Двигатель д5: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

» Двигатель Д5 (1961-1970)

Двигатель устанавливался на мопеды МВ-042, МВ-042М.


Литература:

Двигатель Д-5 для мотовелосипедов. Краткое техническое описание и инструкция по эксплуатации (1965).

Двигатель Д-5 для мотовелосипедов. Краткое техническое описание и инструкция по эксплуатации (1966).


Пресса:

«Львовянка» появится в этом году
Описание мотовелосипеда МВ-042 «Львовянка» и его отличий от мотовелосипеда «В-902»
«За рулем», 06/1962

Микроавтомобиль
Описание конструкции самодельного детского автомобиля с велосипедным двигателем
«Пионер», 04/1963

Главное — двигатель
Рассказ о разработке во Львове двигателей МП-051 и МП-071
«За рулем», 01/1964

С Д-5 на Д-4
Перечень взаимозаменяемых деталей велосипедных двигателей
«За рулем», 03/1965

«Карманный» мотороллер «Малыш»
Описание микромотороллера «Малыш» с двигателем Д-5 из Ленинграда
«За рулем», 03/1965

«Малыш» для взрослых
Рассказ о новом микромотороллере «Малыш» с двигателем Д-5
«Наука и жизнь», 03/1965

«Микро-65»
Описание конструкции детского автомобиля с веломотором
«Пионер», 09/1965

Перспективы оценивает читатель
Разговор с читателями о проблемах и перспективах мотопромышленности СССР
«За рулем», 10/1965

Вместо спиц отлили диск
Описание самодельного микромотороллера «Спутник» с литыми дисками
«Изобретатель и рационализатор», 02/1969

Ваш первый мотор
Рассказ об отличиях разных моделей при выборе мопеда
«За рулем», 07/1969

Магнето и дроссель двигателя Д-6
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971


Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Д5, запчасти и документы от него.


Комментариев нет
Обсуждение еще не начато. Начать
Обсудить на форуме

Регистация на форуме производится администратором по приглашению.
Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу [email protected]

Другие модели

ОБНОВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D5: БОЛЕЕ ВЫСОКАЯ МОЩНОСТЬ И СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

ОБНОВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D5: БОЛЕЕ ВЫСОКАЯ МОЩНОСТЬ И СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

Обновленная версия Volvo XC70 первой среди моделей Volvo в России получила усовершенствованные пятицилиндровые турбо дизельные двигатели D5 и D3.

Экспертам Volvo Cars удалось усовершенствовать двигатель D5, повысив производительность двигателя и крутящий момент с 205л.с./420Нм до 215л.с./440Нм, одновременно сократив расход топлива на восемь процентов. Это означает, что расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составит всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).

Стремясь добиться более высоких показателей мощности, одновременно снизив расход топлива и сократив негативное воздействие на окружающую среду, инженеры Volvo сосредоточили свои усилия на снижении параметров внутреннего трения в двигателе.

«Мы внесли изменения в ряд компонентов двигателя, благодаря чему управлять автомобилем стало удобнее при меньших затратах на топливо. Все это достигается за счет малозаметных, но крайне важных усовершенствований. Двигатели уже максимально оптимизированы, поэтому для доработки двигателя экспертам необходимо затратить много часов, чтобы выявить требуемый элемент и сделать его работу еще более эффективной», — пояснил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

Лучшие в своем классе двигатели — лидерство с 2008 года

Новый пятицилиндровый турбо дизельный двигатель D5 объемом 2.4-литра с системой последовательно подключаемых турбо нагнетателей, керамическими свечами накаливания и пьезоэлектрическими топливными инжекторами был представлен публике в Volvo S80 еще в 2008 году, и уже тогда этот двигатель по параметрам расхода топлива был самым экономичным в своем сегменте. Более того, это был первый двигатель этого класса, отвечавший требованиям стандарта Евро 5.

На момент выхода на рынок двигатель D5 обладал мощностью 205 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.

Сдвоенный турбо нагнетатель представлял собой инновационное решение: два нагнетателя, отличавшиеся размерами, работали в паре, обеспечивая внушительную мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В результате двигатель гарантировал немедленные реакции, мощные и быстрые ускорения даже на самых высоких оборотах.

Передовая технология подачи топлива включала пьезоэлектрические инжекторы, обеспечивая высокоточное распределение топлива в камере сгорания. Благодаря этой технологии топливо более эффективно сгорало, а двигатель вырабатывал меньше вредных отработавших газов. Все это позволило добиться прекрасной работы и приятного звучания двигателя.

Уменьшенная версия D3 с коротким ходом поршня

Двигатель среднего уровня D3 обладает мощностью 163 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В целом это такой же 2.4-литровый двигатель, однако в новом двигателе реализована конструкция с коротким ходом поршня, и рабочий объем снизился до 2.0 литров.

В системе подачи топлива используются такие же пьезоэлектрические инжекторы, как и в двигателе D5, однако они доработаны с учетом меньшего объема двигателя. Инжекторы сокращают процесс сгорания за счет чрезвычайно быстрых и точных впрысков топлива под высоким давлением. В результате топливо сгорает максимально эффективно.

Чтобы наделить двигатель четким откликом, он комплектуется турбо нагнетателем с турбиной изменяемой геометрии.

Время нововведений

Выход двух усовершенствованных двигателей совпал с выходом обновленной модели Volvo XC70.

Оптимизированный двигатель D5 предлагает мощность 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как двигатель D3 по-прежнему выдает 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Однако ездовые качества двухлитрового двигателя значительно улучшились благодаря четкой доводке турбо нагнетателя. Это прекрасный пример, показывающий, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания происходит на микроскопическом уровне.

«При сравнении современных дизельных двигателей крутящий момент играет более важную роль, чем мощность, измеряемая лошадиными силами. Именно высокий крутящий момент наделяет дизельный двигатель внушительными ускорениями, с которыми едва ли могут сравниться большинство бензиновых двигателей», — пояснил Дерек Крабб.

Краткий обзор новых решений и усовершенствованных элементов двигателей

Большинство усовершенствований применимо для обоих двигателей D5 и D3:

  • Оптимальное снижение веса обоих распределительных валов и коромысел, т.е. эти элементы выполняют те же функции, но для их изготовления потребовалось меньше стали.
  • Новые поршневые кольца отличаются малым коэффициентом трения.
  • Цепной привод масляного насоса.
  • Клапаны охлаждения поршней работают только при необходимости и не открываются на регулярной основе, за счет чего сокращается расход топлива.
  • Новый вакуумный насос был оптимально настроен на четкую работу, оказывая минимальное воздействие на двигатель.
  • Теперь в двигателе D5 используются такие же легковесные коромысла, как и в двухлитровом двигателе D3, который был представлен в 2010 году.
  • Двигатель немедленно включается, как только водитель нажимает на педаль сцепления.
  • Все варианты двигателей могут комплектоваться шестискоростной автоматической трансмиссией.

Снижение расхода топлива

Оба турбо дизельных двигателя не только улучшили ездовые качества, но и позволили снизить расход топлива. XC70 D5 с автоматической трансмиссией расходует всего 6.8 л/100 км (179 г/км) при смешанном цикле (ЕС).

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Двигатель Д6, 5, 4, 8: характеристики, неисправности и тюнинг

Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндровалюминий
Рабочий объем, куб. см45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.1
Количество цилиндров1
Расположение цилиндранаклон вперед на 14°30′ от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин2600
Ход поршня, мм40
Диаметр цилиндра, мм38
КарбюраторК34Б
Свечи зажиганияА10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия6
ТопливоБензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км1. 8
Свеча зажиганияА 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочистительсетчатый
Сцеплениефрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг6.5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

  1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
  2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
  3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
  4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.

Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.

Дизельный двигатель Вольво D5 (Volvo D5, D4, D3), вихревые заслонки Вольво

Рудольф Дизель, изобретая своё «детище» — дизельный мотор, и не предполагал, что его изобретение получит в далёком будущем такую широкую известность и популярность. Одним из ярких представителей таких «сердец» для авто, несомненно, считается дизельный двигатель Вольво. Особую популярность среди автолюбителей приобрёл двигатель Вольво D5, который за всё время своего производства смог избавится от, так называемых, «детских болячек», чтобы в итоге любой автолюбитель смог ощутить всю мощность и эластичность этого мотора с самых малых оборотов.

Некоторые технические вопросы

На самом деле двигатель D5 Вольво — это не что иное, как 5-ти цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе. Отличительной особенностью двигателя D5  считается его практически идеальная сбалансированность между расходом топлива и выдаваемой мощностью.

5 цилиндров, турбина с изменяемой геометрией лопастей — это, по мнению специалистов нашей мастерской, и можно считать теми факторами, которые предопределили залог успеха как флагманского двигателя Вольво D5.

Этот факт в равной мере подходит и к его «меньшим» братьям — 5-и цилиндровому базовому двигателю Volvo D4 и самому современному 5-и цилиндровому с объемом 2 л двигателю Вольво D3.

Мал золотник, да дорог

Специалисты нашей мастерской, осуществляющие ремонт Volvo S60, в отличие от закоренелых скептиков, утверждают, двигатель Вольво D3 — это настоящий прорыв в дизельном автомобилестроении. Несмотря на малый полезный объём и большое количество цилиндров, двигатель Вольво D3 мало чем уступает, а по некоторым параметрам и превосходит базовый силовой агрегат — Вольво двигатель D4.

Обслуживание дизельного двигателя Volvo

В целом, мотор надежный и неприхотливый, с уверенностью можно сказать, что все основные «болячки» связанные с системой подачи топлива которыми страдают дизельные двигатели — отсутствуют. За многие годы обслуживания D5 (более 700 авто) только в единичных случаях на пробегах за 200 тыc. км наблюдались неисправности насосов и форсунок.

Как и всех у дизелей есть свои проблемы, которые надо знать и помнить, что своевременное обслуживание даст возможность избежать дорогостоящих «капитальных» ремонтов.

1. Своевременная замена бачка вентиляции картерных газов — рекомендуем заменить на пробеге до 90 тыс. км.

2. Вихревые заслонки Вольво — меняются по факту появления признаков (слетание пластиковой тяги управления заслонкой, появление течи на месте выхода оси заслонки из коллектора). Признаки слетевшей тяги — потеря мощности, неровная работа ДВС, появление ошибок неисправностей на информационном табло. В случае несвоевременной замены вихревых заслонок происходит неправильное смесеобразование, которое влечет за собой группу вытекающих серьезных последствий (повышенный расход топлива, потеря мощности, нагар на клапанах, закоксовка поршневой группы, порча сажевого фильтра). При замене вихревых заслонок Volvo необходимо снимать форсунки, чем больше нагар и пробег, тем больше вероятность поломки самой форсунки при снятии.

3. Приводной ремень и натяжной механизм — рекомендуем менять до 100 тыс. км. Если на бензиновых двигателях он фактически «вечный» (почти такая же конструкция), то на дизелях приводной ремень расслаивается и его части попадают под ремень ГРМ, что приводит к обрыву и ремонту ГБЦ мотора или замене ДВС (периодически встречаемая проблема).

Кстати, и ремонт этого «малыша», и любая диагностика автомобилей Volvo проводится нашими сотрудниками на самом высшем уровне, чтобы каждый дизельный двигатель Вольво продолжал радовать владельцев данных авто.

Да, все представленные в статье дизельные двигатели Вольво — это вершина инженерной мысли шведского производства, которая заставила, например, все части двигателя Вольво XC90, дизель тому не исключение, работать как единый организм, отрабатывая на все 100% каждый потраченный рубль.

Шведские моторы — это очередной шаг в развитии или же тупик для дизельных двигателей?

Подобный вопрос волновал всех специалистов авторемонтной отрасли, включая и наших сотрудников, которые неоднократно обслуживали и двигатель D5 Volvo, и двигатель Volvo D4. В результате длительных многочасовых ремонтов электрики Вольво, а также при ремонте КПП Вольво наши профессионалы смогли накопить неоценимый опыт, что позволяет быстро и чётко устранить любую неисправность дизельных двигателей Volvo.

Немаловажно будет отметить, что все необходимые автозапчасти Вольво владелец скандинавской машины сможет легко приобрести прямо у нас на складе-магазине автозапчастей, не бегая в поисках всего необходимого по магазинам и рынкам. Подобный шаг стал логическим продолжением в нашей работе по налаживанию идеальной системы и по грамотному обслуживанию всех типов моторов, включая прекрасный двигатель D5 Volvo, а также широко распространённый Вольво двигатель D4.

Прайс на ремонт

Турбодизель Volvo D5 (D5244T) – особенности, проблемы и надежность этого двигателя





6764 |


22.10.2018

Автомобили марки Volvo всегда считались надежными и безопасными. Шведский концерн постоянно развивается, внедряет инновационные разработки. Уже в далеком 1990 году на мощностях завода было организовано производство модульных бензиновых силовых агрегатов с количеством цилиндров от 4 до 6. К 2001 году компания изготовила первой собственный мотор с алюминиевым блоком цилиндров.

Предположительно, за образец использовался 5-цилиндровый двигатель немецкого производства, объемом 2,5 литра. Компания Volvo использовала силовые агрегаты Audi и VW в конце 1990-х и начале 2000-х годов. Моторы с индексом TDI устанавливались на легковой и коммерческий автотранспорт.

Силовые агрегаты D5 собственного производства начали устанавливаться на автомобили Volvo с 2001 года. Моторы семейства D5244T выпускались в нескольких вариантах. Самый младший из них имел маркировку 2.4 D, обладал мощностью 136 лошадиных сил. Мотор D5 развивал 163 лошадиные силы.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

По своим техническим характеристикам двигатели не сильно отличаются. Всего автоконцерн выпустил в производство 23 разновидности мотора D5244T. Пятицилиндровые моторы отличались мощностью. Самый производительный двигатель развивал 230 лошадиных сил. Выпуск агрегатов данной серии прекращен относительно недавно — с 2006 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

На дизельные моторы для Volvo с начала производства устанавливали топливную систему Common Rail. Оборудование второго поколения поставлялось компанией Bosch. Также в комплектацию мотора входила одна турбина с изменяемой геометрией. Максимальная мощность дизельного двигателя достигала 200 лошадиных сил при крутящем моменте 420 Нм.

Наиболее качественной и надежной получилась первая модификация мотора, получившая индексы Т и Т2. Агрегат разрабатывался под экологический стандарт Евро-3. В комплектации отсутствуют заслонки впускного и выпускного коллекторов, сажевый фильтр. Разработчики использовали самый простой клапан EGR, работающий без сбоев и нареканий.

Вакуумный актуатор турбины не использует электронный привод. Соответственно отсутствуют проблемы с шестеренками, которые для других двигателей выполняются из пластика. В сумме электронных компонентов у двигателей данного типа существенно меньше. Дополнительным плюсом является отсутствие «прописки» при замене форсунок. Но уже следующее поколение моторов D5 стало намного сложнее, так как разрабатывалось под требования Евро-4.

Особенности турбин с вакуумным и электронным актуатором для Volvo D5

С момента производства первого дизельного мотора D5 и до мая 2006 года в комплектацию двигателя входила турбина с изменяемой геометрией. Надежность агрегата не вызывала сомнений. Основные проблемы были связаны с заклиниванием лопаток.

С середины 2006 года автоконцерн стал использовать турбину с электронным актуатором. Для охлаждения картриджа применялись каналы с антифризом и маслом. Основные проблемы владельцам доставляли патрубки, ведущие к интеркулеру. При интенсивной эксплуатации данные узлы переставали выдерживать высокое давление. Один из вариантов – замена элемента на силиконовый аналог.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

Неисправности клапана EGR

Силовые агрегаты D5, соответствующие требованиям Евро-3, оснащаются клапанами EGR без заслонок. Двигатели, выпущенные под стандарт Евро-4 имеют более сложную конструкцию. В состав мотора входит заслонка с электроприводом. Пластиковые шестеренки, имеющиеся в клапане, периодически выходят из строя при заклинивании заслонки. Такая ситуация фиксируется из-за большого количества сажи и нагара.

Проблемы в работе впускного коллектора

Отсутствие вихревых заслонок – один из плюсов моторов D5 первых модификаций. Начиная с 2006 года данные элементы вошли в состав силовых агрегатов D5244T. Соответственно участились обращения в сервисные центры по причине подклинивания заслонок. Основная проблема – снижение тяги двигателя, отсутствие быстрой реакции на нажатие педали газа. Излишнее образование сажи препятствует качественной работе заслонок. Постепенно разбиваются посадочные отверстия под шарниры сервопривода. Эффективность работы ДВС падает.

Еще одной неприятностью, связанной с заслонками, является просачивание в отверстия масла и отработанных газов. Некоторые собственники сталкиваются со срезанием шестерней сервопривода. Возможны отламывания заслонок и попадание осколков в двигатель. Подобный ремонт обойдется дорого.

Особенности работы форсунок Bosch

Силовые агрегаты Volvo с индексом D5 комплектуются форсунками, на которых указан их класс. Для моторов Евро-3 используются форсунки Bosch. Класс изделий говорит об их производительности, параметрах впрыска и других характеристиках. Чаще всего можно встретить форсунки 1-3 классов, реже 4-го класса. Данный параметр указан отдельно на каждом элементе или входит в маркировку узла.

При замене форсунок на новые или бывшие в употреблении необходимо обращать внимание на этот параметр. Все форсунки должны иметь одинаковый класс. При этом обязательно осуществляется прописывание элементов с использованием специального сканера. Форсунки четвертого класса устанавливаются без прописывания.

Силовые агрегаты, устанавливаемые на автомобили Volvo с 2006 года, также поддерживают замену форсунок. Прописывание IMA-кодов также обязательно. В данных параметрах зашиты индивидуальные характеристики каждого узла. Надежность форсунок достаточно скромная. Лучше всего ежегодно проверять их работоспособность в сервисном центре.

Проблемы с регулятором давления топлива

Ситуации, связанные с плохим запуском силового агрегата, могут быть вызваны различными причинами. Основная из них – поломка регулятора давления топлива. Данный модуль установлен на топливной рампе. Его замена позволяет решить вопрос. Эта же поломка фиксируется, если мотор глохнет на малых оборотах.

Поломки гидрокомпенсаторов

Экономия средств на своевременной замене масла является большой проблемой для двигателей Volvo. При пробеге транспортного средства свыше 300 тысяч километров, использовании некачественного масла, его несвоевременной замене выходят из строя гидрокомпенсаторы. Собственник автомобиля слышит звонкие стуки на этапе прогрева мотора. Посторонние шумы слышны рядом с воздушным фильтром. Параллельно падает мощность мотора.

Если на стуки не обращать внимания, с гидрокомпенсатора может слететь рокер. Следствие подобной поломки – отсутствие открытия клапана. Если рокер попадает под кулачок цилиндра, разбивается посадочное место в ГБЦ. Дорогостоящего ремонта избежать не удастся.

Проблемы с прокладкой головки блока цилиндров

Специалисты сервисных центров иногда сталкиваются с ситуациями, при которых на двигателях D5 пробивает головку блока цилиндров. Выхлопные газы попадают в систему охлаждения мотора. Если двигатель заглушен, в цилиндры может попасть антифриз. Устранение данной проблемы возможно в сервисном центре.

Недостатки привода навесного оборудования

С начала 2007 года силовые агрегаты D5244T претерпели очередное изменение и доработку. Для привода навесного оборудования разработчик предусмотрел 3 ремня. Из-за особенностей конструкции работа привода генератора и натяжного ролика осуществляется неэффективно. Чаще всего выходит из строя подшипник, установленный в ролике, фиксируется перекашивание элемента и слетание ремня.

Часто фиксируются ситуации, при которых ремень попадает под крышку привода, попадает между шкивом и ремнем ГРМ, в результате происходит удар клапанов о поршни. Для двигателей, выпущенных в период между 2007 и 2010 годами, такая проблема является характерной. Производитель сделал отзыв транспортных средств данных лет выпуска и бесплатную замену ролика с ремнем. В остальном конструкция двигателей D5244T характеризуется как надежная и удачная.

Плюсы и минусы двигателя Volvo D5 (D5244T)





6667 |


22.10.2018

Компании Вольво повезло с инженерами: их специалисты еще в 1990-м массово выпускали модульные бензиновые силовые агрегаты на четыре, пять и шесть цилиндров, причем с блоком цилиндров из алюминия. Кстати, этот блок стал основой для производства пятицилиндрового дизельного двигателя – он был выпущен в 2001-м.

Нужен силовой агрегат Volvo D5? Вы найдете его в каталоге АвтоСтронг: доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок –30 дней.

В 2001-м начался выпуск семейства силовых агрегатов D5244T, более известных как мотор D5. Двигатель на 136 лошадиных сил получил индекс 2.4 D, мотор на 163 лошадиные силы – D5. Примечательно, что значительных различий между моторами нет.

Силовые агрегаты D5244T выпускались долго и получили двадцать три модификации. Максимальная мощность – 230 лошадиных сил. Мы подробно расскажем о первой версии силового агрегата D5 в видео и статье:

Этот двигатель из Швеции получил топливную систему Common Rail второго поколения от Бош, а также турбину с изменяемой геометрией. Первые версии этих силовых агрегатов – надежные, редко выходящие из строя, за что их и полюбили водители. Отсутствуют заслонки во впускном коллекторе и сажевый фильтр, используется клапан EGR, который также редко выходит из строя.

В двигателе используется вакуумный актуатор турбины: отсутствует электронный привод, который подводит своими ненадежными шестеренками из пластика. Одна из особенностей мотора – это минимум электроники: в следующих его моделях ее станет больше, а соответственно, с ней будет возникать ряд проблем. Модели, перешедшие на Евро-4, уже не могут похвастаться такой стойкостью.

Разбираемся в особенностях турбины

В двигателях Volvo D5 до весны 2006-го применялась простая турбина с изменяемой геометрией, в которой практически ничего не могло выйти из строя: неисправности возникали разве что при клине лопаток геометрии. Инженеры стали использовать турбину с электронным актуатором, и система наддува мотора получила уязвимость: ненадежный патрубок к интеркулеру, который выходит из строя и уже не держит давление. Нужно или периодически проверять его состояние, или просто установить силиконовый патрубок.

Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

Клапан EGR

Моторы под Евро-3 получили клапан EGR без заслонки: она присутствует в силовых агрегатах с Евро-4. Используется электропривод, а пластиковые шестеренки в нем ненадежные – легко выходят из строя по причине скапливания нагара и сажи и последующего заклинивания заслонки.

Чем плох впускной коллектор?

Коллектор силового агрегата Volvo V5 сначала выпускался без вихревых заслонок, а в моделях, выпущенных после 2006-го, они уже присутствовали. И сразу возникла стандартная проблема: клин из-за сажи. Это приводит к тому, что в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как результат – тяга соскакивает, двигатель тупит. Тяга обойдется в копейки, ее замена даже не требует обращения на СТО – справится любой водитель.

Более серьезная проблема – это разбившееся отверстие оси заслонок, после чего оттуда просачиваются газы вместе с маслом. Это может обойтись в копеечку: заслонка отломается и «отправится» прямо в двигатель.

Плюсы и минусы форсунок Бош

Моторы Volvo D5, соответствующие требованиям Евро-5, получили форсунки различного класса – от первого до четвертого. Класс указан в номере форсунки (последняя цифра). Обращать внимание на класс нужно, меняя форсунки: класс всех форсунок должен совпадать. Как вариант – установка форсунок другого класса с обязательным прописыванием с помощью диагностического сканера. Исключение – форсунки четвертого класса: они ремонтные, прописывать их необязательно.

В силовых агрегатах под Евро-4 также необходимо прописывать IMA-коды.

В целом форсунки ненадежные, рекомендуется регулярно проверять их состояние на стенде.

Особенности регулятора давления топлива

Если мотор не заводится, а также глохнет на малых оборотах, рекомендуется проверить состояние регулятора давления топлива: возможно, он вышел из строя.

Недостатки гидрокомпенсаторов

Так как силовой агрегат достаточно требователен к качеству масла, при использовании дешевых и неподходящих технических жидкостей гидрокомпенсаторы требуют замены.  О том, что их требуется заменить, сигнализируют стуки при прогреве, а также упавшая мощность силового агрегата и посторонние звуки в районе воздушного фильтра.

К серьезным последствиям приведет слетевший рокер из-за сильно просевшего гидрокомпенсатора. Игнорирование проблемы приведет к тому, что вышедшие из строя гидрокомпенсаторы разобьют посадочные места в ГБЦ.

Особенности прокладки ГБЦ

Пробитая прокладка ГБЦ приводит к тому, что газы из камеры сгорания оказываются в рубашке охлаждения. Когда двигатель заглушен, антифриз также оказывается в цилиндрах.

Неудачная модернизация силового агрегата

Это произошло в 2007-м: привод навесного оборудования получил 3 ремня, но два из них – довольно неудачные. Результат – быстро разбивающийся подшипник ролика, после чего ролик перекошен и слетает при разгоне. Ролик может затянуть под пластиковую крышку ГРМ: он оказывается между ремнем ГРМ и шкивом. Как результат – ремень ГРМ перескакивает, поршни ударяются с клапанами.

Такая проблема характерна для всех моторов, выпускавшихся с 2007-го по весну 2010-го года. Инженеры провели отзывную компанию, заменив ремень и ролик.

Устройство и технические характеристики двигателей Вольво

Первые двигатели к своим автомобилям компания Volvo заказывала стороннему производителю – компании Penta, которая с 1935 г. стала ее структурным подразделением. За 90 лет в автомобилях концерна использовалось порядка сотни моделей и модификаций ДВС. Сегодня компания Вольво специализируется на производстве сверхкомпактных двигателей. Ее автомобили комплектуются дизельными 4-х и 5-цилиндровыми и бензиновыми 4-цилиндровыми ДВС, в планах компании производство 3-цилиндровых моторов объемом 1,5 л.


Первые двигатели к своим автомобилям компания Volvo заказывала стороннему производителю – компании Penta, которая с 1935 г. стала ее структурным подразделением. За 90 лет в автомобилях концерна использовалось порядка сотни моделей и модификаций ДВС. Сегодня компания Вольво специализируется на производстве сверхкомпактных двигателей. Ее автомобили комплектуются дизельными 4-х и 5-цилиндровыми и бензиновыми 4-цилиндровыми ДВС, в планах компании производство 3-цилиндровых моторов объемом 1,5 л.

Немного истории


На первые модели Volvo, появившиеся в 1927 г., устанавливали 4-цилиндровые ДВС мощностью 28 л. с., выпуск 6-цилиндровых моторов был начат в 1929 г., а 5-цилиндровых – в 1962 году.

  • двигатель Вольво с наименьшим объемом – В4В, 1,4 л, выпускался в 1944-1946 гг.;
  • самый мощный (320 л. с.) в истории Volvo бензиновый двигатель – T6 320PS, с турбонагнетателем;
  • еще мощнее Т8 320PS – гибридный двигатель, мощность бензинового ДВС достигает 320 л. с., электромотора – 87 л. с.


Практически все автомобили Volvo комплектовались рядными двигателями. Только 3 модели двигателей Volvo за всю 90-летнюю историю концерна имели V-образную компоновку цилиндров. Это совместная разработка компаний Пежо-Рено-Вольво, 6-цилиндровый PRV-двигатель, который выпускался в 1974-1998 гг., и 2 двигателя V8 (8-цилиндровых). Volvo B36 устанавливался только на грузовиках. B8444S выпускался в 2005-2010 годах компанией Ямаха специально для Volvo.


В 90-х началась эпоха модульных двигателей Volvo, хотя их прототипы появились еще в 70-х. Это бензиновые рядные двигатели на 4, 5 и 6 цилиндров объемом от 1,6 до 2,9 л. В разных моделях реализован атмосферный или турбонаддув. В некоторых в выхлопную систему встроен каталитический конвертер, который снижает токсичность выхлопа. Это устройство восстанавливает оксиды азота, а полученный при этом кислород использует для дожигания угарного газа, содержащегося в выхлопе. В маркировке таких двигателей присутствует литера F. В линейке модульных двигателей есть 5-цилиндровые модели B5244SG и B5244SG2 с возможностью работы на альтернативном топливе – сжиженном или сжатом природном газе.




Некоторые двигатели Volvo могут работать на альтернативном топливе


В 2006 году специалисты компании Volvo поставили задачу – создать компактный, экономичный и экологичный двигатель, совместимый с разными моделями авто. Итогом разработок стало появление в 2013 г. нового поколения двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) семейства Drive-E.


Все двигатели VEA 2-литровые, 4-цилиндровые. Как показывает практика, при таких параметрах достигается максимальный КПД. Когда цилиндр имеет объем 500 см3, не тратится лишняя тепловая энергия на нагрев стенок его камеры. Механические потери за счет трения, работы наноса на впуск-выпуск топлива при такой конфигурации тоже минимальны.


Еще одно достоинство: производство упрощается и становится более гибким. На одной линии можно производить дизельные и бензиновые ДВС разной мощности. Мощность варьируется за счет оснащения двигателей механическим нагнетателем, турбонаддувом или их комбинацией. С 2016 года компания прекращает производство модульных двигателей. На сегодняшний день параллельно с 4-цилиндровыми дизельными и бензиновыми двигателями VEA выпускаются только дизельные 5-цилиндровые D5.

Обзор двигателей современных моделей Volvo


Какие двигатели Вольво наиболее востребованы в России? Пользуются спросом узлы для моделей XC90, S80 и S90, познакомимся с ними подробнее.

Двигатели Volvo XC90


С 2002 г. появилось два поколения внедорожника-кроссовера Volvo XC90. Если первое поколение комплектовалось двигателями разного объема, с 5, 6 и даже 8 цилиндрами, то на авто второго поколения устанавливают исключительно 2-литровые 4-цилиндровые двигатели.


Бензиновые:







Модель (код)


Кол-во цилин-дров


Объем,


л


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Степень сжатия


Особенности


Годы выпус-ка


2.5T AWD (B5254T2)


5


2,5


211


320


9,0:1


турбонаддув, интеркулер


2003-2006


T6 AWD (B6294T)


6


2,9


268


380


8,5:1


двойная турбина,


интеркулер


2003-2005


3.2 AWD (SI6)


6


3,2


235


320


10,8:1


атмосферный наддув


2007-2014


V8 AWD (B8444S)*


8


4,4


311


440


V-образной


компоновки, атмосферный наддув


2005-2011


*Выпускался корпорацией Yamaha с использованием технической документации и оригинальных комплектующих Volvo.


Все дизельные двигатели, которые устанавливались на Volvo XC90, были 5-цилиндровыми, турбированными, объемом 2,4 л, различались только мощностью и крутящим моментом:







Модель (код)


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Годы выпуска


2.4D/ D4 (D5244T5)


161


340


2009-2013


D5 AWD (D5244T)


161


340


2003-2004


D5 AWD (D5244T4)


182


400


2005-2011


D5 AWD (D5244T18)


194


420


2012-2014


Второе поколение XC90 комплектуется двигателями семейства Drive-E, доступны такие варианты:

  • бензиновый – турбированный Т5, 254 л. с./350 Н*м и модель Т6 с турбиной и механическим нагнетателем, 320 л. с./400 Н*м;
  • дизельный – турбированный D4 – 190 л. с./400 Н*м и D5, 235 л. с./470 Н*м, с двойной турбиной;
  • гибридный, суммарная мощность бензинового и электродвигателя 400 л. с., крутящий момент 640 Н*м, устанавливается только на самых дорогих моделях линейки Т8 Twin Engine.




Фото двигателей Вольво V8 AWD (слева) и Т8 (справа)

Двигатели Volvo S80


Линейка Volvo S80 появилась в 1998 г., выпуск моделей второго поколения продолжался с 2006 по 2016 годы. На автомобили 1-го поколения устанавливались такие ДВС:


Бензиновые












Модель (код)


Кол-во цилин-дров


Объем,


л


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Степень сжатия


Особенности


Годы выпус-ка


S80 2.4 (B5244S)


5


2,4


138


220


10,3:1


атмосферный наддув


1998-2006


2.4i (B5244S)


5


2,4


268


225


10,3:1


атмосферный наддув


1998-2005


2.0Т (B5204T)


5


2,0


235


240


8,4:1


турбонаддув низкого давления, интеркулер


2000-2006


2.4Т (B5244T3)


5


2,4


311


285


турбонаддув низкого давления, интеркулер


2001-2003


2.5Т (B5254T2)


5


2,5


211


320


9,0:1


турбонаддув низкого давления, интеркулер,


система управления двигателем


Bosch ME 9.0


2003-2006


2.9 (B6294S)


6


2,9


201


280


10,3:1


атмосферный наддув


1998-2001


2.9 (B6294S2)


6


2,9


193


280


атмосферный наддув


2001-2004


Т6 (B6284T)


6


2,8


268


380


8,5:1


двойная турбина, интеркулер


1998-2001


Т6 (B6294T)


6


2,9


272


380


8,5:1


двойная турбина, интеркулер


2002-2006


Дизельные 5-цилиндровые






Модель (код)


Объем,


л


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Особенности


Годы выпуска


2.5 TDI (D5252T)


2,5


138


280


турбонаддув


1998-2001


2.4D (D5244T)


2,4


128


280


турбонаддув, прямой впрыск топлива


2001-2006


D5 (D5244T2)


2,4


161


340


турбонаддув, прямой впрыск топлива


2001-2006


Во 2-м поколении им на смену пришли другие двигатели, в некоторых моделях была предусмотрена возможность гибкого выбора топлива. Такие ДВС могли работать как на бензине, так и на его смеси с этанолом (Е85).


Характеристики бензиновых двигателей















Модель (код)


Кол-во цилин-дров


Объем,


л


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Степень сжатия


Особенности


Годы выпус-ка


2.0 (X)


4


2,0


143


185


2008-2009


2.0F (X)


4


2,0


143


185


гибкий выбор топлива


2008-2009


2.0 (B4204S3)


4


2,0


143


190


10,5:1


атмосферный наддув


с 2009


2.0 (B4204S4)


4


2,0


143


190


10,5:1


атмосферный наддув, гибкий выбор топлива


с 2009


T4 (B4164T)


4


1,6


180


240


10,0:1


турбонаддув, прямой впрыск


2011-2016


T5 (B4204T7)


4


2,0


241


350


10,3:1


турбонаддув


2013-2016


2.5FT (B5254T11)


5


2,9


197


300


9,0:1


турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива


2008-2009


B5254T10


5


2,8


228


340


9,0:1


турбонаддув, интеркулер


2009-2011


B5254T11


5


2,9


228


340


9,0:1


турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива


2009-2010


3.2 AWD (B6324S)


6


3,2


235


320


10,8:1


атмосферный наддув


2006-2010


T6 AWD (B6304T2)


6


2,9


280


400


9,3:1


турбонаддув


2008-2010


T6 AWD (B6304T4)


6


2,9


300


440


турбонаддув


2010-2013


В 2006-2010 гг. ряд моделей линейки также комплектовался V8 двигателем B8444S.


Также на Volvo S80 II устанавливали 4-х и 5-цилиндровые дизельные двигатели объемом от 1,6 до 2,4 л, с турбонаддувом и прямым впрыском. Модели D5244T10 и D5244TX оснащали двойной турбиной.












Модель (код)


Кол-во цилиндров


Объем,


л


Мощность, л. с.


Крутящий момент, Н*м


Годы выпуска


1.6D DRIVe (D4164T)


4


1,6


107


240


с 2009


2.0D (D4204T)


4


2,0


134


320


с 2008


2.4D (D5244T5)


5


2,4


161


340


2006-2009


2.4D (D5244T14)


5


2,4


173


420


с 2009


D4 (D5204T3)


5


2,0


161


400


до 2014


D4 (D4204T5)


5


2,0


178


400


2014-2016


D5 AWD (D5244T4)


5


2,4


182


400


2006-2009


D5 AWD (D5244T10)


5


2,4


202


420


2009-2010


D5 AWD (D5244TX)


5


2,4


212


420

Двигатели Volvo S90


Линейка седанов Volvo S90, появившаяся в 2016 г., сейчас представлена 3 моделями с разными кузовами – купе S90, удлиненное купе S90L, разработанное для китайского рынка (с 2018 планируются продажи в США), универсал V90, также компания презентовала кроссовер V90 Cross Country, старт продаж планируется в 2017.


Авто этой линейки комплектуются бензиновыми и дизельными двигателями последнего поколения, 4-цилиндровыми, объемом 2 л.


Бензиновые:

  • T5, 2 модели с турбонаддувом, крутящим моментом 350 Н*м, различающиеся мощностью: B4204T20 – 246 л. с. и B4204T23 – 251 л. с.;
  • T6 AWD (B4204T27) – 316 л. с./400 Н*м, с турбонаддувом и механическим нагнетателем;
  • гибридный T8 AWD (B4204T35), комбинация бензинового двигателя, аналогичного Т6, и электромотора мощностью 86 л. с. с крутящим моментом 240 Н*м.


Дизельные турбированные:

  • D3 (D4204T9) — 148 л. с. /320 Н*м
  • D3 AWD (D4204T4) – 148 л. с./350 Н*м;
  • D4 AWD (D4204T14) – 187 л. с./400 Н*м;
  • D5 AWD (D4204T23) – 232 л. с./480 Н*м, с двойной турбиной.

Обслуживание, ремонт, замена двигателей Volvo


Для продолжительной службы двигателя необходимо периодически доливать или менять моторное масло. Его уровень можно контролировать с помощью щупа, на котором есть отметки min и max. Оптимальный уровень масла в холодном двигателе – посредине между этими отметками, это так называемый заправочный объем. Как объем масла в двигателе Вольво, так и его расход зависят от модели двигателя, его объема и других характеристик. Эти данные можно найти в таблицах, приведем их для ряда вышеперечисленных моделей:

  • B4204S3 – 4,3;
  • B4204T7 – 5,4;
  • B5254T2, B5254T10, B5254T11 – 5,5;
  • B5244S – 5,8;
  • B6294T, B6284T – 6,6;
  • B6304T2, B6304T4 – 6,8;
  • B6294S – 6,9;
  • B8444S – 7,0;
  • B6324S – 7,7;
  • D5244T5 – 5,5;
  • D5244T18, D5244T4(2010-2013) – 5,9;
  • D5244T, D5252T – 6,0;
  • D5244T4 (2006-2010) – 6,2
  • D5244T2 – 6,5.




Уровень масла в двигателе


Двигатели Volvo – надежные узлы, но они нуждаются в регулярном обслуживании и мелком ремонте. Нужно контролировать, сколько масла в двигателе Volvo, не забывать, что система охлаждения нуждается в доливе антифриза, очистке радиатора, каналов, регулировке натяжения ремня. При вибрации двигателя Volvo S80 и других моделей нужна замена опоры, возможен разрыв подушки. Капремонт двигателям этого бренда обычно требуется через пару сотен тысяч километров пробега.


Когда нужно подобрать запчасти для ремонта или заменить мотор целиком, возникает вопрос, где находится номер двигателя на Volvo. Он выбит сзади, в районе выхода коллектора, точное расположение зависит от модели. Например, на Volvo S40 у двигателей объемом 1,8 номер справа от коллектора, а объемом 2,4 – слева. Увидеть его, не снимая двигатель, можно только с помощью зеркала. Если двигатель нуждается в ремонте или замене, его придется снимать. В этом процессе у каждой модели есть свои тонкости и секреты. В видео ниже показано, как снять головку блока цилиндров двигателя Volvo 850.



Отдельные модели двигателей Volvo, которыми автомобили комплектовались еще несколько лет назад, сейчас сняты с производства. Поэтому, если капитальный ремонт с полной переборкой двигателя Volvo не решает проблемы, замену придется искать на вторичном рынке. Но если вы решили купить б/у двигатель Volvo, выбирайте его среди контрактных. Нет однозначного ответа на вопрос, сколько ходят двигатели Volvo. Это зависит от качества бензина (дизтоплива) и моторного масла, своевременного обслуживания. Поэтому если сравнивать двигатели с одинаковым пробегом, но у одного по дорогам Европы или Японии, а у другого – по российским, ресурс первого однозначно будет больше.


На сайте интернет-магазина JapZap можно посмотреть, сколько стоит двигатель Volvo с разборки, подобрать нужную модель. Если найти нужный товар в каталоге не удалось, возможны поиск на разборках и поставка под заказ, для этого на сайте есть форма запроса.

Модернизированный двигатель D5 с улучшенными характеристиками и пониженным расходом топлива

Модернизированные версии Volvo V70, XC70 и S80 являются первыми в модельном ряду, в которых используются заостренные версии пятицилиндровых турбодизелей D5 и D3.

В двигателе D5 специалисты Volvo Cars по двигателям увеличили мощность и крутящий момент с 205 л.с. / 420 Нм до 215 л.с. и 440 Нм, одновременно снизив расход топлива на восемь процентов.

Это означает, что расход топлива Volvo S80 D5 с механической коробкой передач и функцией старт / стоп теперь составляет всего 4.9 л / 100 км (смешанный цикл ЕС), что соответствует 129 г CO 2 на километр.

Стремление к лучшей управляемости в сочетании с меньшим расходом топлива и меньшим воздействием на окружающую среду привело к усилению внимания к внутреннему трению внутри двигателя.

«На самом деле все дело в улучшениях в нескольких областях, которые в совокупности делают автомобили более приятными и дешевыми в управлении. Это наука о небольших пошаговых шагах. Двигатели уже настолько оптимизированы, что требуется много человеко-часов, чтобы определить и усовершенствовать мельчайшие детали, чтобы сделать их еще более эффективными », — говорит Дерек Крабб, вице-президент по разработке силовых агрегатов Volvo Cars.

Уже лучший в своем классе в 2008 году

Благодаря передовым решениям, таким как технология последовательного двойного турбонаддува, керамические свечи накаливания и пьезоэлектрические топливные форсунки, новый пятицилиндровый 2,4-литровый турбодизель D5 имел одни из лучших показателей экономии топлива в мире. в своем сегменте, когда он был представлен в Volvo S80 в конце 2008 года. Более того, это был первый двигатель Euro 5 в своем классе.

На момент своего появления на рынке высокопроизводительный двигатель D5 обладал мощностью 205 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.

Одной из новых особенностей была установка с двойным турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами разного размера, работающими в тандеме для обеспечения дополнительной мощности в более широком диапазоне оборотов. Эта конфигурация обеспечивает быстрое и мощное ускорение на высоких оборотах.

Передовая технология впрыска с использованием пьезоэлектрических топливных форсунок была еще одной новой особенностью, обеспечивающей очень точное распределение топлива в камере сгорания. Это способствует эффективному сжиганию топлива и снижению выбросов. В то же время эта технология и ее эффективная система сгорания помогают создать приятную ноту двигателя.

Уменьшенный размер D3 с более коротким ходом

Среднеэффективный D3 с мощностью 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента был представлен в Volvo S60 и V60 в 2010 году. Это в принципе тот же двигатель, что и 2,4-литровая версия. , но с более коротким ходом, что уменьшает рабочий объем до 2,0 л.

Его система впрыска оснащена пьезоэлектрическими топливными форсунками того же типа, что и D5, но адаптирована для меньшего двигателя. Форсунки уменьшают сгорание за счет исключительно быстрой и точной последовательности впрыска под высоким давлением.Результат — особенно эффективное сгорание.

Чтобы придать автомобилю еще лучшие ходовые качества, он оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией.

Ряд обновлений

Сейчас выпускаются обновленные версии обоих двигателей, которые совпадают с последними усовершенствованиями Volvo V70, XC70 и S80.

Усовершенствованный двигатель D5 теперь предлагает 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как D3 остается на уровне 163 л.с. и 400 Нм.Однако управляемость двухлитрового дизельного двигателя теперь значительно улучшилась благодаря точной настройке турбонагнетателя. Это отличный пример того факта, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания сейчас происходит на микроскопическом уровне.

«При сравнении современных дизельных двигателей, крутящий момент представляет гораздо больший интерес, чем количество лошадиных сил. Это доступный крутящий момент, который дает дизелю такое ускорение и высокую управляемость, с которыми многие бензиновые двигатели едва ли могут сравниться», — объясняет Дерек Крабб.

Кратко об улучшениях

Большинство последних улучшений, связанных с двигателями, применимы как к двигателям D5, так и к D3:

  • И распределительные валы, и шатуны были оптимизированы по массе, то есть такая же эффективная работа с использованием меньшего количества стали.
  • Новые поршневые кольца — низкофрикционные.
  • Масляный насос с цепным приводом.
  • Благодаря тому, что клапаны охлаждения поршней управляются исключительно по запросу, а не открываются регулярно, потребление может быть уменьшено.
  • Новый вакуумный насос оптимизирован для минимального воздействия на двигатель.
  • Двигатель D5 теперь имеет такой же более легкий тип шатуна, что и 2-литровый D3, когда он был представлен в 2010 году.
  • Все версии с шестиступенчатой ​​механической коробкой также имеют функцию start / stop, которая отключает двигатель, когда автомобиль стоит на месте. Двигатель запускается сразу же, когда водитель нажимает на педаль сцепления.
  • Все варианты также доступны с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.
  • Осенью 2011 года Volvo S80 и V70 с двигателем D3 и автоматической коробкой передач станут доступны с функцией старт / стоп.

Пониженный расход топлива

Улучшенные ходовые качества турбодизелей сопровождаются более низкими показателями расхода топлива для обоих двигателей. Например, модернизированный двигатель D5 потребляет примерно на восемь процентов меньше дизельного топлива, чем предыдущий вариант S80 с механической коробкой передач.

Это означает, что расход топлива (в смешанном цикле ЕС) Volvo S80 D5 теперь составляет всего 4.9 л / 100 км (129 г CO 2 / км) с механической коробкой передач и функцией start / stop. Соответствующие показатели для автоматической версии составляют 6,0 л / 100 км (158 г / км).

Показатели для Volvo V70 составляют 5,1 л / 100 км (134 г / км) с механической коробкой передач и 6,2 л / 100 км (164 г / км) с автоматической коробкой передач. Расход топлива XC70 составляет 5,6 л / 100 км (149 г / км) в версии FWD с механической коробкой передач и 6,8 л / 100 км (179 г / км) с автоматической коробкой передач.

Для двигателя D3 с механической коробкой передач соответствующие цифры равны 4.9 л / 100 км (129 г / км) в Volvo S80, 5,2 л / 100 км (137 г / км) в V70 и 5,5 л / 100 км (144 г / км) в XC70 (версия DRIVe ).

Двигатель DRIVe с повышенной производительностью

Четырехцилиндровый 1,6-литровый дизель теперь доступен в варианте Евро 5 с увеличенной мощностью со 109 до 115 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент остается на уровне 270 Нм. Этот двигатель устанавливается на варианты DRIVe Volvo S80 и V70, оба с механической коробкой передач, функцией старт / стоп и выбросами CO 2 в размере 119 г / км.

FlexiFuel на определенных рынках

На определенных рынках и S80, и V70 могут также оснащаться 1,6-литровым двигателем в версии FlexiFuel, работающей на этаноле. Клиент может выбирать между Powershift и механической коробкой передач.

Описания и факты в этом материале для прессы относятся к международной линейке автомобилей Volvo Cars. Описанные функции могут быть необязательными. Технические характеристики автомобилей могут отличаться от страны к стране и могут быть изменены без предварительного уведомления.

Volvo модернизирует двигатель D5; больше мощности, снижение расхода топлива на 8%

Компания Volvo модернизировала пятицилиндровые турбодизели D5 и D3 для использования в модернизированных версиях Volvo V70, XC70 и S80. Производительность и крутящий момент D5 увеличиваются с 205 л.с. / 420 Н · м до 215 л.с. (160 кВт) и 440 Н · м (35 фунт-фут) при одновременном снижении расхода топлива на 8%.

Расход топлива Volvo S80 D5 с механической коробкой передач и функцией Start / Stop теперь составляет 4,9 л / 100 км в смешанном цикле ЕС (48 миль на галлон США), что соответствует 129 г CO 2 на километр.Соответствующие показатели для автоматической версии составляют 6,0 л / 100 км (39 миль на галлон США) и 158 г / км.

Стремление к лучшей управляемости в сочетании с меньшим расходом топлива и меньшим воздействием на окружающую среду привело к усилению внимания к внутреннему трению внутри двигателя.

Это наука о маленьких пошаговых шагах. Двигатели уже настолько оптимизированы, что на выявление и уточнение мельчайших деталей, которые могут сделать их еще более эффективными, уходит много человеко-часов.

—Дерек Крабб, вице-президент по разработке силовых агрегатов Volvo Cars

Пятицилиндровый 2,4-литровый турбодизель D5, дебютировавший в Volvo S80 в конце 2008 года, отличался рядом передовых решений, таких как технология последовательного двойного турбонаддува, керамические свечи накаливания и пьезоэлектрические топливные форсунки; это также был первый двигатель Евро 5 в своем классе. Твин-турбо установка с двумя турбокомпрессорами разного размера, работающими в тандеме, добавляла мощности в более широком диапазоне оборотов.

Двигатель D3 средней мощности с мощностью 163 л.с. (122 кВт) и крутящим моментом 400 Н · м (295 фунт-фут) был представлен в Volvo S60 и V60 в 2010 году.В принципе, это тот же двигатель, что и 2,4-литровая версия, но с более коротким ходом, что снижает рабочий объем до 2,0 литров.

Его система впрыска оснащена пьезоэлектрическими топливными форсунками того же типа, что и D5, но адаптирована для меньшего двигателя. Чтобы придать автомобилю лучшие ходовые качества, он оснащен турбонагнетателем с изменяемой геометрией.

Выпущены обновленные версии обоих двигателей, которые совпадают с последними усовершенствованиями Volvo V70, XC70 и S80.

Усовершенствованный двигатель D5 теперь предлагает 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как D3 остается на уровне 163 л.с. и 400 Нм. Однако управляемость двухлитрового дизельного двигателя теперь улучшена за счет точной настройки турбокомпрессора.

Большинство последних улучшений, связанных с двигателями, применимы как к двигателям D5, так и к двигателям D3:

  • И распределительные валы, и шатуны были оптимизированы по массе.
  • Новые поршневые кольца — низкофрикционные.
  • Масляный насос с цепным приводом.
  • Благодаря тому, что клапаны охлаждения поршней управляются исключительно по запросу, а не регулярно открываются, потребление может быть уменьшено.
  • Новый вакуумный насос оптимизирован для минимального воздействия на двигатель.
  • Двигатель D5 теперь имеет такой же более легкий тип шатуна, что и 2-литровый D3, когда он был представлен в 2010 году.

Все версии с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач также имеют функцию запуска / остановки. Все варианты также доступны с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.Осенью 2011 года Volvo S80 и V70 с двигателем D3 и автоматической коробкой передач станут доступны с функцией старт / стоп.

DRIVe двигатель повышенной мощности. Четырехцилиндровый 1,6-литровый дизель теперь доступен в варианте Евро-5 с увеличенной мощностью со 109 до 115 (86 кВт). Максимальный крутящий момент остается на уровне 270 Н · м (199 фунт-футов). Этот двигатель устанавливается на варианты DRIVe Volvo S80 и V70, оба с механической коробкой передач, функцией старт / стоп и выбросами CO 2 в размере 119 г / км.

На некоторых рынках и S80, и V70 могут также оснащаться 1,6-литровым двигателем в версии FlexiFuel, работающей на этаноле. Клиент может выбирать между Powershift и механической коробкой передач.

Volvo добавляет пару новых пятицилиндровых турбодизелей в линейку двигателей

Дизель — это образ настоящего в Европе, и, судя по тому, что некоторые говорят, это будущее и для США. В любом случае, Volvo будет подготовлена ​​с двумя новыми дизелями, о которых будет подробно объявлено сегодня.

Пятицилиндровый дизель D5 был анонсирован для седана S80 еще в январе, но теперь были опубликованы полные сведения как о новых дизелях, так и об автомобилях, в которых они будут использоваться.

Единственное, что общего между новым D5 и уходящей мельницей, — это значок D5 и пятицилиндровая конфигурация. Новый двигатель соответствует стандарту Euro 5 и поступит в продажу в Европе с середины года. Благодаря инновационным инженерным решениям, таким как последовательные сдвоенные турбокомпрессоры, керамические свечи накаливания и пьезоэлектрические топливные форсунки, инженерам Volvo удалось снизить расход топлива до одного из самых низких уровней для автомобиля такого размера — 38 миль на галлон (6,2 л / 100 км) и выбросы CO2. примерно 164 г / км.Несмотря на свою бережливость, двигатель рассчитан на разумные 205 л.с. (152 кВт) и 310 фунт-фут (420 Нм) крутящего момента.

Двигатель D5 полностью изготовлен из алюминия, что обеспечивает небольшой вес и хорошие теплоотводящие свойства. Поперечное охлаждение обеспечивает равномерное охлаждение ГБЦ и блока цилиндров. Это способствует поддержанию контролируемой температуры во всем двигателе и способствует повышению надежности. Два турбокомпрессора имеют разные размеры и вместе обеспечивают высокое давление наддува, 26 фунтов на квадратный дюйм (1.8 бар) в широком диапазоне оборотов.

Новый 2.4D, с другой стороны, оснащен одним турбонаддувом и ориентирован меньше на производительность и больше на эффективность и низкие выбросы, при этом уровень выбросов CO2 примерно на 30 г / км ниже, чем у предыдущего 2.4D в каждом приложении и составляет 10-30 г / км. км меньше, чем у нового D5. Он рассчитан на 175 л.с. (130 кВт), но такой же крутящий момент 310 фунт-фут (420 Нм).

Новые пятицилиндровые дизели — первые двигатели нового проектного офиса Volvo по разработке дизельных двигателей, на создание которых потребовалось три года.Оба двигателя будут доступны в XC60, XC70, V70 и S80. Пока нет информации о том, какие из этих двигателей (если таковые имеются) дойдут до США

Volvo D5 с двумя турбинами и пятицилиндровыми двигателями 2.4D с одним турбонаддувом

Сбор урожая в Индии стал проще благодаря двигателю Volvo Penta D5

Volvo Penta D5 — самый компактный двигатель в линейке. Это четырехцилиндровый двигатель мощностью почти 130 кВт и крутящим моментом 810 Нм, используемый комбайнами Shaktiman Tejas, которые должны измельчать твердый сахарный тростник на уровне земли на гигантской плантации сахарного тростника в сельской местности Гуджарата, штата на западном побережье Индии.Значит, это довольно маленький двигатель, способный работать в самых тяжелых условиях уборки урожая.

ДРУГОЕ ПРИМЕНЕНИЕ VOLVO PENTA AG: ROPA HARVESTERS

«Самое главное в этих машинах — надежность и производительность. Мощность этого двигателя невероятно высока, и мы получаем много миль на литр дизельного топлива. У нас также есть быстрый доступ к запасным частям и обслуживанию, когда нам это нужно. Это отличное сочетание », — сказал Кишор Нагесе, владелец комбайна.

Необходимость более высокой механизации хозяйств

Индия — одна из ведущих стран по производству сельскохозяйственной продукции.Сахарный тростник — яркий тому пример. Индия производит около 30 миллионов тонн сахарного тростника в год. Помимо домашнего сахара, сахарный тростник используется в производстве биопластиков, этанола, патоки, бумаги, кормов для скота и даже кровельных покрытий.

Результат сбора урожая в штате Махараштра способствует повышению продуктивности местного населения и повышению качества жизни. В огромной стране с чрезвычайно поляризованным уровнем жизни индийские фермеры сталкиваются с множеством проблем. Неопределенные погодные условия, отсутствие рабочей силы, отсутствие адекватной информации и ограниченный доступ к технологиям — вот лишь несколько примеров.Местные фермеры в этом регионе в целом не осведомлены о новых концепциях механизации хозяйств. Таким образом, возможность предлагать им решения, повышающие продуктивность, очень важна для модели Шактимана для устойчивого успеха в бизнесе.

VOLVO PENTA D16: КАЧЕСТВЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ!

Причины выбора Volvo Penta D5

Вишва Соманнавар, коммерческий директор по решениям для тростников, продажам и маркетингу в Shaktiman, добавил: «Есть несколько причин, по которым мы полагаемся на этот двигатель.Интервалы обслуживания вдвое больше, чем у других двигателей, которые мы эксплуатировали, а интервалы замены охлаждающей жидкости почти в четыре раза больше. Он отлично сочетается с одним из наших самых важных продуктов ».

Quest Motor — D5-P

Не паникуйте! Мы здесь, чтобы помочь вам.

  1. Прежде всего, взгляните на свой комплект. Есть ли рекомендации по упаковке?
  2. Если вы приобрели комплект у нас или если вы приобрели комплект, который мы также продаем, ознакомьтесь с рекомендациями на странице комплекта.Это около дна.
  3. Если ваше поле ограничено и окружено деревьями и зданиями, выберите двигатель с меньшими буквами и цифрами, чтобы ограничить высоту и увеличить ваши шансы на восстановление.

Если вы все еще не уверены, какой двигатель использовать, позвоните нам по телефону 719-535-9335 и попросите наших рекомендаций. Мы теплые и дружелюбные, и не кусаемся (это обещание).

Все двигатели, перечисленные на этой странице, предназначены для одноразового использования, что означает, что их можно использовать только один раз, а затем все, корпус и все остальное, выбрасывается.Мы также предлагаем «перезаряжаемые двигатели», в которых корпус можно очищать и использовать снова и снова.

Каковы преимущества одноразовых двигателей?

  1. Они простые и надежные. Просто вставьте мотор в ракету и запускайте!
  2. Они легко доступны, а в экстренных случаях вы можете купить некоторые бренды в местных магазинах для хобби.
  3. Самый быстрый оборот между полетами одной и той же ракеты означает, что вы можете выполнить тонну полетов за один день!
  4. Если вы потеряете ракету из-за ветра, экстремальной высоты или чего-то другого, вы не потеряете деньги на гораздо более дорогой перезаряжаемый корпус.
  5. Более безопасен для использования детьми младшего возраста, так как метательный и выбросный заряд герметизированы внутри корпуса.

В чем недостатки одноразовых двигателей?

  1. Одноразовые двигатели стоят немного дороже за полет, чем перезаряжаемые.
  2. Одноразовые двигатели большего размера, особенно с классом E или выше, часто приходится платить HAZMAT, из-за чего стоимость доставки может превысить 45 долларов. Это связано с тем, что в непрерывной порции может находиться только такое количество пороха, прежде чем возникнет предполагаемый риск.Все двигатели, требующие платы, отмечены.

Вы должны взвесить преимущества и дополнительные затраты. Мы считаем, что есть много кейсов, в которых их имеет смысл использовать, поэтому мы носим так много разных.

Давайте возьмем пример, чтобы вы могли видеть, как читать диаграммы. В качестве примера рассмотрим двигатель «В6-4».

В разрезе у нас есть четыре бита информации. «В», «6» и «4»

Первая буква «B» в нашем примере обозначает классификацию двигателя по уровню мощности.Диапазон мощности «B», как показано на диаграмме справа, превышает 2,5 ньютон-секунды полного импульса и меньше 5 ньютон-секунд. Максимальная мощность удваивается от одной буквы к другой. Таким образом, двигатель «B» может иметь мощность в два раза больше, чем двигатель «A»; Это означает, что он будет летать примерно вдвое выше.

Помните, мощность — это размер топливного бака. Бак не обязательно должен быть полным. Таким образом, двигатель «E» не должен иметь максимальную общую мощность 40 Н · с, чтобы его можно было классифицировать как «E».Просто он должен иметь больше 20 Нс, но меньше 40 Нс. Это дает нам полосы мощности (показаны цветами на диаграмме справа).

Первое число после буквы мощности — это средний уровень тяги ракеты, измеренный в Ньютонах, что эквивалентно 0,225 фунта силы. Это означает, что в нашем примере средняя тяга двигателя составляет 6 Ньютонов в течение всего времени работы. Если вы управляете автомобилем, вы можете связать среднюю тягу с величиной давления, которое вы нажимаете на педаль акселератора.Чем сильнее вы толкаете, тем выше средняя тяга двигателя и, следовательно, тем выше вы разгоните ракету. Если вы хотите ехать быстро, выберите двигатель с высокой тягой. Если вы хотите получить хорошую экономичность (большее расстояние), выберите двигатель с меньшей средней тягой.

Например, у B6 и B4 будет одинаковое количество топлива в баке. Но B6 сжигает его быстрее, а значит, ракета набирает большую скорость. Двигатель B4 сжигает топливо медленнее, и, как и в вашем автомобиле, вы получите большее расстояние от сжигаемого топлива.

Число после рывка — это промежуток времени, в течение которого сгорает «задерживающий» заряд, прежде чем он позволит выбросному заряду, который разворачивает ваш парашют, сработает. Задержка дает ракете время для выбега и замедления, чтобы парашют не вырвался из трубы при катапультировании. В нашем примере перед запуском ракета будет выбегать по инерции в течение 4 секунд.

Большинство одноразовых двигателей указывают точное число для задержки, и вам нужно будет приобрести соответствующий для вашего комплекта.Некоторые загружаемые, более крупные одноразовые или перезаряжаемые двигатели часто имеют максимальную задержку, которую вы можете использовать с помощью специально разработанного инструмента, чтобы сократить задержку до оптимального для вашей ракеты. Посмотрите статистику «Макс. Задержка» для этого конкретного двигателя. Если это значение отсутствует или отсутствует в списке, вы не можете настроить задержку.

Диаметр и длина двигателя

К сожалению, диаметр и длина двигателя не входят в типовой код, нанесенный на боку ракеты. Поэтому, прежде чем вы сможете выбрать двигатель из таблиц, вам нужно вернуться к самому ракетному комплекту и посмотреть, какой диаметр двигателя он может использовать.Сделайте это в первую очередь. В большинство комплектов можно установить двигатели разной длины, так что это не проблема. Самое главное при выборе ракетного двигателя — это диаметр, а затем обозначение «типа»

.

Двигатель Dodge D5

в России — P15-D24 Forum

Участникам форума может быть интересно, что двигатель D5 оказал огромное влияние на российский автопром.

К 1937 году двигатель Ford A, лицензированный Россией в США, исчерпал свой потенциал модернизации и стал совершенно неадекватным.Нужен был новый, более мощный двигатель. Российским инженерам было не по силам быстро разработать собственный 6-цилиндровый двигатель, поэтому было принято решение определить лучший американский двигатель того времени и лицензировать его. Группа экспертов во главе с Эндрю Липгартом, главным инженером Горьковского автозавода (ГАЗ), определила, что D5 отвечает всем требованиям. У Chrysler была куплена лицензия вместе с основным производственным оборудованием, и на ГАЗе началась подготовка к серийному производству.

Фактическое производство началось не сразу.Во-первых, весь дизайн был изменен на метрическую систему. Во-вторых, было внесено несколько изменений. Один был косозубой зубчатой ​​передачей вместо цепи и звездочек распределительного вала, что потребовало перепроектирования распредвала. В результате изменения диаметра цилиндра и хода несколько уменьшился объем двигателя. Первые серийные двигатели, выпущенные в 1939 году, были установлены на М1, единственном серийном довоенном российском легковом автомобиле.

Первые российские двигатели Д5 имели ряд проблем. Шпильки на голове имели недостаточную прочность, что можно было исправить, добавив больше шипов.Русский чугун блока уступал по качеству американскому, что приводило к чрезмерному износу верхнего цилиндра. Это было исправлено с помощью частичных гильз цилиндров, сделанных из металла более высокого качества, охватывающих верхние два дюйма отверстия цилиндра. Коренные и стержневые подшипники из баббита не справились с поставленной задачей, и их заменили биметаллическими подшипниками. Из-за недостаточной смазки (плохое масло) подшипники штока имели тенденцию к проворачиванию во время продолжительного движения на высоких скоростях. Решением было ограничение оборотов двигателя с помощью сложной конструкции дроссельной заслонки с защитой от несанкционированного доступа.Чрезмерная запыленность дорог в России ускорила износ, что потребовало использования полнопоточного фильтра сырой нефти в дополнение к байпасному картриджному фильтру. Шестерня с фенольным кулачком терялась на ступице. В итоге все проблемы с прорезыванием зубов были решены, и двигатель получился мощным, экономичным и надежным. Интересно, что большинство российских двигателей D5 оснащалось алюминиевыми головками; также было изготовлено небольшое количество двигателей с чугунной головкой. Проходили испытания морские и авиационные (!) Варианты, но война прервала эту работу.

С началом войны в 1941 году все двигатели D5 были переведены на использование в легких танках, таких как Т60, Т70 и САУ СУ-76. Всего в 1941-45 для этих целей было поставлено более 50 тысяч двигателей.

После войны российские D5 в основном использовались в грузовиках ГАЗ-51 массой 2,5 тонны. В течение 1946-75 гг. Было произведено 3,5 миллиона таких грузовиков.

D5 также использовался в роскошном правительственном седане ЗИМ.

В массовом легковом автомобиле 50-х годов ГАЗ М20 Победа использовалась 4-цилиндровая рубленая версия Д5.Всего было произведено 236 000 экземпляров.

D5 также широко использовался в погрузчиках, воздушных компрессорах, сварочных аппаратах и ​​в качестве судового двигателя.

Caterpillar D5 и D5B — Журнал для подрядчиков

Модель

Caterpillar D5 — это что-то вроде невоспетого героя, преодолевая разрыв между гусеничными тракторами малого и среднего размера в ассортименте продукции компании. Его наследие восходит не столько к концу 1960-х, сколько уходит корнями в прошлое. Ричард Кэмпбелл,

В попытке продать трактор среднего размера, чтобы заполнить пробел между D4 и D6, компания Caterpillar снова возродила имя D5.

Я повторяю еще раз, потому что происхождение Caterpillar D5 восходит к 1939 году, когда была впервые представлена ​​модель D5.

D5 1939 года был ответвлением серии D6-2H на шасси D4-7J с шириной колеи 60 дюймов и был известен как серия D5-9M.

Приведенный в действие шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar D4600 (тот же двигатель, который использовался в первых моторных скреперах Cat DW10), Cat D5 1939 года является очень и очень редким трактором, так как когда-либо было произведено всего сорок шесть, и производство было сокращено. в том же году, в 1939 году!

Это было связано с низкими продажами (существующий D6 того времени мог делать все, что мог D5, и даже больше) и началом Второй мировой войны.

Известно, что до сих пор существуют только три из сорока шести произведенных.

Возрождение — 1960-е

Компания Caterpillar возродила название D5 в 1967 году, представив две новые модели D5, версию с прямым приводом и версию с переключением под нагрузкой, обе из которых были доступны с шириной колеи 60 дюймов или 74 дюйма.

Этот «новый» D5 был разработан на основе очень успешного Cat D6B.

D6B был хорошим надежным трактором для Caterpillar, но его заменил более мощный D6C.

В то время как более старый D6B оснащался двигателем Cat D318, новый D5 был оснащен безнаддувным дизельным двигателем Caterpillar D333 с мощностью девяноста трех лошадиных сил на маховике.

Модель

позиционировалась как подходящая по размеру для подрядчика, которому нужно было увеличить размер D4, но который не мог позволить себе или действительно нуждался в D6C с турбонаддувом, D5 рекламировался на международном уровне как «трактор, восполнивший пробел».

В отличие от своего предшественника 1939 года, спрос на новый D5 оказался настолько высоким, что Caterpillar открыла производственные линии в Японии, Австралии и Франции, чтобы удовлетворить мировой спрос.

Производство

в Австралии и Франции прекратилось в 1972 году, но производство в Японии продолжалось, и Япония стала одним из основных поставщиков для этой модели.

Последние модели D5 и по сей день производятся в Японии.

Новый D5 породил несколько ответвлений, в первую очередь D5 LGP (низкое давление на грунт) и D5 LGP (низкое давление на грунт).

D5 LGP были очень популярны в Азии и отличались расширенной, удлиненной рамой гусеницы с очень широкими башмаками гусеницы, либо традиционным грунтозацепом с одной балкой, либо специально разработанным трапециевидным башмаком, который самоочищался.

Трапециевидный башмак

Caterpillar впервые появился за несколько лет до этого на модели D6B LGP компании, которая в то время была доступна только в Японии.

D5 SA была версией, специально разработанной для сельскохозяйственного сектора, и была только моделью с прямым приводом.

Обычно оснащается кабиной с кондиционером, крылья во всю длину, глушитель большего размера, удлиненный воздухоочиститель, сиденье с регулируемой подвеской в ​​шести направлениях и усиленное дышло.

Механическая коробка передач также отличалась от стандартной D5 с прямым приводом тем, что у нее были более близко расположенные шестерни, чтобы лучше адаптироваться к тому, что она тянула.

Компания Caterpillar никогда не прекращает разработки, и модель D5 не стала исключением.

В 1977 году был анонсирован модернизированный D5B.

Большинство изменений в D5B были косметическими — новый более глубокий наклонный капот, улучшенная кабина оператора и органы управления.

Механически D5B очень мало отличался от более ранней модели, за исключением того, что предыдущий двигатель D333 был теперь известен как 3306, но имел все те же 105 лошадиных сил на маховике.

Доступный с пятиступенчатым прямым приводом или трехскоростной коробкой передач с переключением под нагрузкой, а также в моделях LGP и SA, D5B оказался таким же хорошим трактором, как и предыдущая версия, и продажи снова были высокими.

Большинство D5B были произведены компанией Caterpillar-Mitsubishi и экспортированы по всему миру.

Гайки и болты — Cat D5 1970-х годов

При традиционной компоновке гусеничного трактора D5 имел прочный сварной корпус коробки с приваренными параллельными боковыми рамами.

Мощность обеспечивалась 6-цилиндровым дизельным двигателем Caterpillar D333 без турбонаддува, мощностью 105 л.с. на маховике. Этот двигатель был камерного типа.

Трансмиссия может быть пятиступенчатой ​​прямой с масляной муфтой Cat или трехступенчатой ​​коробкой передач Caterpillar Powershift в зависимости от требований заказчика.

Многодисковые муфты рулевого управления и тормоза с натяжной лентой с масляным охлаждением обеспечивали управляемость и тормозное усилие.

Конечные передачи были двухступенчатой ​​зубчатой ​​передачей и шестерней.

Каждая рама гусеницы представляла собой цельносварную перевернутую U-образную форму со скользящей балансирной балкой для обеспечения колебаний гусеницы.

Опорные катки и направляющие ролики постоянно смазывались двуконусными уплотнениями, имелась возможность выбора ширины башмаков гусеницы

Палуба оператора была плоской и легко доступной с очень хорошей видимостью вперед и назад через контурный топливный бак.

В стандартную комплектацию входит регулируемое сиденье оператора с глубокой подушкой.

Рулевое управление было ручным рычагом (который отключал рулевое сцепление) и педалью тормоза.

Вложения

К концу 1960-х годов Caterpillar производила большую часть собственного навесного оборудования.

Для D5 вы можете выбрать прямой или угловой отвал с гидравлическим управлением от гидравлической системы № 153 или, что реже, с помощью кабеля от установленного сзади PCU № 25. В этой конфигурации было поставлено очень мало машин, а к середине 1970-х годов производство кабеля было прекращено.

Поставщик навесного оборудования Balderson предложил U-образный отвал с гидравлическим управлением для D5.

Заднее навесное оборудование включало в себя рыхлитель №5, лебедки Hyster и, конечно же, упомянутый ранее трос №25.

Для дополнительной защиты компания Fleco Corporation изготовила лесозаготовительные машины и раму ROPS.

Комфортные условия для оператора включают кабину с конструкцией ROPS или без нее, с кондиционером или без него, туманоуловителем, стеклоочистителями и обогревателем.

Общий объем производства D5 и D5B неизвестен, но исчисляется тысячами.

D5 и D5B были простыми, незамысловатыми тракторами, очень надежными. И их можно было перестраивать снова и снова.

Большего и просить нельзя.

The New Zealand Connection

Новозеландский дилер Cat Gough, Gough & Hamer продал очень много моделей Caterpillar D5 и D5B на рынке Новой Зеландии.