ft)
при 1750-4,500 оборотах в минуту
2008-2013
N63B44O1 331 кВт (444 л.с.)
при 5500-6000 об / мин
650 Нм (479 lb⋅ft)
при 2000-4,500 оборотах в минуту
2013-2016 гг.
N63B44O2 650 Нм (479 lb⋅ft)
при 1800-4,500 оборотах в минуту
2016 – настоящее время
N63B44M3 340 кВт (456 л.с.)
при 5250-6000 об / мин
650 Нм (479 lb⋅ft)
при 1500-4750 оборотах в минуту
2018 – настоящее время
N63B44T3 390 кВт (523 л.с.)
при 5500-6000 об / мин
750 Нм (553 lb⋅ft)
при 1800–4600 оборотах в минуту
2018 – настоящее время
S63B44O0 408 кВт (547 л.с.)
при 6000 об / мин
680 Нм (502 lb⋅ft)
при 1500-5650 оборотах в минуту
2010-2013
S63B44T0 412 кВт (553 л.с.)
при 6000-7000 об / мин
680 Нм (502 lb⋅ft)
при 1500-5750 оборотах в минуту
2011–2018 гг.
S63B44T2 423 кВт (567 л.с.)
при 6000–6500 об / мин
750 Нм (553 lb⋅ft)
при 2200-5000 об / мин
2015–2018 гг.
S63B44T4 441 кВт (591 л.с.)
при 5600–6700 об / мин
750 Нм (553 lb⋅ft)
при 1800-5600 оборотах в минуту
2018 – настоящее время
S63B44T5 460 кВт (617 л.с.)
при 5600–6700 об / мин
750 Нм (553 lb⋅ft)
при 1800-5800 оборотах в минуту
2019 – настоящее время

N63B40A

Этот меньший вариант продавался на китайском рынке. Из-за более короткого хода, составляющего 80 мм (3,15 дюйма), объем уменьшен до 3982 куб. См (243,0 куб. Дюйма).

Приложения:

  • 2012-2017 F12 / F13 650i (только для Китая, версия 300 кВт (402 л.с.))
  • 2012-2017 F01 / F02 750i / 750Li (только для Китая, версия 331 кВт (444 л.с.))

N63B44O0

Начальная версия N63 производит 300 кВт (402 л.с.) и 600 Нм (443 фунт-фут).

Приложения:

N63B44O1 (N63TU)

Первое техническое обновление привело к увеличению на 31 кВт (42 л.с.) и 50 Нм (37 фунт-фут).

Приложения:

N63B44O2 (N63TU2)

Второе техническое обновление привело к достижению максимального крутящего момента в более широком диапазоне на 200 об / мин.

Приложения:

N63B44M3 (N63TU3)

Приложения:

N63B44T3 (N63TU3)

Приложения:

S63

Автомобильный двигатель

S63 — это версия BMW M модели N63, которая дебютировала в BMW X6 M и использовалась в моделях BMW M5 с 2011 года по настоящее время. В S63 используются два турбонагнетателя с двойной спиралью и регулируемый по импульсам выпускной коллектор, расположенный поперек двигателя, чтобы поддерживать постоянные импульсы выхлопа, поступающие к турбинам при каждом повороте на 180 градусов.

S63B44O0

Приложения:

S63B44T0

Техническое обновление S63, известное как S63B44T0, дебютировало на седане F10 M5 . В этой версии используется Valvetronic , степень сжатия 10: 1 (по сравнению с 9,3: 1 для версии без TU) и 1,5 бар наддува (по сравнению с 1,3). Это первый двигатель BMW M, в котором используется Valvetronic. Предел оборотов увеличен с 6800 до 7200 об / мин.

Приложения:

S63B44T2

S63B44T2 дебютировал на моделях X5 M и X6 M 2015 года.

Приложения:

S63B44T4

S63B44T4 дебютировал на M5 2018 года.

Приложения:

P63

Автомобильный двигатель

P63 — это версия BMW Motorsport N63, которая дебютировала в BMW M8 GTE .

Альпина

Alpina использует вариант двигателя N63, который собирался вручную на заводе Alpina в Бухлое перед отправкой на производственную линию BMW.

Для 2013 модельного года двигатель Alpina получил Valvetronic, как и все остальные двигатели N63.

Двигатель Власть Крутящий момент Коэффициент сжатия Годы
M1 373 кВт (500 л.с.)
при 5500 об / мин
700 Нм (516 lb⋅ft)
при 3000–4750 об / мин
9,2: 1 2009-2012 гг.
M1 / 1 397 кВт (532 л.с.)
при 5200–6250 об / мин
730 Нм (538 lb⋅ft)
при 2800-5000 об / мин
2012-2014 гг.
М2, М2 / 1 10,0: 1 2012-2015 гг.
M2 / 2 441 кВт (591 л.с.)
при 6000 об / мин
800 Нм (590 lb⋅ft)
при 3500-4,500 оборотах в минуту
2015-
M5
(N63M30)
447 кВт (599 л.с.)
при 5750–6250 об / мин
800 Нм (590 lb⋅ft)
при 3000-5000 об / мин
2016-
?
(Тип N63B44T3)
447 кВт (599 л.с.)
при 5500–6500 об / мин
800 Нм (590 lb⋅ft)
при 2000-5000 об / мин
10,5: 1 2019-

M1

Приложения:

  • 2009–2012 Alpina B7 Bi-Turbo: на базе BMW F01 7 серии
  • 2010–2011 Alpina B5 Bi-Turbo Sedan / Touring: на базе BMW F10 / F11 5 серии.

M1 / 1

Приложения:

  • 2012–2014 Alpina B5 Bi-Turbo Sedan / Touring: на базе BMW F10 / F11 5 серии

M1 / 2

Приложения:

  • 2011–2015 гг. Alpina B6 Bi-Turbo Coupé / Cabrio: на основе BMW F12 / F13 6 серии

М2, М2 / 1

Приложения:

  • 2014–2015 Alpina B6 Bi-Turbo Gran Coupé: на основе BMW F06 6 серии
  • 2012–2015 Alpina B7 Bi-Turbo: на базе BMW F01 7 серии

M2 / 2

Приложения:

  • 2015 Alpina B5 Bi-Turbo Edition 50 Sedan / Touring: на основе BMW F10 / F11 5 серии
  • 2015–2016 Alpina B6 Bi-Turbo Edition 50 Coupé / Cabrio: на основе BMW F12 / F13 6 серии
  • 2016 Alpina B5 Bi-Turbo: на основе BMW F10 / F11 5-й серии
  • 2016 – настоящее время Alpina B6 Bi-Turbo: на основе BMW F06 / F12 / F13 6 серии

M5

Код двигателя Alpina до сих пор неизвестен, но двигатель получил кодовое название N63M30 от BMW.

Приложения:

  • 2016–2019 Alpina B7 Bi-Turbo: на базе BMW G12 7 серии
  • 2017 – настоящее время Alpina B5 Bi-Turbo: на основе BMW G30 / G31 5 серии

Эволюция этого двигателя с улучшенной подачей мощности относится к типу N63B44T3.

Приложения:

  • 2019 – настоящее время Alpina B7: на базе BMW G12 7 серии

Отзыв в Северной Америке

В декабре 2014 года компания BMW North America выпустила добровольный отзыв («Пакет обслуживания клиентов»), касающийся проблем с растяжением цепи привода ГРМ, топливными форсунками, датчиками массового расхода воздуха, вентиляционными линиями картера, аккумуляторной батареей, вакуумным насосом двигателя, датчиком топлива низкого давления и пересмотром. интервал замены масла.

Смотрите также

использованная литература

2000-е 2010-е 2020-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Стрит-3
турбо
B38 >>
Прямой-4 << M43 N40 / N42 N45 / N46
<< M44 N43
Straight-4
турбо
N13
N20 / N26 B48 >>
Стрит-6 M54 N52
N53
S54
Прямо-6
турбо
N54
N55 B58 >>
S55 S58 >>
V8 << M62 N62
<< S62 S65
V8
турбо
N63 >>
S63 >>
V10 S85
V12 << M73 N73
V12
турбо
N74 >>
Параллельно продолжается производство предыдущей модели.

5 самых распространенных проблем с двигателями BMW N63

«Горячий» двигатель BMW N63 V8 Twin-Turbo

Двигатель V8 всегда был известен своей мощностью и производительностью. Когда BMW представила этот двигатель в 2008 году, он был первым в своем роде. В этом двигателе турбины размещены в углублении двигателя («горячая ви»), чтобы удерживать их близко к выпускному коллектору и уменьшать турбо-лаг. Результатом стал двигатель, который развивает 408 лошадиных сил и 440 футов / фунт крутящего момента, что является отличным показателем для их больших седанов, купе и внедорожников.Несмотря на то, что он опережал свое время и был первым в своем роде, с двигателем возникло множество проблем. Если вам было интересно узнать о владельце N63, вот наш список из 5 распространенных проблем с двигателем N63.

N63 Общие элементы обслуживания

  • Катушки зажигания: катушки зажигания рекомендуется заменять приблизительно каждые 45 000 миль. Обычно имеет смысл заменить их одновременно со свечами зажигания. Признаки неисправных свечей зажигания такие же, как и неисправные катушки зажигания, поэтому мы рекомендуем заменять обе детали одновременно.
  • Свечи зажигания: рекомендуется заменять каждые 30 000 миль, или каждые 15-20 000 миль для автомобилей, работающих на треках. Симптомы неисправных свечей зажигания — медленный холодный запуск, пропуски зажигания и грубый холостой ход.

5 наиболее распространенных проблем с двигателем BMW N63

  1. Избыточный расход масла
  2. Отказ топливной форсунки
  3. Отказ цепи привода ГРМ
  4. Утечка в уплотнениях штока клапана
  5. Быстрый разряд аккумулятора

Избыточный расход масла

Даже для новых, N63, как известно, очень любит масло.Эта проблема в основном связана с конструкцией двигателя, в которой турбины расположены посередине буквы «V» или впадине двигателя. Эта область очень горячая, из-за чего двигатель прожигает больше масла и даже высыхает прокладки, что может привести к утечкам. Сколько масла горит? Что ж, в спецификации BMW говорится, что 1 кварта на 1000 миль является нормой, и некоторые владельцы показывают кварту каждые 600 миль.

Несмотря на то, что масло сгорело, владельцы по-прежнему любят двигатель и отмечают, что меняют масло каждые 4-6 тысяч миль и запасают несколько литров, когда индикатор гаснет.В этих автомобилях нет маслоизмерительного щупа, поэтому под капотом не приходится возиться. BMW I-Drive сообщит вам, когда придет время добавить еще литр масла. Держите на палубе несколько литров, они вам понадобятся. Добавить масло в автомобиль достаточно просто, а литр масла стоит около 10 долларов.

Будьте осторожны: чрезмерный расход масла также является признаком негерметичности уплотнений штока клапана, о чем мы расскажем далее в этой статье!

Рекомендуемое моторное масло BMW N63: LiquiMoly 5w-30

Неисправность топливной форсунки N63

Эти проблемы были системными в этом двигателе.Не обошли стороной даже машины с относительно небольшим пробегом. Топливные форсунки, похоже, довольно рано начали работать, и один из них на этом форуме процитировал 20 тысяч миль. Если вы смотрите на модель с этим двигателем, обратите внимание, что эти форсунки стоят недешево. Стоимость одного инжектора составляет около 200 долларов, с учетом затрат на рабочую силу. Итак, какие симптомы вы можете ожидать, когда это инжектор?

N63 Симптомы неисправности топливной форсунки:

  1. Неровный холостой ход
  2. Плохое ускорение
  3. Черные выхлопные трубы и черные остатки несгоревшего топлива на бампере
  4. Проверьте свет двигателя
  5. Пропуски зажигания

Если вы заметили любой из этих симптомы, скорее всего, форсунки.Однако эти симптомы почти идентичны симптомам неисправности катушек зажигания и свечей зажигания (которые мы рассмотрели в начале), поэтому мы рекомендуем сначала заменить эти детали. Замена всех топливных форсунок одновременно будет дорогостоящей, учитывая, что они составляют ок. 300 долларов за штуку, но в долгосрочной перспективе может сэкономить вам труд.

Сделай сам — на профессиональном уровне, но дело сделано. Следите за веткой здесь.

Топливные форсунки BMW N63

N63 Отказ цепи привода ГРМ

Известно, что на моделях N63 2008-2014 гг. Цепи привода ГРМ со временем растягиваются, что вызывает дополнительный износ клапанного механизма и отрицательно сказывается на характеристиках.Ремни могут растягиваться до такой степени, что они прыгают через зуб и изгибают клапаны цилиндров, что приводит к дорогостоящему счету за ремонт.

Неровный холостой ход и индикатор проверки двигателя могут быть ранними признаками этой проблемы, но все же могут быть тихим убийцей двигателя. Если не решить эту проблему, вы можете столкнуться с погнутыми клапанами или, что еще хуже, с отказом двигателя. К счастью, BMW взяла на себя решение исправить проблему с помощью основного сервисного бюллетеня, о котором мы поговорим чуть позже.

BMW сообщает: «Было обнаружено, что цепи привода ГРМ на N63 преждевременно растягиваются и изнашиваются, что приводит к преждевременному износу клапанного механизма и снижению производительности двигателя.”

К счастью, BMW полностью осведомлена об этой проблеме. Для автомобилей с CCP (пакет обслуживания клиентов) цепь привода ГРМ будет проверяться при каждом посещении, и в результате несвоевременного отказа BMW покроет большую часть затрат на ремонт, которые могут превышать 15000 долларов.

Комплект для замены цепи привода ГРМ BMW N63

Протекающие уплотнения штока клапана

Вы только что закончили перегорать, или это дым от двигателя? С N63 это, скорее всего, было связано с вашим двигателем.Из-за высокого тепла, выделяемого выхлопными газами и турбинами в долине двигателя, эти уплотнения выходят наружу, вызывая утечки и огромные сильфоны белого дыма, выходящие из вашего выхлопа. Ссылка на фото и историю здесь.

N63 Симптомы неисправности уплотнений штока клапана:

  • Белый дым из выхлопных труб
  • Избыточный расход масла (более 1 кварты за 5-7 дней)

Если из выхлопной трубы выходит белый дым, вероятно, это ваш клапан штоковые уплотнения.Хорошие новости: запчасти здесь стоят менее 60 долларов. Плохая новость, вам нужно бросить двигатель, чтобы заменить их. Да, брось двигатель из машины. Вы можете увидеть исправление на этом сайте. Некоторые люди утверждали, что заменили их, не уронив двигатель, но если вы не опытный механик по профессии, я бы не стал пытаться сделать это своими руками. Однако, если вы выберете самодельную технику, детали будут довольно дешевыми.

Комплект уплотнений штока клапана BMW N63 OEM

Быстрая разгрузка аккумулятора

Хотя технически он не является частью двигателя, он является важным компонентом для N63.Благодаря усилиям BMW Efficient Dynamics. BMW толкает компоненты, чтобы по возможности повысить экономию топлива. В случае с N63 эта система полагалась на движение автомобиля накатом для подзарядки аккумуляторов, а не от поворотов ремней.

В то время как это действительно помогло снизить нагрузку на двигатель для повышения экономии топлива, люди, у которых есть 50i, не часто едут по инерции. Вдобавок к этому, электронные системы оставались включенными после того, как автомобиль был выключен, чтобы система охлаждения охлаждала турбины, которые были размещены в середине V в двигателе.Хорошо известно, что N63 жрет батарейки и продолжает это делать. Спецификация BMW требует замены аккумулятора при каждой второй замене масла.

BMW действительно предлагала заменить старые батареи на более новые, более крупные модели, но, похоже, это решило большую проблему с помощью пластыря.

N63 Пакет обслуживания клиентов

Отличные новости, если этот список из 5 распространенных проблем не заставил вас бежать в горы. Компания BMW заметила, что с этими двигателями возникла большая проблема, и выпустила Пакет обслуживания клиентов в конце 2014 и 2015 годов.При поиске модели с этим двигателем следите за записями о техническом обслуживании, так как они будут записаны. Пакет обслуживания клиентов был запущен для решения большинства этих проблем с N63, таких как; цепь привода ГРМ, уплотнения, прокладка головки блока цилиндров, топливные форсунки и многие другие. Это замечательно, учитывая, что большинство этих проблем было в нашем списке общих проблем.

Это была отличная попытка решить большую проблему, и большинство владельцев оценили то, что BMW сделала для ее устранения. Большинство владельцев и энтузиастов признают, что у этого двигателя есть наследственные проблемы, с которыми вам придется столкнуться, но, в конце концов, радость перевешивает проблемы.

Кроме того, всегда рекомендуется провести осмотр перед покупкой, чтобы убедиться, что под капотом нет других нерешенных проблем. Тем не менее, учтите, что это высокопроизводительный двигатель, требующий внимания и ухода. Не для ловкости сердца, а для тех, кто хочет заботиться о двигателе, который, как известно, приносит огромную мощность и радость на дороге.

Ссылка для получения дополнительной информации о пакете услуг.

Оценка надежности: 1 — самый высокий, 4 — самый низкий

3.5

Я не могу дать ему целых четыре балла по этому поводу. Есть отличные примеры с пробегом более 100 км, и с выпущенным пакетом ухода BMW есть надежда, что они продержатся. Тем не менее, если что-то пойдет (и, вероятно), пойдет не так, есть большой риск и большие счета.

Цены на эти модели становятся очень низкими из-за чрезмерных затрат на обслуживание. Я нашел 550ix 2012 года в районе залива в Калифорнии за 14 995 долларов с пробегом 79 000 миль. При рассмотрении вопроса о праве собственности на N63 перед покупкой необходимо провести комплексную проверку, чтобы свести к минимуму головную боль в будущем.

Если вы ищете BMW V8, ищите обновленный, 2016 года выпуска или новее.

Если вам понравились эти 5 распространенных проблем на N63, ознакомьтесь с общими проблемами на N52.

Есть ли у вас другой опыт работы с этим двигателем? Был бы у вас такой?

Неисправный двигатель BMW N63 — TheLemonFirm.com

Джим Мартинес, эсквайр.

Двигатель BMW N63, который в течение многих лет использовался в его флагманских автомобилях 7-й, 5-й, X5 и X6, страдает многочисленными серьезными и дорогостоящими дефектами.Как подробно изложено в коллективной жалобе по этому делу, Банг против BMW of North America и др. Против BMW of North America, LLC, автомобили, оснащенные 8-цилиндровыми двигателями N63, страдали от чрезмерного расхода масла, утечек в двигателе, преждевременного выход из строя критических компонентов двигателя и преждевременный выход из строя аккумуляторной батареи.

Согласно расследованиям адвокатов CCA, внутренним документам BMW и многочисленным сервисным бюллетеням, опубликованным BMW North America, многие компоненты двигателя N63 подвержены преждевременному выходу из строя, например, вспомогательный насос охлаждающей жидкости турбонагнетателя, масляный насос двигателя, топливные форсунки и т. Д. топливный насос высокого давления, вакуумный насос, шланги вентиляции картера, водяные насосы, уплотнения клапанов и многие другие компоненты.Между тем, чрезмерный расход масла в двигателях N63 является относительно обычным явлением и возникает, когда двигатель использует количество масла, которое обычно считается вне допустимого диапазона для любого конкретного двигателя. Точно так же преждевременный выход из строя аккумуляторной батареи проявляется в необходимости замены аккумуляторной батареи автомобиля задолго до того, как аналогичному транспортному средству потребуется новая аккумуляторная батарея.

В то время как проблемы с двигателями BMW N63 с тех пор были подробно задокументированы, широкая общественность в основном не знала о проблемах, которые преследовали двигатели в то время, когда автомобили были выставлены на продажу, и в течение значительного периода времени после этого.Однако, согласно внутренней документации BMW, BMW знала об этих проблемах еще в 2008 году и скрывала их от общественности. К автомобилям, оснащенным 8-цилиндровыми двигателями N63, относятся:

  • 2009-2012 BMW 750i / Li Седан
  • 2010-2012 БМВ АктивГибрид 7
  • 2009-2012 BMW 5 серии Gran Turismo
  • 2010-2013 BMW 550i
  • 2011-2012 БМВ 650i
  • 2010-2013 БМВ Х5
  • 2008-2014 БМВ Х6
  • 2008-2014 BMW ActiveHybrid X6
  • — цена: + 0 руб.

BMW первоначально рекламировала двигатели N63 как требующие замены масла каждые 15 000 миль или каждые два года.Однако на многочисленных интернет-форумах BMW, а также на веб-сайте Национальной администрации безопасности дорожного движения водители транспортных средств, оборудованных N63, жаловались на постоянную необходимость дозаправки двигателей в период между 15000-мильными / 2-летними интервалами, что требовало частых поездок. в авторизованные ремонтные центры BMW для обслуживания. В конце концов, проблемы с расходом масла также проявятся в неисправных компонентах двигателя, таких как отказ топливной форсунки и свечи зажигания, утечки масла и / или дым, исходящий из выхлопной трубы, что потребует дальнейшего обширного ремонта.

Фактически, автомобили, оснащенные восьмицилиндровыми двигателями N63 / N63T с двумя турбинами, были признаны в исследовании, опубликованном Consumer Reports в 2015 году, одними из худших нарушителей в своем классе. С 2010 по 2014 модельные годы BMW с N63 составляли четыре из пяти ведущих автомобилей, которым между заменами требовалась как минимум литра масла. Согласно исследованию, в ходе которого было рассмотрено около 500 000 автомобилей различных марок и моделей, BMW 5 серии 2011-2014 гг. Потребляет масла в 27 раз больше, чем средний автомобиль.(Ид.)

Водители

также отметили проблемы с управляемостью, начиная от резкого холостого хода и пропусков зажигания в цилиндрах. Что еще более важно, водители транспортных средств, оборудованных N63, жаловались на серьезные неисправности и остановки двигателя во время движения, что создавало серьезную угрозу безопасности этих водителей, а также других водителей и пассажиров других транспортных средств на дороге.

В автомобилях, оборудованных N63, преждевременный выход из строя аккумуляторной батареи происходит отчасти из-за того, что вентиляторы двигателя работают в течение 10-15 минут после выключения двигателя, чтобы должным образом охладить двигатель.(По словам одного автомобильного журналиста, «BMW N63 твин-турбо V8 ест аккумуляторы».) Чрезмерный разряд аккумулятора происходит из-за того, что аккумулятор потребляет собственную энергию и не заряжается двигателем, как это происходит при нормальной работе. автомашины.

Как утверждалось в групповом иске о взрыве, BMW намерена незаметно передать проблему расхода масла как нормальную черту высокопроизводительных автомобилей. С этой целью BMW выпустила инструкции для своих авторизованных ремонтных центров (дилерских центров), содержащие поверхностные исправления, в попытке решить проблему расхода масла.В этих бюллетенях технического обслуживания («TSB») вначале уполномоченным техническим специалистам BMW предписывалось доливать в автомобили с N63 две кварты масла вместо одной кварты, рекомендованной внутренней электронной системой автомобиля. В то время как BMW первоначально рекламировала свой двигатель как требующий замены масла раз в 15 000 миль или раз в два года, последующий TSB увеличил интервал обслуживания до одного раза в год или 10 000 миль. Согласно жалобе на взрыв, TSB BMW потребуют от операторов транспортных средств, оборудованных N63, долить в свои автомобили «почти 20 литров масла между рекомендуемыми интервалами замены масла в 15 000 миль».«Кроме того, чтобы еще больше скрыть тяжелый расход масла, которым страдают двигатели N63, BMW указала, что ее технические специалисты должны доливать масло до 2-х литров; а не 1-кварту, и (необъяснимо) не создавать никакой документации.

В неискренней попытке успокоить клиентов, недовольных неисправностью аккумуляторной батареи, BMW разослала TSB, в котором уполномоченным техническим специалистам BMW предписывалось заменять аккумулятор при каждой замене масла, если аккумулятор не был заменен в течение последнего года. Хотя эта замена батареи была бесплатной, в то время как базовая гарантия BMW все еще действовала, стоимость замены батареи автомобиля каждые 10 000 миль полностью ложилась на потребителя после истечения четырехлетней базовой гарантии BMW / 50 000 миль.

Катастрофические проблемы, с которыми сталкивается двигатель N63, влияют на потребителей по-разному. Во-первых, потребители вынуждены предоставлять свои автомобили в авторизованные ремонтные центры для постоянного обслуживания (за дополнительную оплату наличными) или перевозить одобренное BMW масло в своих транспортных средствах, если требуется доливка масла и водитель вне зоны досягаемости авторизованного ремонтного предприятия BMW. Однако простое добавление масла в маслозажимный двигатель никогда не устраняет основной дефект в автомобилях.Кроме того, у потребителя может не остаться выбора, кроме как приобрести новую батарею или заплатить тысячи долларов за ремонт более серьезных повреждений двигателя, таких как замена топливных форсунок, топливного насоса высокого давления, водяного насоса и уплотнений клапанов. Что еще хуже, как только двигатели выходят из-под гарантии, автомобили могут быть подвержены преждевременному отказу двигателя, в результате чего ремонт стоит более 10 000 долларов. Потребители также страдают от внутренних проблем, поскольку стоимость их автомобилей при перепродаже резко снижается из-за проблем с расходом масла, проблем с двигателем и частого выхода из строя аккумуляторной батареи.

К счастью, опытные юристы CCA могут помочь. Наши юристы и автомобильные эксперты хорошо разбираются в дилемме двигателя N63 и будут рады помочь владельцам / арендаторам автомобилей, оборудованных N63. Пожалуйста, позвоните нам сегодня, чтобы узнать, как CCA может помочь вам — бесплатно для вас: (833) LEMON-FIRM.

Варианты двигателей BMW N63

BMW N63 — первый двигатель BMW V8 с двойным турбонаддувом, дебютировавший в 2008 году в E71 X6 50i. Со временем он станет основной силовой установкой для всех моделей 5, 6, 7, 8 серий, X5, X6 и X7 линейки BMW, включая версии M.В то время как 4- и 6-цилиндровые двигатели меньшего размера в 2016 году подверглись капитальному ремонту с переходом от моделей N-серии к B-серии, двигатели BMW с V8 и V12 продолжают свою конструкцию середины 2000-х годов. На момент написания этой статьи (весна 2019 г.) слухов о новых двигателях V8 и V12 не поступало! Ожидается, что автомобили представительского и люкс-класса перейдут на гибридную силовую установку.

Остается более 10 лет производства двигателей N63, один из самых продолжительных для всех силовых агрегатов BMW. N63 был полон проблем в течение всего срока службы, что потребовало серьезных изменений и обновлений.Обычно вы можете найти эту информацию в Википедии, но слишком часто она содержит устаревший контент или не ориентирована на рынок США. Здесь мы подробно рассмотрим варианты двигателей N63, включая версии Motorsport S63, так как даже нам сложно отслеживать их все!

Код двигателя
Буквенно-цифровой код двигателя BMW «N63» расшифровывается следующим образом:
N = «Новое поколение» двигателей BMW
6 = внутренний код 8-цилиндрового двигателя
3 = код технического дизайна (в данном случае с турбонаддувом с прямым впрыском)
B = бензин (бензин)
44 = 4.4 литра
O = класс выходной мощности (существует 7 различных классов, O для Obere или выше)
0 = номер версии, 0 для оригинального дизайна

Вы можете узнать больше о кодах двигателей BMW на нашей специальной странице, нажав здесь . Коды двигателей BMW не всегда следуют собственной корпоративной логике. N63 должен был быть N64 (с турбонаддувом с прямым впрыском и двойным VANOS), а затем переходить на N65 (с турбонаддувом Valvetronic с прямым впрыском и двойным VANOS), но это всегда был N63.

Модель двигателя N63 Таблица

N63

9020

3 6 серии

X5 xDrive50i (F15)

X5202 (E) 05 S63B44O0

-2013

Модель BMW серии Годы Версия двигателя N63
5-я серия
550i (F10) 2011-2013

550i (F10) 2014-2016 N63B44O1
M550i (G30) 2017-2019 N63B44O2
M550i (G30)
M550i (G30)
M5 (F10) 2012-2017 S63B44T0
M5 (F90) 2018-текущий S63B44T4
2012 N63B44O0
650i (F06 / F12 / F13) 2013-2018 N63B44O1
7 серия
750i / Li (F01 / F02) 2009-2012 гг. N63B44O0
750i / Li (F01 / F02) 2013-2015 гг. 2016-2019 гг. N63B44O2
750i / Li (G11 / G12) 2020 г.

N63B44T3
X5 серии
X5 xDrive50i (E70) 2011-2013 N63B44O0
X5 xDrive50i (F15)

X5 xDrive50i (F15) X5 ) 2018-текущий N63B44M3
X5 M50i (G05) 2020-текущий N63B44T3
X5M
X5M (F85) 2015-2019 S63B44T2
X5M (F95) 2020-текущий S63B44T4
X5 X5

N63B44O0
X6 xDrive50i 2014-2019 N63B44O1
X6M
X6M (E71)
X6M (E71)
2015-2019 гг.

N63 / S63 Детали двигателя

Дебют / 2008 N63B44O0 (он же N63A), 402 л.с. / 443 фунт-фут
2008-2013 E71 X6 50i
2009-2012 F01 / F02 750i
2010-2011 F07 550i F10 550i
2011-2013 E70 X5 50i
2012 F12 650i
N63 — это первый серийный двигатель V8 с турбонаддувом, в котором турбины установлены между цилиндрами в форме треугольника.Они называют это «горячим ви», поскольку выхлопные системы и турбокомпрессоры выделяют огромное количество тепла. Таким образом, воздухозаборники расположены снаружи, а выхлопные — внутри, в отличие от большинства V-образных двигателей. Расположение турбонагнетателя так близко к выпускным отверстиям, чтобы уменьшить турбо-задержку и улучшить реакцию. Компоновка более компактна и может уменьшить высоту и профиль экстерьера автомобиля (критично для европейских правил столкновения).

В остальном, N63 — это довольно стандартная технология BMW для того времени: алюминиевый (Alusil) блок и головки, 32 клапана, DOHC, система изменения фаз газораспределения VANOS, аксессуары с ременным приводом (включая водяной насос), прямой впрыск, привод по проводам. дроссельная заслонка и турбокомпрессоры, охлаждаемые сдвоенными воздушно-водяными интеркулерами.Все варианты для США, включая двигатели S63, имеют объем 4,4 л. В турбинах вместо продувочных клапанов используются переключающие клапаны, вероятно, по «акустическим» причинам (отсутствие характерного шума турбонаддува).

Просматривая наш каталог, ищите «N63A» на продуктах, относящихся к двигателю N63B44O0.


2010 S63B44O0, 555 л.с. / 500 фут-фунтов
2010-2013 E70 X5M
2010-2013 E71 X6M
Значительные изменения были внесены в S63, чтобы сделать его более особенным, чем N63:

— турбокомпрессоры Twin-Scroll, которые значительно улучшают реакцию турбокомпрессора и дроссельной заслонки, а также сокращают турбо-лаг.Twin-Scroll будет позже добавлен к N63 для версии N63B44O2 в 2016 году.
— Давление наддува выше, чем у N63.
— Сложно настроенный выпускной коллектор между головкой блока цилиндров и турбинами. На каждые 180 ° поворота коленчатого вала на каждый турбонагнетатель подается один импульс выхлопа на протяжении всей последовательности зажигания. Это делает двигатель более эффективным с меньшим противодавлением и лучшим откликом дроссельной заслонки. BMW фактически запатентовала систему.
— Внутренние изменения, включая новые поршни и другие выпускные распредвалы, а также другие детали головок цилиндров.
— Более крупные компоненты системы охлаждения и впуска.


2013 N63B44O1 (он же N63TU), 444 л. X5 50i
2014-2019 F16 X6 50i
2013-2018 F12 / F13 650i
2013-2019 F06 650i GC
N63 был минимально переработан, чтобы обеспечить большую мощность, чем у конкурентов. Прозвище «N63TU» является внутренним возвратом к тому времени, когда BMW использовала «TU» для незначительных обновлений двигателя.TU расшифровывается как «Техническое обновление» и не такой уж громоздкий, как «N63B44O1».

Самым большим механическим изменением стал переход от дроссельной заслонки с электроприводом к дроссельной заслонке Valvetronic с приводом от впускного клапана. Первичное управление дроссельной заслонкой теперь осуществляется путем открытия впускных клапанов через эксцентриковый вал в головке блока цилиндров. Это потребовало другой головки блока цилиндров и другой системы VANOS. Компоненты VANOS такие же, как у 6-цилиндрового N55. Традиционный корпус дроссельной заслонки остается в качестве запасного. Valvetronic также устраняет необходимость в переключающих клапанах в турбонагнетателях (впускные клапаны теперь просто остаются открытыми без сгорания).

В систему охлаждения были внесены незначительные изменения, связанные с изменением формы расширительного бачка и перемещением его из-за фары к брандмауэру.

Заменена клапанная крышка на 2016 модельный год (с производства 10/2015). Компоненты клапанной крышки остались прежними, но некоторые элементы, например датчик распределительного вала, изменили расположение.

Был добавлен второй компьютер двигателя, поэтому теперь управление двигателем разделено для каждого ряда цилиндров.

Просматривая наш каталог, ищите «N63TU» на продуктах, относящихся к двигателю N63B44O1.


2013 S63B44T0 (S63TU), 560 л.с. / 500 фут-фунтов
2013-2017 F10 M5
2013-2019 F06 M6 GC
2013-2019 F12 / F13 M6
Название S63 перешло с «Верхнего» выхода на «Верхний» благодаря более высокой степени сжатия и немного большему усилению. Он также принял систему дроссельной заслонки Valvetronic, которая также была выпущена для N63TU.

S63T0, используемый для M5 / M6, получил те же обновления, что и двигатель N63TU (см. Выше), включая Valvetronic.В то время как N63TU продолжал использовать турбины с «монокроллером», S63TU сохранил дизайн Twin-Scroll.


2015 S63B44T2, 567 л.с. / 553 фут-фунт
2015+ F85 X5M
2015+ F86 X6M
BMW пропустила обозначение S63B44T1. T2 в значительной степени основан на T0, используемом в F10 M5 и F12 / F13 M6, который во многом заимствовал конструкцию и дизайн от N63B44O1 (см. Выше).Номенклатура BMW — это скорее буквенно-цифровой салат!

Поскольку T2 является эксклюзивным для X5M и X6M, большинство изменений связано с системой xDrive и установкой на платформе SAV, при этом основное внимание уделяется адаптации систем охлаждения и масла.


2016 N63B44O2 (N63TU2, N63R), 456 л.с. / 479 фут-фунтов
2016-2019 G12 750i
2017+ G30 M550i
Механические изменения незначительны и в основном направлены на снижение веса, улучшение охлаждения и снижение сложности.Номинальная мощность осталась прежней, но пиковый крутящий момент доступен немного раньше.

— Турбокомпрессоры Twin-Scroll добавлены к двигателям, отличным от M N63. Это потребовало других изменений в выхлопе и головке блока цилиндров.
— Поршни новой конструкции с большим количеством отверстий для слива масла, чтобы позволить большему количеству масла стекать обратно в поддон, а не подниматься в камеру сгорания. Это было одно из немногих аппаратных изменений, сделанных для снижения расхода масла.
— Масляный радиатор двигателя перемещен из ниши пассажирского колеса в нижнюю часть турбины в горячем венце.Новый теплообменник объединяет основной радиатор охлаждения и водяной насос. Это не только упростило систему охлаждения, но и удалило радиатор, который все равно не работал на низких скоростях.
— Новая система впуска «полуоболочки», в которой часть каждого впускного коллектора залита в головку блока цилиндров. Это уменьшило количество фитингов и швов, которые могли вызвать потерю давления, и уменьшило общий размер упаковки, например, «при использовании двигателя N63TU2. для других проектов автомобилей »(цитата BMW).


2018 N63B44M3 (N63TU3), 456 л.с. / 479 фут-фунтов
2018 N63B44T3 (N63TU3), 523 л.с. / 553 фут-фунт
«G0 2018+ G07 X7 50i

«T3»: 2020+ G30 M550i; 2019+ G12 750i; 2018+ G15 M850i ​​
X5 M50i: 2020+ G05

«M» в данном случае означает «средняя мощность» для двигателя.«М3» — неудачное совпадение с моделью 3-й серии. «T» — это «высший» выходной класс. Между ними есть довольно много различий в компонентах, в том числе визуально, что может немного запутать заказ деталей. Большая часть деталей M3 заимствована из конструкции O2, в то время как T3 имеет широкий набор деталей от различных двигателей. С точки зрения мощности простой съемный модуль восполнит пробел.

— Между охладителями промежуточных охладителей теперь есть переходная трубка (такая же, как на F90 M5), которая помогает сбалансировать давление между обоими рядами цилиндров.Балансировка давления позволяет избежать пиков и может обеспечить более стабильную воздушную массу для настройки двигателя.
— Датчик впуска HFM больше не используется. Воздушная масса теперь рассчитывается, а не измеряется с помощью ряда датчиков и таблиц (в первую очередь, положение Valvetronic, давление на впуске и температура на впуске) и далее корректируется датчиками кислорода.
— Катушки зажигания на N63M3 карандашного типа перенесены с N63O2. Версия T3 получила новый дизайн, аналогичный последним модульным двигателям серии B, а напряжение зажигания на 50% выше.T3 также получил другие свечи зажигания.
— Версия N63M3 разделяет турбо-конструкцию с N63O2, но теперь включает функцию избыточного ускорения, которая позволяет увеличить мощность на 34 л.с. на короткие периоды и только в режиме запуска.
— Турбины T3 отличаются тем, что обратно добавлены переключающие клапаны (они были удалены с введением Valvetronic на N63B44O1).


2018 S63B44T4, 600 л.с. / 553 фут-фунт
2018+ F90 M5
2020+ F95 X5M
2020 + F96 X6M
BMW пропустила обозначение S63B44T3.T4 в значительной степени основан на N63B44O2, используемом в G30 M550i, с некоторыми дополнительными улучшениями M.

— Другой дизайн поршня, соответствующий стратегии подачи топлива и давлению M5.
— Впускной коллектор конструкции «Half-shell» от двигателя N63O2.
— Устранение HFM (как на N63O2).
— Турбины Twin-Scroll взяты с двигателей S63T0 и T2, но оптимизированы для соответствия обновлениям двигателя N63O2.
— В систему охлаждения F90 были внесены дополнительные улучшения по сравнению с другими моделями S63.

N63 / S63 Проблемы с двигателем

Это было в 2015 году, когда журнал Road & Track впервые обратил внимание на серьезный дефект N63: разряд аккумулятора. Эта статья (щелкните здесь, чтобы просмотреть) была лишь верхушкой айсберга, поскольку начали проявляться все более мелкие и большие проблемы. Компания BMW начала действовать с самого начала, предлагая комплексный пакет обслуживания клиентов и расширенные гарантии, а также внесла текущие изменения во время производства для устранения недостатков. В приведенном ниже списке нет определенного порядка.

N63 Проблема № 1: Треснувшие свечи зажигания
На керамическом изоляторе свечи зажигания могут образоваться трещины. Это может вызвать пропуски зажигания и грубую работу двигателя. Это применимо только к одной партии свечей для автомобилей, произведенных в середине 2009 года, но BMW все еще рекомендовала осмотр и замену до 2014 года. Если в вашем двигателе есть свечи зажигания Bosch ZR5TPP339, их следует заменить на свечи более новой конструкции, номер детали # ZR5TPP330A (Номер детали BMW 12120040581). У BMW была сервисная служба по их бесплатной замене.Если у вас есть осечки, не упускайте из виду очевидное!

N63 Проблема № 2: разрядка аккумулятора
Часть плана BMW по повышению топливной экономичности включала отключение генератора переменного тока, что позволяет экономить топливо, поскольку двигателю больше не нужно расходовать какие-либо средства для вращения генератора. Система уменьшит зарядку при нормальной езде и запустит ее только во время движения накатом (отключите газ, но не нажмите на тормоз). Тем не менее, BMW не учла американские привычки вождения: газ или торможение с очень небольшим накатом.Прыжок вправо на тормоз снижает обороты до холостого хода, когда генератор не может заряжаться. Лучшее и очевидное решение — смена программного обеспечения для большей зарядки аккумулятора. Однако при этом используется больше бензина, а это означает, что у автомобиля теперь меньше расход топлива и увеличиваются выбросы (какими бы незначительными они ни были). Это ставит BMW под прицел EPA и CARB за невыполнение требований по экономии топлива, а также за подачу коллективных исков за ложную или вводящую в заблуждение рекламу. Первым средством было использование более крупных и лучших аккумуляторов AGM, которые выдерживают длительные периоды без подзарядки, а когда это не сработало, полностью заменять аккумулятор при каждой рекомендованной замене масла.А затем еще больше сократил рекомендуемый интервал замены масла с 15 000 миль до 10 000 миль. Так что теперь владельцы N63 получают новый аккумулятор не реже одного раза в год, если он обслуживается в дилерском центре.

N63 Проблема № 3: Расход масла
В те дни, когда не было турбонаддува, двигатели BMW сжигали кварту масла каждые 1000-1500 миль. Еще более вероятно, что масло будет потреблять с двигателем с турбонаддувом, потому что самому турбонагнетателю требуется масло для смазки и охлаждения, а некоторое количество масла неизбежно проникает в корпус турбонагнетателя.Двигатели с турбонаддувом также имеют более сложные системы вентиляции картера, и внутренние детали двигателя находятся под гораздо большим давлением. Но расход масла N63 зашкаливает с отчетами о кварте каждые 400 миль!

Расход масла N63 — проблема многогранная. Единственный дефект не является первопричиной. Вместо этого происходит несколько отказов, и N63 может одновременно страдать от более чем одного. Вот краткое изложение официальных возможностей (их можно найти в сервисной документации BMW):
— Шланги вентиляции картера от каждой клапанной крышки могут расколоться и протечь
— Уплотнения штока клапана в головке блока цилиндров
— Сальники турбокомпрессора
— Уплотнение поршневого кольца
— Программные ошибки датчика уровня масла
— Нормальные утечки через прокладки

Сначала считалось, что причиной была неправильная обкатка двигателя, которая приводила к неправильной посадке поршневых колец и пропусканию масла в камеру сгорания.Но затем пришли сообщения о том, что уплотнения клапанов в головках цилиндров были обработаны слишком большими, что позволяло маслу попадать в камеру сгорания сверху. BMW использовала интервал замены масла в 10 000 миль (см. Проблему с аккумулятором выше) как способ перехватить потерю масла до того, как на экранах iDrive появилось сообщение «Мало масла». Это стоило им только дополнительной замены масла до истечения срока гарантии. В конце концов BMW выпустила новые направляющие клапана с более узкими зазорами и предложила бесплатную замену существующим владельцам. Замена направляющих клапанов — одна из наиболее сложных и трудоемких работ, которые можно выполнить на любом двигателе.Направляющие скрыты в головке блока цилиндров, что требует снятия распределительных валов, системы Valvetronic, регулируемых фаз газораспределения, цепей газораспределения, системы зажигания и т. Д. При необходимости замены 32 направляющих специалисты BMW тратят более 11 часов на замену направляющей клапана N63.

N63 Проблема № 4: Растяжение цепи привода ГРМ
На N63 есть две цепи привода ГРМ — по одной для каждого ряда цилиндров. Цепи привода ГРМ включают звенья, которые входят в зацепление с шестернями в верхней и нижней части двигателя. Звенья цепи не растягиваются и не удлиняются со временем.Скорее всего, изнашиваются ролики (оси) цепи, что приводит к зазору, когда цепь входит в зацепление со звездочкой. Но для замены цепи обычно требуются десятилетия и сотни тысяч миль. Еще в 2014 году BMW наблюдала симптомы износа цепи привода ГРМ: пропуски зажигания и чрезмерные дребезжащие звуки, исходящие от передней части двигателя. Сложный диагностический компьютер мастерской действительно может измерить степень износа цепи, и техническим специалистам было поручено провести этот тест в рамках пакета услуг по обслуживанию клиентов.Если обнаруживалось, что цепи не соответствуют нормальным характеристикам, их заменяли вместе с направляющими цепи привода ГРМ, направляющими, натяжителями и другим оборудованием. Расчетное время демонтажа и замены передней части составляет около 38 часов, но некоторые работы такие же, как и замена направляющих клапанов, так что, по крайней мере, есть некоторое перекрытие.

N63 Проблема № 5: Вспомогательный водяной насос
Электрический вспомогательный водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости к турбинам после выключения двигателя. Есть два различных отказа насосов охлаждающей жидкости N63 aux: модели

2008-2012: трещина внутри насоса позволяет охлаждающей жидкости вытекать на электронику.Насос просто перестает работать без предупреждения. Будет ошибка iDrive и код неисправности насоса охлаждающей жидкости турбонагнетателя. Для более ранних моделей N63 2008-2012 годов существует несколько рекомендаций и сервисных кампаний по этому поводу, поэтому, если ваши коды неисправностей указывают на неисправность вспомогательного насоса турбонагнетателя, он может иметь право на бесплатную замену. Двигатели N63 2013-2015 гг. Получили обновленную деталь и не участвуют в каких-либо сервисных мероприятиях.

Модели 2016+: модель 2016+ N63B44O2, используемая в G30 M550i и G12 750i, также подлежит бесплатной замене со стороны BMW.Внутренняя неисправность приводит к блокировке насоса и прекращению подачи охлаждающей жидкости к турбонагнетателям. Электронная система двигателя определяет блокировку и выдает код неисправности. Если засор обнаруживается 1-2 раза, насос заменяют. Если обнаружены три или более блокировки, BMW может заменить турбокомпрессоры и систему турбонаддува.

N63 Проблема № 6: Топливные форсунки
Неровная работа и пропуски зажигания могут быть вызваны неисправностью топливных форсунок. В N63 используется пьезоэлектрическая система впрыска сверхвысокого давления, которая обеспечивает давление топлива 200 бар (2940 фунтов на квадратный дюйм)! У этих форсунок также есть проблемы с рядными 6-цилиндровыми двигателями N54.BMW может использовать свое диагностическое оборудование для проверки каждой форсунки и дать рекомендации по замене 1 или всех 8 форсунок. Если номер партии (индекса) на инжекторе 11 или меньше, они, скорее всего, будут заменены.

N63 Проблема № 7: Давление топлива
В отличие от мощности топливной форсунки, указанной выше, у N63 есть неисправности в топливных системах низкого и высокого давления.

N63 Проблема № 8: Датчики кислорода
Датчики кислорода являются предметами нормального износа, но они довольно часто появляются в служебной библиотеке N63.

Пакет обслуживания клиентов N63
«Упреждающий пакет для обновления компонентов в ядре N63, который устранит потенциальные проблемы, с которыми может столкнуться заказчик». Это была превентивная замена проблемных областей, чтобы остановить волну отказов и жалоб. План BMW состоял в том, чтобы решить сразу несколько проблем и пойти на все, чтобы угодить клиентам. Части, подлежащие замене, включали: датчики потока воздуха HFM, топливные форсунки, вакуумный насос, топливную систему низкого давления, турбоуплотнения и вентиляционные шланги картера.

CCP была отдельной инициативой, чем замена двигателя N63 и другие меры, принятые во время коллективного иска N63. ЦКА был введен в действие в 2014 году, а коллективный иск был урегулирован в 2018 году. Важно отметить, что ЦКА и групповой иск применимы только к моделям 2009–2014 годов. Поскольку BMW постоянно вносит изменения в дизайн N63, модели 2015 года и позже могут не иметь тех же недостатков, что и более ранние модели.

Эта страница развивается, и скоро будут добавлены новые!

Двигатель N63 Продукты:
Примечание: поскольку на очень много деталей двигателя N63 распространяется один или несколько сервисных бюллетеней, мы рекомендуем вам проконсультироваться с вашим дилером перед заказом деталей.Ваш двигатель может воспользоваться одним из этих сервисных бюллетеней и может получить новую или обновленную деталь бесплатно. Из-за этого мы можем не показывать все доступные детали N63, но свяжитесь с нами, если вы не найдете то, что ищете.

N63 и S63: различия и эволюция

BMW производит 4,4-литровый двигатель V8 с 1996 года. За прошедшие более двадцати лет автопроизводитель усовершенствовал первоначальный дизайн объемом 4398 куб. См с помощью двух различных производственных кодов (M62 и N62), прежде чем начать с чистого листа. архитектура для Hot-Vee N63, который дебютировал в 2008 году с рабочим объемом 4395 куб. см.

Но 2008 год был давным-давно — два президента назад, если быть точным — и за прошедшее с тех пор десятилетие изменилось совсем немного о повседневной жизни и потребностях автомобилей. BMW предпочитает использовать фразы и термины, которые суммируют двигатели в новых моделях, таких как M5 или M850i, как полностью новые или полностью переработанные, но правда в том, что та же самая основная архитектура двигателя N63 работала все время, хотя и инкрементальные и эволюционные изменения были приспособлены, насколько позволяли технологии и время.

Наша любимая марка уже выделила некоторые особые элементы, которые делают N63B44T3 достойным оснащения такого топового купе, как M850i, и мы использовали этот выпуск как возможность обсудить некоторые из эволюционных разработок двигателя с момента его представления. В нашем недавнем списке 10 лучших BMW с турбонаддувом можно найти больше деталей, относящихся к конкретным моделям, но сегодня мы сосредоточимся исключительно на том, что BMW сделала, чтобы сохранить свежесть стареющего N63 и производного S63 M в течение десятилетия.

Новаторский в своей конструкции, который был первым на рынке с конфигурацией горячего клина и другими передовыми технологиями, такими как прямой впрыск, работающий в сочетании с двойным турбонагнетателем, первоначальный N63 внутри назывался N63B44O0. Заводская номинальная мощность составляла 402 л.с. в диапазоне от 5500 до 6400 об / мин, а крутящий момент составлял 443 фунт-фут в диапазоне от 1750 до 4500. По сравнению с современными двигателями, такими как M278 от Mercedes-Benz, N63 предлагал меньшую занимаемую площадь для улучшенной упаковки, во многом благодаря компоновке с горячим V-образным вырезом с выпускным коллектором и турбокомпрессорами, установленными между рядами цилиндров, что в точности противоположно предыдущим поколениям. конструкции, которые обычно имели выпускные коллекторы на внешней стороне рядов цилиндров и единственный впускной коллектор, занимающий впадину.Изображенные выше в моторном отсеке X6, другие ранние модели включали F01 / F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 X5 и новый на тот момент F12 650i.

Моторный отсек ниже может показаться очень похожим, но вместо N63 силовая установка — это S63B44O0 или первоначальная версия M. Установленный исключительно в первых поколениях X5 M и X6 M, отличия от стабильного N63 включают использование турбонагнетателей с двойной спиралью вместо стандартных агрегатов, а также выпускной коллектор с импульсной настройкой, который позволяет повысить объемный КПД.Изменения могут быть минимальными, но заявленная еще в 2009 году мощность составляла 547 л.с. при 6000 об / мин, а максимальный крутящий момент при 502 фунт-фут — с 1500 до 5650.

В 2011 модельном году появился F10 M5, а вместе с ним и S63B44T0, который предлагал дальнейшие улучшения, такие как использование регулируемого подъема клапана Valvetronic и увеличенный ограничитель оборотов с 6800 до 7200 об / мин. Эта версия также использовалась в F12 / F13 M6 и M6 Gran Coupe, эта версия была фактически самым первым двигателем M, в котором использовался Valvetronic (первоначально выпущенный в 2001 году на компактном E46 только для евро), и предлагал мощность 553 л.с. с 6000 до 7000. об / мин вместе с крутящим моментом 500 фунтов.футов от 1500 до 5750.

В 2012 году, примерно через четыре года после того, как первые версии были впервые установлены на серийные автомобили, было запущено первое технологическое обновление для N63, предназначенного для BMW 2013 модельного года. N63B44O1 или N63TU, как его называют, получил Valvetronic в качестве замены обшивки потолка, в то время как различные турбокомпрессоры и кованые внутренние детали, такие как шатуны и коленчатый вал, также появились на борту вместе с более легкими поршнями. Выпускной клапан был удален, поскольку в нем нет необходимости в двигателе, оборудованном Valvetronic, в систему смазки был добавлен маслосборник и интегрирован дополнительный вторичный насос охлаждающей жидкости.Выходная мощность выросла с точки зрения пиковых показателей: 444 л.с. доступны с 5500 до 6000 об / мин, а крутящий момент 479 фунт-фут — с 2000 до 4500. Выпущенная на полпути через различные производственные циклы платформы, эта версия N63 в первую очередь будет использоваться в вариантах LCI вышеупомянутых серий 5, 6 и 7, а также в X5 и X6.

В 2016 году все было обновлено еще раз, на этот раз турбокомпрессоры с двойной спиралью заняли место обычных агрегатов в N63, а также переместили теплообменники масла и охлаждающей жидкости между рядами цилиндров.Эта версия иногда упоминается как N63TU2, но на сборочных листах отображается как N63B44O2. Эффективность и управляемость улучшились благодаря более удобному диапазону оборотов, но мощность осталась почти такой же, как у предыдущей итерации: 444 л.с. с 5500 до 6000 об / мин и 480 фунт-фут крутящего момента, доступный от 1800 до 4500. Эта версия остается в использовании на момент написания этой статьи, питая G30 M550i xDrive и G12 750Li.

Немного отступив, в 2014 году S63B44T2 вышел на рынок как силовая установка для новых X5 M и X6 M.Несмотря на то, что он очень похож на предыдущий S63B44T0, мощность немного выросла за счет более узкого диапазона мощности с 567 л.с. с пиковым значением с 6000 до 6500 об / мин и предложенным крутящим моментом 550 фунт-фут с 2200 до 5000.

2018 — это то место, где вещи начинают сбиваться с толку, как будто они еще недостаточно запутаны. И новые G05 X5, и M850i ​​получают свои собственные обновленные версии N63. Обобщенные под общим термином N63TU3, отдельные версии упоминаются как N63B44M3 и N63B44T3.Изменения для обоих включают улучшенное тепловое экранирование на картере и головках цилиндров — возможно, для устранения проблем с расходом масла в более ранних версиях — наряду с переработанной системой зажигания. Версия T3, которая будет установлена ​​на M850i, использует эти улучшения, но добавляет впрыск топлива под высоким давлением 5000 фунтов на квадратный дюйм, увеличенные турбокомпрессоры с двойной спиралью, переработанный впускной коллектор и дополнительный передний радиатор. Выходная мощность для N63B44M3 будущего X5 рассчитана на 456 л.с. в диапазоне от 5250 до 6000 об / мин при 480 фунтах.фут крутящего момента от 1500 до 4750. M850i ​​обладает достойной мощностью, развивая 523 л.с. в диапазоне от 5500 до 6000 об / мин и крутящий момент 550 фунт-фут от 1800 до 4600. В будущем ожидается, что M550i получит нечто похожее на N63B44T3 от M850i.

Однако мы еще не закончили, так как в 2018 году также был выпущен S63B44T4 под капотом F90 M5. Эта последняя разработка базовой архитектуры делает его наиболее мощным в линейке со значительным запасом, предлагая 591 л.с. при скорости от 5600 до 6700 об / мин и 550 фунтов.футов крутящего момента между 1800 и 5600, но BMW на этом не остановилась. После выпуска стандартной модели в прошлом году, несколько месяцев назад был объявлен конкурс M5 Competition с еще более высокими характеристиками плавления шин, включая 617 л.с., пик при 6000 об / мин и 553 фунт-сила. крутящего момента в диапазоне от 1800 до 5800 об / мин — диапазон на 200 об / мин шире, чем раньше.

После всего этого вы все еще можете спрашивать об уникальных различиях между N63 и S63 и технических особенностях, которые позволяют одному генерировать гораздо больше мощности и крутящего момента, чем другой.Car and Driver недавно опубликовали статью, в которой анализируются сходства и отличия между двумя очень похожими двигателями V8, которые выпускаются с одной производственной линии, и расхождения поразительны.

В S63 и N63 используются одинаковые блоки из алюминиево-силиконового сплава с одинаковыми размерами цилиндров, но двигатель M5 Competition получил скрепленные болтами крышки коренных подшипников вместе с собственными уникальными каналами для охлаждения и смазки, в отличие от будущего G05 X5. Что касается турбокомпрессоров, в M5 Competition используются колеса компрессора, которые увеличены по сравнению с X5, а также ребра различной формы, предназначенные для максимальной мощности, а не для низкого крутящего момента и эффективности.Пиковое давление в коллекторе составляет 11,5 фунтов на квадратный дюйм в SAV с вакуумным перепускным клапаном, в то время как всепогодный суперседан демонстрирует более чем удвоенную силу при 25,9 фунтов на квадратный дюйм и управляет системой с помощью более отзывчивого и точного электронного перепускного клапана.

Давление топлива с прямым впрыском остается на нижнем конце диапазона на уровне 2900 фунтов на квадратный дюйм в X5 N63, в то время как система M5 подает в камеры сгорания бензин премиум-класса с октановым числом более 5000, что позволяет улучшить распыление вместе с уменьшенной задержкой времени впрыска и смачивание стенки цилиндра.Топливный насос и форсунки, используемые в S63 конкурса M5, используют собственные улучшенные материалы для своих внутренних компонентов. Поршни также различаются между собой. В то время как в обоих автомобилях используются легкие алюминиевые поршни и кованые шатуны и коленчатые валы, у M5 есть дополнительная канавка под кольцами и восемь отверстий для слива масла вместо четырех на каждый поршень в X5.

Смазка

также отличается: M5 имеет шестнадцать форсунок для распыления масла по сравнению с восемью в X5.Кроме того, S63 добавляет дополнительный маслозаборник к передней части поддона вместе с клапаном давления с электронным управлением, который может справиться с тяжелыми поворотами, превышающими 1g. Кроме того, емкость поддона M5 составляет 11,2 кварты по сравнению с 10,6 в X5, а для охлаждения спортивный седан имеет масляно-воздушный теплообменник перед радиатором, в то время как X5 использует масляно-жидкостный охладитель. в долине это N63 V8. Оба используют одну и ту же конструкцию с горячим клином, но в M5 используется кроссоверный коллектор «четыре в два» с большей эффективностью для пиковой мощности, в то время как X5 имеет более простую конструкцию, которая не разделяет газы между цилиндрами.

Интересно, что M’s S63 отказывается от измерителя массового расхода воздуха, используемого в N63, который может учитывать снижение давления во впускном коллекторе на целых 28%, в пользу расчета необходимых данных с использованием входных данных от массива датчиков, измеряющих воздух. температура, частота вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки, регулировка фаз газораспределения и давление во впускном коллекторе.

Помимо модульных платформ, BMW также переходит на модульные двигатели. B58, который пришел на смену N55, начиная с 2016 модельного года, имеет множество компонентов с четырехцилиндровым двигателем B48 и трехцилиндровым двигателем B38, при этом предлагая повышенную прочность и улучшенную мощность по всем направлениям.N63 и производная S63 уже десятилетней давности не являются модульными, и на горизонте нет немедленных замен, но даже в этом случае BMW сделала немало, чтобы поддерживать высокотехнологичный V8 в актуальном состоянии, и другие производители с тех пор последовали их примеру. их собственный взгляд на инновационный дизайн Hot-Vee. Будет интересно посмотреть, что произойдет в будущем, поскольку процесс демократизации технологий всегда увлекателен, если проследить модельный ряд сверху вниз. Но подождите, мы еще даже не говорили о версиях Alpina! — Алекс Ток

[Фото любезно предоставлено BMW Group.]

Комментарии

Вот почему 4,4-литровый двигатель V8 BMW N63 выходит из строя

Конечно, поскольку это устройство использовалось на их самых дорогих моделях (за исключением, конечно, версии M), они не хотели использовать термин: отзыв. Вместо этого они сказали, что это пакет обслуживания клиентов, который решит некоторые проблемы с автомобилями.

Короче говоря, покупателям обещали замену автомобилями такой же роскоши и производительности, в то время как их ежедневные водители приходили в магазин и меняли различные детали.В зависимости от автомобиля это могут быть форсунки и более сложные детали, а также аккумулятор и цепи привода ГРМ. Тем не менее, нам все еще оставалось недоумевать, что является причиной проблемы.

Ну, как оказалось, теперь мы знаем. Похоже, что в поисках максимально возможного расхода топлива некоторые повороты пришлось срезать, и некоторые проблемы остались позади.

Один из способов работы EfficientDynamics — это сокращение времени работы генератора за счет подзарядки аккумуляторов с помощью рекуперативного торможения или систем «интеллектуальной зарядки».Эти системы заряжают аккумулятор при движении накатом, и сначала это может показаться хорошей идеей, но затем вам нужно будет принять во внимание, как будет использоваться автомобиль.

Если он будет использоваться для остановок и движения, что в этом хорошего? Ну, немного, и это стало проявляться на многих машинах. Дело не только в том, что батареи недостаточно заряжаются, но еще и в том, что бортовые системы действительно жаждут электричества.

Еще одна инновация, которую BMW использовала для своего 4.4-литровый V8 размещает турбокомпрессоры внутри «Vee», чтобы сэкономить место и сделать двигатели более эффективными. Проблема с этой конфигурацией заключается в том, что они очень сильно нагреваются в этом конкретном положении, а это означает, что их необходимо охладить после остановки двигателя. Угадай, как это сделано? Конечно, от батареи.

Эти элементы приводят к быстрому разряду батареи. Добавьте к этому проблемы с перезарядкой, и вы легко увидите, как они выходят из строя через довольно короткий промежуток времени.

BMW действительно пыталась решить эту проблему, используя дорогостоящие устройства с абсорбирующим стеклянным матом (AGM), которые могут легче справляться с процессами глубокой разрядки и перезарядки, но это тоже не помогло. В конце концов, они решили заменить батареи с 90 Ач на 105 Ач, а затем сократили интервалы замены масла с 15 000 миль (25 000 км) до 10 000 миль (15 000 км). Какое это имеет отношение к чему-нибудь?

На самом деле довольно много, поскольку в их сервисном бюллетене теперь рекомендуется заменять аккумулятор при каждой замене масла.Поскольку они являются агрегатами AGM, их замена тоже не из дешевых. Итак, решила ли BMW эту проблему на новых двигателях?

Вопрос становится весьма важным, учитывая, что осенью в США появится новая 7-я серия с новой версией двигателя N63. Фактически, США сначала будут получать только две модели: 740i и 750i.

750i будет использовать то, что BMW называет новым 4,4-литровым двигателем V8, только мы знаем, что это старый с парой улучшений. Надеюсь, они решили проблему, убедившись, что генератор может поддерживать более высокий уровень заряда батареи, или каким-либо другим способом.

4,4-литровый двигатель BMW N63, испытывающий частые проблемы с надежностью

Оказывается, даже механики, работающие на BMW, согласны с тем, что «они больше не делают их такими, как раньше». Это было бы совершенно невозможно, учитывая, что сегодня требуется от электростанции.

Безнаддувные агрегаты больше не являются нормой, вместо них преобладает принудительная индукция. Это должно было привести к большему количеству проблем. Оказывается, если вы добавите в двигатель больше электроники и датчиков, это станет большим препятствием.Кто бы мог подумать?!?

Я, конечно, ироничен, но меня шокировало то, что сегодня некоторые двигатели BMW едва преодолевают отметку в 62 000 миль (100 000 км). Пока мой механик говорил, я становился все более и более заинтригованным. N63B44O0 4,4-литровый твин-турбо V8 — это бомба на колесах
То, что он говорил, не имело никакого смысла. Он утверждал, что оригинальный двигатель N63 под кодовым названием N63B44O0 — это настоящая бомба на колесах. По его словам, не менее десятка из них он поменял из-за неисправных форсунок или неисправного ТНВД.

Похоже, что форсунки выстрелили бы слишком много бензина внутрь цилиндра, что, в свою очередь, привело бы к отрыву шрапнели, которая в конечном итоге застряла во всех местах и ​​вызвала трещину в корпусе поршня. По сути, вас ждёт сюрприз, когда шток или даже поршень пробивают блок двигателя.

В некоторых случаях это может привести к пробою масляного поддона и другим различным повреждениям. Поскольку я был более упрямым человеком, я сначала подумал, что он говорил чепуху, но потом зашел в интернет и начал копать.Интернет подтвердил его историю
Как оказалось, эта проблема была у многих. Интернет полон историй, подобных этой, когда владельцы полностью меняли двигатели по гарантии.

Конечно, когда это происходит по гарантии, все хорошо, но как насчет тех, на которые не распространяется гарантия? Что ж, вам лучше быть очень осторожными, если вы планируете приобрести автомобиль с этим двигателем.

Если быть более точным, мы говорим о BMW E71 X6 xDrive50i 2008-2014 гг., BMW F01 / F02 750i или 720 Li 2009-2012 гг., Моделях 550i 2010-2012 гг. (Седан, универсал или GT), 2011 г. -2012 E70 X5 xDrive50i и некоторые ранние версии (построенные в 2012 году) моделей F12 / F13 650i.

Эти агрегаты построены до того, как появилась реконструкция. В 2012 году BMW выпустила тот же двигатель с техническим обновлением под названием N63B44O1. Этот также обладает большей мощностью, имея номинальную мощность 450 л.с. и 650 Нм (480 фунт-фут) крутящего момента вместо 408 л.с. и 600 Нм (440 фунт-фут) крутящего момента в качестве неисправного. есть эта проблема?
К сожалению, вы не можете точно определить, есть ли эта проблема в вашей машине, пока не станет слишком поздно. Обычно неисправность начинает проявляться в том, что на приборной панели загорается сигнальная лампа, говорящая о том, что двигатель вашего автомобиля теперь работает с пониженной мощностью.

Другие индикаторы включают длительный запуск двигателя, синий дым (много) и пропуски зажигания в цилиндрах. Если это произойдет, вам следует выключить двигатель и отбуксировать машину в дилерский центр для ремонта. Запуск даже на 5 дополнительных минут может полностью скомпрометировать его.

Почему твин-турбо V8 BMW N63 ест аккумуляторы

Иллюстрация Дрю Бардана

Изначально опубликовано в июньском выпуске журнала Road & Track за 2015 год.

У меня много друзей, которые зарабатывают на жизнь автомобилями. Вы могли бы назвать их механиками, но я думаю о них как о суперслейтах. Я мог бы написать книгу о некоторых загадках, которые они раскрыли, например, о поломанных дворниках из-за неисправных топливных насосов или системе стабилизации, которая отказывается работать из-за грязного моторного масла. Современные автомобили настолько связаны электроникой, что проблемы проявляются самыми причудливыми симптомами. Вот вам одно: турбокомпрессоры BMW убивают батареи в поисках экономии топлива.

БМВ

не привыкать к странным проблемам. Компания имеет замечательный послужной список внедрения новых технологий. К сожалению, поначалу новая технология обычно ненадежна. Последним примером использования бензина для гарантийного отдела BMW является двигатель V8 с двойным турбонаддувом N63, представленный в 2008 году.

Компания BMW из Северной Америки обнаружила ряд компонентов N63 с высокой частотой отказов, в том числе цепи привода ГРМ, которые растягиваются и ломаются, негерметичная вентиляция картера и топливопроводы, а также неисправные топливные форсунки, датчики массового расхода воздуха и вакуумные насосы.Вместо того, чтобы ждать, пока они сломаются, BMW NA активно заменяет детали на улучшенные компоненты с помощью своего проницательно названного пакета обслуживания клиентов или CCP. Это не отзыв, потому что отзыв касается безопасности автомобиля. Вместо этого, по словам BMW, CCP представляет собой «приверженность долгосрочной надежности наших наиболее технологически продвинутых продуктов». Это, несомненно, хороший шаг в обслуживании клиентов.

BMW

BMW также незаметно сокращает интервал замены масла V8 с 15 000 до 10 000 миль.Не из-за проблем с маслами, а для того, чтобы скрыть аппетит N63 к моторному маслу. Благодаря сокращению времени между заменами масла (и добавлению дополнительной литры в поддон) снижается вероятность того, что клиенты получат предупреждение о низком уровне масла. Инсайдеры BMW в Германии говорят, что потребление масла случается с клиентами, которые никогда не бьют свои мощные двигатели V8 с турбонаддувом достаточно сильно, чтобы полностью их обкатать. Ирония.

Наконец, CCP предлагает способ скрыть привычку N63 пережевывать батареи: он содержит бюллетень технического обслуживания для их замены при каждой замене масла.Здесь все запутывается. Почему бы просто не исправить основную электрическую проблему? Как оказалось, BMW не может.

В рамках инициативы EfficientDynamics автомобили BMW оснащены дорогими системами для экономии топлива везде, где это возможно. Одна из них, система интеллектуальной зарядки, основана на том, что вы можете немного увеличить экономию топлива, заряжая аккумулятор только при движении накатом. К сожалению, американские водители — это не подстаканники, мы крейсеры, поэтому система убивала аккумуляторы.Решение BMW заключалось в том, чтобы решить эту проблему деньгами, заменив батареи на блоки с абсорбирующим стеклянным матом (AGM), которые могут выдерживать более глубокие и более частые циклы разряда.

К сожалению, новая технология поначалу имеет тенденцию быть ненадежной.

Это работало, пока V8 не получил турбины. С двумя очень горячими турбокомпрессорами в очень горячей долине его V-образной формы система охлаждения N63 должна продолжать работать еще долго после выключения двигателя. Энергия системы превышает возможности аккумуляторов, поэтому теперь BMW меняет старые AGM на 90 Ач на устройства на 105 Ач — и надеется, что они проживут не менее 10 000 миль.

Простым решением было бы перепрограммировать компьютеры двигателя, чтобы поддерживать уровень заряда аккумулятора на более высоком уровне. Но в современных автомобилях все влияет на что-то другое, зачастую самым невероятным образом. Более частая зарядка аккумулятора повлияет на экономию топлива, что потребует от BMW повторной сертификации автомобилей EPA. Пересмотренное количество миль на галлон неизбежно будет ниже, чем рекламируемое. Привет, коллективный иск.

Значит, BMW не может решить проблему с аккумулятором, она может только замаскировать ее.Хотя может показаться нелогичным, что турбонаддув привел к тому, что двигатели так не нагружаются, что они никогда не ломаются, это понятно. Но кто бы мог подумать, что добавление турбин в поисках лучшей экономии топлива случайно увеличит расход батареи? Я сочувствую парню, который должен был это выяснить.

Джейсон Каммиса — старший редактор R&T. Иногда, когда он чихает, в офисе выключается свет.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.