Bmw e34 m30b35: Двигатель BMW M30B35 | Характеристики, турбо, проблемы

Двигатель BMW M30B35 | Характеристики, турбо, проблемы

Характеристики двигателя М30В35

Производство  Munich Plant
Марка двигателяМ30
Годы выпуска1982-1992
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр2
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм92
Степень сжатия8.0
9.0
10.0
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см3430
Мощность двигателя, л.с./об.мин185/5400
211/5700
218/5500
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин290/4000
305/4000
310/4000
(см. описание)
Топливо92
Экологические нормы
Вес двигателя, кг~145
Расход  топлива, л/100 км (для E34 535i)
— город
— трасса
— смешан.
17.3
8.0
9.8
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л5.75
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
800+
н.д.
Двигатель устанавливалсяBMW M535i E28
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW M535i E12
BMW 735i E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б35/М30Б34

До появления в 1992 году серии М60, с конфигурацией V8, ее место занимали большеобъемные рядные шестерки, под названием М30. Несмотря на то, что М30 выпускался одновременно с М20 (тоже рядный 6-ти цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой М10. Первые М30 появились почти 50 лет назад и с течением времени постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35/M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.

Двигатель BMW M30B35/M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, таком же, как у M30B30, но коленвал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндров увеличен c 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров не отличается. Длина шатуна — 135 мм, компрессионная высота поршня — 39.85 мм.
Головка блока цилиндров М30B34/B35 одновальная с 12-ю клапанами, без гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тыс. км желательно делать регулировку клапанов. Зазоры (холодный двигатель) на впуск и выпуск — 0.3 мм. Характеристики распределительного вала M30B35: фаза 248, подъем 8 мм.
Впускной коллектор изменен, используются форсунки производительностью 214 сс.
Привод ГРМ цепной. Система подачи топлива инжекторная.
Выпускались различные версии этого мотора: с катализатором, поршнями под степень сжатия 8 и Bosch Motronic 1.0, развивающие 185 л.с. при 5400 об/мин; без катализатора и с поршнями под степень сжатия 10, их отдача 218 л.с. при 5500 об/мин; а также катализаторная версия с поршнями под степень сжатия 9 и с Bosch Motronic 1.3, мощность таких M30B35 достигала 211 л.с. при 5700 об/мин.
В 1992 году двигатель М30В35 был заменен на более современный V8 — M60B40.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B35

1. Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-ти цилиндровым двигателям BMW и запускать ее не стоит — поведет ГБЦ. Причина неисправности в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.
2. Трещины в блоке цилиндров. Образуются вокруг резьб для болтов ГБЦ, по причине не удаления масла из резьбовых колодцев, после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на появление трещин в М30: уход антифриза, эмульсия в масле. Можно пытаться решить вопрос ремонтом, но надежней и правильней купить блок цилиндров б/у без трещин.

Учитывая очень преклонный возраст моторов БМВ М30, к вышеперечисленному добавляется износ всего, что только возможно: чаще всего проблемы возникают в механизме газораспределения, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентриков, изношенных клапанов, направляющих втулок. Нередки также неисправности связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс, несмотря на то, что он запросто может превышать 500000 км. Также, зачастую автомобили с М30 эксплуатируют достаточно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.
Сам по себе BMW M30B35 великолепный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если хотите купить БМВ и стоит выбор между М30 или М50 (и другими моторами этой серии), стоит брать более свежий М50.

Тюнинг двигателя BMW M30B35

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнинговых запчастей на М30 немало и при наличии денег, можно снять с него немного лошадей, но для начала приведите свой мотор в нормальное состояние, если двигатель просит капиталки, то тут никакие валы вам не помогут. После восстановления M30B35 есть два пути: сделать строкер или атмосферник на валах.
Первый вариант предполагает установку коленвала с ходом поршня 98 мм, коротких шатунов и расточку цилиндров под кованые поршни 93.4 мм. Это обеспечит 4.0 л рабочего объема, расточив до 95 мм, вы получите 4.2 л, больше нельзя. Стоимость подобных китов выше стоимости всего автомобиля.
Второй путь: вам нужно отфрезеровать ГБЦ для повышения степень сжатия до ~11, доработать каналы и камеры сгорания, также вам понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой похожий) с пружинами, усиленные рокеры, 76 мм прямоточный выпуск и настройка мозгов. Все это позволит снять около 240-250 л.с., но поршневая старая, тяжелая, крутится неохотно, и лучше заменить ее на легкую ковку, добавить дросселя от S38. В итоге дешевле купить BMW S38 на дросселях с 340 л.с. и сделать свап.

Турбо M30B35

Двигатели БМВ М30 с завода имеют очень низкую степень сжатия, поэтому разжимать под наддув не нужно, а значит надуть гораздо проще, чем сделать атмосферник. Купите на eBay дешевый китайский турбо кит для БМВ М30 и установите его на сток мотор. Или раздельно купите китайский Garrett GT35, с коллектором, пайпами 3 дюймовыми, интеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс и блоком управления Megasquirt. Надуете 0.8-1 бар и получите под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч км и нужно менять. Оригинальный 35-й гарретт гораздо лучше и эффективней, но цена отличается в разы.
Нечто подобное можно собрать, используя компрессор, но с турбиной будет эффективней.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель M30B35 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

BMW M30B35 – один из самых популярных силовых агрегатов от немецкого производителя, который выпускался в различных модификациях. Это шестицилиндровый двигатель, оснащенный 8 клапанами (по 2 на каждый цилиндр). Его устанавливали на автомобили концерна с 1968 по 1992 год. На сегодняшний момент этот мотор считают устаревшим, несмотря на то, что огромное количество автомобилей до сих пор ездят на нем. Неприхотливость в обслуживании, большой ресурс и отсутствия серьезных проблем и технических просчетов дало возможность двигателю стать одним из самых популярных и надежных. До того момента, когда в 1992 году появилась серия моторов М60, имеющих восемь цилиндров, на её месте находилась линейка М30, предусматривающая большой объем и рядное расположение 6 цилиндров. Одновременно с этим мотором выпускали и рядные шестицилиндровые М20, но общего у него было больше с младшим братом М10.

Первый двигатель линейки М30 увидел свет более 50 лет назад. За время своего существования моторы постоянно поддавались модернизации и доработке. М30В35 – один из самых популярных вариантов, который выпускался с 1982 года и устанавливался на автомобили немецкого концерна с индексом 35i. Это рядный шестицилиндровый двигатель, который имел чугунный блок, также как и у М30В30. Отличительной чертой являлся увеличенный ход поршня на коленчатом вале – вместо 80 миллиметров было 86. Диаметр цилиндров также был увеличен до 92 миллиметров, против 89. Изменений в высоте блока цилиндров не было. Шатун был длиной в 135 миллиметров, при компрессионной высоте поршня в 39.8 миллиметра.

ГБЦ была оснащена одним валом с двенадцатью клапанами. Гидрокомпенсаторы на этом двигателе отсутствовали, поэтому регулировку клапанов приходилось производить после каждых 10 тысяч километров пробега. Впускной коллектор этого силового агрегата также получил изменения. Форсунки были заменены на узлы с производительностью в 214 cc. ГРМ приводилась в действие с помощью цепи, а для подачи топлива использовался инжектор.

К выпуску было представлено несколько модификаций этого силового агрегата. Выбору покупателей предлагался двигатель без катализатора, который был способен развивать до 185 лошадиных сил. Версия мотора без катализатора позволяла получить порядка 218 лошадей на выходе. Выпускалась также и третья версия мотора с катализатором, которая оснащалась поршнями под степень сжатия 9, позволяющая обеспечить мощность в 211 лошадиных сил.

1992 год был последним для производства этих двигателей. Им на смену пришли усовершенствованные и современные моторы M60B40 с восьмью цилиндрами.

ЧИП Тюнинг

Наличие большого количества запчастей для тюнинга моторов M30B35 позволяют получить дополнительную мощность при наличии определенной суммы денежных средств. Но сначала нужно сделать нормальный ремонт. После проведения ремонта существует два пути тюнинга – строкер или атмосферный двигатель на валах. Для первого варианта придется установить коленчатый вал с ходом поршня в 98 миллиметров, укороченные шатуны и расточить цилиндры под кованые поршни диаметром в 93.4 миллиметра. Это даст возможность получить 4 литра рабочего объема двигателя. Расточка до 95 миллиметров даст 4.2 литра. Большего объема достичь не удастся.

Второй вариант – фрезеровка головки блока цилиндров, позволяющая получить степень сжатия до 11. Каналы и камеры сгорания также поддаются доработке. Устанавливается спортивные впуск, усиленные рокеры и перепрошивается блок управления двигателем. Также не обойдется и без замены распределительного вала на Schrick 284/280. Это даст возможность получить около 250 лошадиных сил. Но тяжелая старая поршневая крутится неохотно, поэтому лучше заменить ее на кованые поршня. Моторы с заводскими настройками отличаются низкой степенью сжатия, поэтому разжимать под установку наддува не требуется. Это влечет за собой одно заключение – надувать такой двигатель в разы проще и дешевле, чем делать его атмосферным. На просторах магазинов находится огромное количество недорогих турбо китов для M30B35, которые позволяют снять под 400 лошадиных сил с наддувом до 1 бара.

Набор тюнинга присутствует и для компрессорного двигателя, но установка турбины дает больший эффект и обходится дешевле. Это самый оптимальный вариант, несмотря на то что китайские турбины живут очень мало.

История знаметитого мотора BMW M30: 25 лет в строю

Эта замечательная статья написана Сергеем под ником M5Sergey и первый раз я встретил её на Смотре. Именно она окончательно влюбила меня в этот мотор. Предлагаю её Вашему вниманию.

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических «акул».

BMW 1500 Type 115BMW 1500 Type 115Вильгельм Хоффмайстер, величайший дизайнер BMW, один из самых великих дизайнеров мира.

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.

Эберхард фон Кюнхайм. Человек, поднявший с колен BMW. Человек, который 33 года (с 1960 по 1993) был председателем совета директоров BMW.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища — М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.

Гениальный моторист, в прошлом гонщик, выступавший до войны за BMW, Барон Алекс фон Фалькенхаузен.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в то время не существовало, а автомобиль был призван конкурировать не много не мало, а с самим Мерседесом Е-класса в кузове W114/115, то первоначальные мысли о повадках автомобиля и конкретно мотора совершенно не походили на реальную картину.

BMW 2500 — базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 — предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) — семёрки е23.

BMW 2500 — базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 — предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) — семёрки е23.

Первые же тесты привели журналистов в глубокий шок. Вместо того, чтобы вальяжно и с достоинством перемещать большой седан в пространстве, новый авто проявлял весьма непривычную для подобного класса прыть. У мотора была отменная приёмистость практически во всём диапазоне оборотов, он достаточно легко раскручивался, а отсечка была установлена на уровне 6250 оборотов в минуту, что по тем временам было очень большим показателем для простых автомобилей. Подобных спортивных наклонностей от мотора добились благодаря использованию достаточно «злых» распредвалов с фазами 272/272 и подъёмом 10.6. Что интересно, подобные показатели были признаны оптимальными для моторов серии М30 и практически не менялись на протяжении всего выпуска мотора даже независимо от литража и системы подачи топлива.

Вот он, М30 с двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT

Конечно, у самых ранних М30 были и свои недостатки. К примеру, при «холодном» моторе на холостых оборотах давление масла было достаточно низким из-за неудачной конструкции поршня в масляном насосе, поэтому нормой является загорающаяся по утрам лампочка давления масла. К минусам М30 в целом можно отнести его достаточно большую шумность, а так же постоянно, пусть и не сильно «плавающий» холостой ход при холодном пуске. Причём последняя проблема не устранима априори и является исключительно заводским косяком, который, правда, абсолютно не мешает эксплуатации и получению удовольствия от вождения.

В 1968 году в декабре состоялась премьера первого купе класса Grand Touring, которое полностью вернуло компанию BMW к истокам: созданию больших спортивных и одновременно роскошных седанов, купе и родстеров. Выход этого купе – полностью заслуга гениальнейшего маркетингового директора Пауля Ханеманна, но не об этом речь. Вывод в свет прекрасно сконструированного спортивного купе – это гигантский прыжок в сторону автоспорта, а ничего не могло служить лучшей рекламой для авто в 20-м веке, как победы в различных гонках. Тут то и проявились все заложенные в М30 спортивные задатки.

Пауль Ханеманн, маркетинговый директор, который знал, что хочет народ и как преподать то, к чему он не готов. Ну не гний ли?BMW e9 — образчик классического дизайна BMW и эталон управляемости в своём классеBMW e9 — образчик классического дизайна BMW и эталон управляемости в своём классе

У мотора М30 прекрасный масляный насос, который спроектирован с огромным запасом. Вкупе с надёжным и хорошо сбалансированным КШМ давало прекрасное поле для деятельности различных гоночных команд, так как на такой мотор требовался минимум дорогостоящих доработок (пожалуй, только небольшой портинг ГБЦ и иные выпускные коллекторы), чтобы выдавать показатели в 240-260 сил с объёма 2.8 литра при трёх горизонтальных карбюраторах. Модель BMW e9 практически сразу же, благодаря прекрасному шасси и двигателю с огромным потенциалом, стала любимицей у гонщиков. Её можно было встретить повсеместно, во всех уровнях любительских и профессиональных классов. И с ростом популярности BMW как гоночного авто росла популярность и мотора М30.

На фото: ранние автомобили команды Alpina Burkard Bovensipen сражаются не на жизнь, а на смерть!На фото: ранние автомобили команды Alpina Burkard Bovensipen сражаются не на жизнь, а на смерть!

В апреле 1971 года появился новый мотор объёмом 3 литра. Это знаковый мотор, так как главным местом его обитания смело можно назвать BMW 3.0CSL. На этом моторе была выиграна не одна гонка и не один чемпионат и поставлен не один десяток рекордов в различных гонках. Этот мотор так же интересен тем, что именно он стал родоначальником, пожалуй, самого знаменитого мотора серии М30 – М90, но об этом чуть позже.

Его так же прозвали «Бэтмобиль»Его так же прозвали «Бэтмобиль»

Что интересно, в этом же году, только уже в июле, на М30B30 был впервые установлен впрыск. Система под названием D-Jetronic производства Bosch подняла мощность 180-сильного мотора до красивой отметки в 200 сил. Этот мотор стал первым серийным в истории компании, разменявшим третью сотню лошадок. Но не менее интересной особенностью этого мотора, да и последующих инжекторных М30 выпуска до сентября 1982 года, является впускной коллектор. Конструкция впускных каналов такова, что потери на этом участке минимальны, ведь к каждому цилиндру идёт равная по длине труба впускного коллектора. Изначально этот коллектор разрабатывался специально для автоспорта, но для простых дорожных машин систему решили не менять. В BWM посчитали, что покупателям будет приятно ощущать, что твой автомобиль имеет прямое отношение к большим призам в больших гонках, пусть и такой мелочью.

Инжекторный впускной коллектор, который окончательно сняли с производства в сентябре 1982 годаИнжекторный впускной коллектор, который окончательно сняли с производства в сентябре 1982 года

В сентябре 1973 года специально для омологации был представлен М30B32 мощностью 206 сил и крутящим моментом 286 Нм. Он появился на свет в период разгара ожесточённой борьбы за первые места в Группе 2 между Motorsport GmbH с их BMW 3.0CSL и вездесущим Ford со своими доселе непобедимыми Capri, который буквально не давал продыху! Чуть позже этот же мотор, который, в итоге, стал многократным чемпионом, в несколько дефорсированном виде будут устанавливать в BMW e3.

В 1975 году в отделении BMW Motorsport GmbH проводились исследования на тему дальнейшего увеличения объёма М30. После долгих раздумий, методом проб и ошибок инженеры-мотористы во главе с Георгом Тилем установили идеальное равновесие между мощностью и моментом и живучестью мотора, что для гонок так же немаловажно. В это сложно поверить, но мотор, получивший кодовое название М90, оставался актуальным на протяжении последующих 15 лет, что по гоночным меркам считается пропастью! Но, тем не менее, в тех или иных модификациях 3.5-литровая рядная шестёрка показала себя просто блестяще! Причём настолько, что к 1978 году была подготовлена серийная версия данного мотора, получившая индекс М30B35.

Георг Тилль, главный моторист Motorsport GmbH на протяжении 8 лет, создатель 2-вальной ГБЦ.Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90

Про этот двигатель можно смело говорить, что мотористы BMW вывели формулу «идеального мотора BMW». Формула эта довольно проста: объём 3453 кубических сантиметра, помноженный на паровозную тягу в 310 Нм при 4000 оборотах в минуту, вкупе с 218 отборными немецкими скакунами, которые проявляют максимум активности, когда стрелка лежит на 5200 оборотах. Прибавьте к этому феноменальную надёжность и простоту конструкции по типу «сделай сам для чайников», присущую всей линейке моторов М30, и вы получите ту самую квинтэссенцию, которой удавалось достичь лишь единицам автопроизводителей. Конечно же, оставался открытым вопрос о расходе, а он у ранних М30B35, оснащённых впрыском Bosch LE-Jetronic, колебался от 14 до 33 литров на сотню, но, как говорится, за удовольствие приходится платить.

Примеры автомобилей с ранними М30В35Примеры автомобилей с ранними М30В35Внешне он почти ничем не отличается, всё самое вкусное внутри.Внешне он почти ничем не отличается, всё самое вкусное внутри.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.

Новый впускной коллектор очень необычной конфигурацииНовый впускной коллектор очень необычной конфигурации

Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.

Подкапотное пространство с новым коллектором

С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде. Так же этот интереснейший факт объясняет то, что все даже самые исправные рестайлинговые М30 «плюются» огнём после отсечки.

Но вернёмся на 2 года назад, в 1977 год. В этом году в отделении Motorsport возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ. Решение это было ожидаемым, так как требовалась значительная прибавка к мощности атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подвергся термостат, который, из-за увеличившихся размеров ГБЦ, не вставал на родное место. Иной термостат повлёк за собой всё новые и новые изменения навесного оборудования, посему в итоге от М30В35 остался только блок.

Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками.

Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками. Масляный насос, так же как и водяная помпа, были заменены на более производительные, дабы мотор уверенно чувствовал себя на высоких оборотах. Собственно, ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.

Первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.Первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.

В 1983 году, когда Эберхард фон Кюнхайм всё же принял решение о выпуске BMW M635CSi e24, дело встало за малым: придумать, какой же мотор поставить в автомобиль, дабы не очень сильно прогореть в случае неудачи, но и не упасть в грязь лицом, если столь злая новинка станет популярна. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, сменивший на своём посту Йохана Неерпаша в 1981 году, внёс предложение об установке модифицированного мотора М88 с индексом М88/3.

Несмотря на всё безумие идеи, М88/3 с новейшим на тот момент впрыском Bosch Motronic и простой системой смазки с мокрым картером мощностью 286 сил и крутящим моментом в 351 Нм занял своё место под капотом «шестёрки» BMW, а год спустя он появился и в BMW M5 e28. Мотор этот крайне неординарен в эксплуатации. Неровная работа на холостых оборотах, сопровождающаяся сильной вибрацией, высокая вероятность перегрева мотора в пробках, а так же масляное голодание, продолжающееся вплоть до 4500 об/мин, делают ту же М5 или М635CSi очень сложными при каждодневной эксплуатации. Но что ещё ждать от гоночного мотора, который путём нехитрых махинаций способен развивать уже 400 сил?

BMW М635CSi

В 2010 году мне довелось проехаться на М5 е28, и чувства от той поездки я помню как сейчас. До 3000 об/мин мотор просто мёртв. Ни тяги, ни звука, только предательски низкий уровень давления масла в моторе, и только. С 3 до 4.5 тысяч мотор как будто начинает оживать, но всё равно он не воспринимается как нечто такое, чего стоит бояться. Но как только стрелка тахометра переваливает отметку «4500»… вот тут то и начинается настоящее шоу под названием «Волк в овечьей шкуре»! Мотор начинает грозно рычать и рваться вперёд, как бойцовый пёс, увидевший своего врага! Столь кардинальная перемена «настроения» — не что иное, как заслуга именно «злых» распредвалов, которые настроены только под максимальные обороты. В этом режиме автомобиль по-настоящему просыпается и разгоняет полуторатонный седан до контрольной сотни за 6.5 секунд! И именно в этом режиме двигатель, утолив свою масляную жажду, с наслаждением поёт баритоном свою арию.

BMW М5 в кузове e28

У мотора М88/3 богатейшая история. Помимо его гоночных вариаций мощностью от 350 до 850 сил, громивших всех и вся на чемпионатах от ETCC и Group 2 до топовой Group 5, этот двигатель славен огромным количеством самых безумных тюнинг проектов.

Этому мотору было суждено оказаться и в «трёшке» е30, и в «семёрке» е23, и даже в 124-м Мерседесе!

В 1988 году все мировые журналы расхваливали новинку немецкого автопрома в лице BMW M5 e34. Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3. Это такая же классическая рядная шестёрка с 24-клапанной ГБЦ, 6-дроссельным впуском, «злыми» валами и коваными поршнями, но с одним маленьким отличием. На этот раз мотор был создан сызнова, с уклоном на эксплуатацию в спокойном городском режиме.

Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3.S38B38 выдает 340 л.с.

Что 315-сильный S38B36, что его обновлённый в 1991 году вариант S38B38 на 340 сил, двигатели более спокойные и уравновешенные. Они не обладают столь внезапным взрывным эффектом, как их гоночный предок. Этим моторам присуща более ровная полка момента, они не боятся простоять в многочасовых пробках, их не трясёт, однако они ни в коем случае не потеряли своих боевых качеств. Недаром BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!

BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!

Рассказав о спортивных ответвлениях мотора М30, не могу не упомянуть об экспериментах BMW AG в области турбирования двигателей. Сия технология увеличения мощности успешно использовалась в автоспорте, что наглядно показывает болид Формулы 1 Нельсона Пике, развивавший 1200 сил с 4 цилиндров и двух литров объёма! Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23. В 1983 году этот мотор был создан на основе уже 3.4-литрового блока М30В34 (рестайлинговый М30B35) и назывался М106. На оба мотора устанавливалась шарикоподшипниковая турбина K27 производства KKK без водяного охлаждения центральной части.

Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23.

Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми. Так, к примеру, в блоке присутствуют масляные жиклёры, запрессованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. А для подпитки этих жиклёров в блоке выполнены вертикальные масляные каналы, которых также нет на атмосферных блоках. Поршни от турбомотора имеют углубления, способствующие уменьшению степени сжатия, что необходимо для установки турбины, иначе бы блок просто разорвало на части. Из-за установки нагнетателя все кольца, и маслосъёмные, и компрессионные, были заменены на более прочные.

Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми.

ГБЦ М102/М106 тоже имеет отличия от головки M30. У турбового варианта выпускной коллектор крепится шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у «атмосферника» шпильки имеют диаметр 8 миллиметров, что обосновано простым усилением конструкции, дабы «не оторвало». Как бы странно это ни звучало, но распредвал на M30 и на M102/106 одинаковый! Но если разобраться, то здесь нет ничего удивительного, ведь стоковых фаз и подъёма с лихвой хватает даже для моторов с турбиной! А вот клапаны в зависимости от типа подачи воздуха разные. Выпускные клапаны у М102/106 изготовлены из сплава натрия для лучшего охлаждения.

Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони.

Вестгейт М102/106 имеет штампованный верх и 1 дополнительный порт для контроля давления наддува. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан, пока давление газов не будет достаточным, чтобы преодолеть силу нажима пружины. На M102 устанавливался блоу-офф, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M106 объёмом перепускной клапан уже не устанавливался, хотя место под него всё же оставили.

Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони. И только в 1992 году с выходом на сцену 8-цилиндрового мотора М60 старина М30 был торжественно снят с производства. Многие из тех, кто на протяжении 27 лет собирал эти моторы, провожали BMW 535i e34, оснащённую последним в истории М30, как обычно провожают в последний путь всеми любимых актёров, со всеми полагающимися почестями. А сама машина торжественно заняла своё место в музее BMW.

М30 стал самым культовым мотором за всю историю баварской марки с пропеллером на капоте. В своё время на него существовало безумное количество различного тюнинга разного назначения, о нём ходили анекдоты и бесконечные шутки, вроде «Если в BMW не ставился М30, значит это не BMW». Более того, говорят, что в Германии стоит даже не один памятник, посвящённый М30, построенный на деньги фанатов. Хочется сказать Алексу фон Фалькенхаузену огромное спасибо за то, что дал нам образчик настоящего инженерного искусства, которое останется в анналах истории навсегда.

Двигатель BMW M30 — характеристика

Двигатель BMW M30 (в ранних моделях иногда называют M06) шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC), который использовался в течение 28 годов на многих автомобилях BMW. Двигатель БМВ М30 был признан «Лучшим Двигателем 20-го века», и был прозван «Большой шестеркой».

Мотор БМВ М30 был разработан в конце 1960-х на основе четырех-цилиндрового двигателя M10 (который впервые был использован на BMW 1500 «Neue Klasse»). Этот силовой агрегат разрабатывался под руководством легендарного гонщика Александра Фалькенхаузена и был доступен как с карбюратором, так и с инжектором и является основой для турбированных двигателей M102 и M106.

Объем мотора составляет от 2,5 до 3,5 литров. Порядок работы цилиндров всех двигателей M30 – 1-5-3-6-2-4.

Этот двигатель был разработан с целью отличать его от менее мощного 6-цилиндрового двигателя M20 для новой серии роскошного класса автомобилей «BMW Neue Klasse» и неофициально известен как Big Six (большая шестерка).

М30 устанавливался на BMW E3, E9, 3 серии (E30 (седан, туринг, купе и кабриолет)), 5 серии (E12, E28, E34), 6 серии (E24) и 7 серии (E23, E32). Двигатели семейства M30 выпускались дольше всех по сравнении с другими двигателями BMW, а последняя модификация мотора была установлена в 1994 году на BMW 730i E32.

Двигатель BMW M30B25

Первая модель двигателя М30Б25, она же «М06» имела объем 2,5 литра. 6-цилиндровый двигатель имел конструкцию схожую с M05, показал неплохие параметры и выпускался с 1968 года. Вначале двигатель комплектовался двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT, развивал 150 л.с. мощности и устанавливался на BMW E3 2500 и BMW E9 2,5 CS.

В 1973 году карбюратор Zenith 35/40 был заменен на 32/40, мощность мотора М68 снизилась до 145 л.с. и в этой конфигурации мотор устанавливался с 1973 по 1976 года на BMW E12 525.

С 1976 по 1981 год на E12 525 устанавливался двигатель M68. Вместо прежних двух карбюраторов Zenith INAT был установлен – 4А1. Этот карбюратор позволял избежать проблем с синхронизацией, ранее существовавших с двойной системой. Замена системы питания приводит к более высоким значениям крутящего момента и мощности в 150 л.с. при 5800 об/мин.

С 1981 по 1987 год 2,5-литровый мотор с внутренним обозначением M107 был оснащен электронной системой впрыска Bosch Jetronic. Мотор был установлен под капот BMW E28 525i и BMW E23 725i.

В 1972 году проходили тестирования двигателя M54 объемом 2400 куб.см, но мотор был слишком тяжелый и дорог в производстве, в результате чего проект был закрыт.

Характеристики двигателя BMW M30B25

 М06 М06 М68  М107
 Объем, см³ 2494 2494 2494 2494
 Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм 86,0/71,6 86,0/71,6 86,0/71,6 86,0/71,6
 Степень сжатия, :1 9,0 9,0 9,0 9,6
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 150 (110)/6000 145 (107)/6000 150 (110)/5800 150 (110)/5500
 Крутящий момент, Нм/об,мин 215/3700 212/4000 212/4000 215/4000
 Вес двигателя, ∼ кг 145 145 145 139/158

Двигатель BMW M30B28

2,8-литровый мотор БМВ M30 дебютировал в 1968 году. На двигателе использовался карбюратор Zenith 35/40 INAT и топливная система Jetronic. Объем силового агрегата был увеличен путем увеличения хода поршня до 80 мм.

С 1968 по 1976 год 2,8-литровый 170-сильный мотор М06 (M30B28V) устанавливалась на:

С 1976 по 1979 год уже как M68 этот мотор поставлялся с карбюратором Solex 4A1 и устанавливался на BMW E23 728 и E12 528. Силовые параметры остались неизменными, и так же как в 2,5-литровой версии этот карбюратор позволил устранить проблемы с синхронизацией двойной системы.

В 1977 году на BMW E12 528i и E28 528i как замена карбюраторной версии М68 для Северной Америки был представлен 177-сильный инжекторный вариант M86 (M30B28 LE). Этот мотор оснащался электронной системой впрыска топлива Jetronic, чем и отличался от предшествующей модификации М30Б28.

В 1979 году коэффициент сжатия M86 был увеличен, в результате чего мощность двигателя возрастает на 7 лошадиных сил. Так же мотор получил систему электронного впрыска топлива L-Jetronic.

В 1980 году силовой агрегат вместо двойной цепи распределительного вала получил обычную цепь и был переименован в M30B28.

Устанавливался мотор на:

Характеристики двигателя BMW M30B28

 М06 М68 М86 M86
 Объем, см.куб 2788 2788 2788 2788
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/80,0 86,0/80,0 86,0/80,0 86,0/80,0
 Степень сжатия, :1 9,0 9,0 9,0 9,3
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 165 (121)/5800 170 (125)/6000 177 (130)/5800 184 (135)/5800
 Крутящий момент, Нм/об.мин 238/3700 238/4000 235/4300 240/4200
 Масса мотора, ∼ кг 145 139 144 148

Двигатель BMW M30B30

3,0-литровый мотор был основан на 2,8-литровой версии, диаметр цилиндра которого был увеличен с 86 до 89 мм, в результате чего объем составил 2986 куб.см..

3-литровая версия M20 (M30B30 LU) была представлена в 1971 году и основана на М06. Мотор устанавливался на BMW 3.0 CSi E9 и оснащался электронным впрыском топлива D-Jetronic.
Также существует версия М20 для 3.0 CSL E9 с увеличенным объемом до 3003 куб.см (диаметр был увеличен до 89,25 мм, ход остался неизменным), но это на производительность не влияло.
В 1973 году для BMW 3.0 Si E3 мотор M20 был оснащен системой впрыска L-Jetronic и был обозначен как M57. Этот двигатель имел более низкую степень сжатия и развивал 195 лошадиных сил.

M21 (M30B30V) дебютировала на седане BMW 3.0S/Bavaria E3 с двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT и в дальнейшем был установлен на BMW 3.0 L E3, BMW 3.0 CS E9 и BMW 3.0 CSL E9.

С 1976 по 1979 года 3-литровый двигатель M68 с одним двух-камерным карбюратором Solex 4A1 был установлена на BMW E24 630 CS и BMW E23 730.

M49 в отличии от М21 был оснащен системой впрыска D-Jetronic и развивал максимальную мощность 197 л.с.. Этот мотор выпускался до 1977 года и устанавливался на BMW E12 530 MLE (только для Южной Африки).

С 1977 по 1979 год для экспортных автомобилей в Японию и США производился мотор M73 с механическим впрыском (K-Jetronic) и электронной системой впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic).

В 1986 3-литровый мотор М30 был обновлен: изменена система питания. На этот раз установлен электронный впрыск топлива Bosch DME. Эта версия двигателя выпускался до 1994 года и стала последней в хронологической таблице семейства двигателей M30.

Силовой агрегат был установлен на следующих моделях:

Характеристики двигателя BMW M30B30

 M21 M68 M30B30 Kat M57 M30B30 M20
 Объем, куб.см 2986 2986 2986 2986 2986 2986
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/80,0 89,0/80,0 89,0/80,0 89,0/80,0 89,0/80,0 89,0/80,0
 Степень сжатия, :1 9,0 9,0 9,0 9,0 9,2 9,5
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 180 (132)/6000 185 (136)/5800 188 (138)/5800 195 (143)/5800 197 (145)/5800 200 (147)/5500
 Крутящий момент, Нм/об,мин 260/3700 260/3500 260/4000 267/4300 275/4000 270/4200
 Масса двигателя, ∼ кг 145 145134 135 132 145

Двигатель BMW M30B32

Этот двигатель так же известен как «M69» (M30B32LE) дебютировал в 1976 году и был основан на 3-литровом. По сравнению с B30, ход поршня был увеличен от 80 до 86 мм, в результате чего рабочий объем увеличился до 3210 куб.см. Диаметр цилиндра остался неизменным, а система впрыска D-Jetronic была заменена на L-Jetronic. В 1979 году L-Jetronic был заменен на Motronic.

3,2-литровый М69 устанавливался на:

Двигатель M102 (или M102T/M30B32 LAE) устанавливался исключительно на модели BMW 745i E23, производимые с 1980 по 1982 год. Этот мотор основан на B32 и отличается от 3,2-литрового силового агрегата системой управления топливом LE-Jetronic и наличием турбонагнетателя, что позволяло развивать максимальную мощность 252 л.с..

Еще одна версия 3,2-литрового мотора M30 была использована на BMW 3.0 CSL Batmobile. Основан этот мотор на том же 3-литровом М30Б30. Ход поршня был увеличен с 80 до 84 мм, в результате чего объем двигателя был увеличен до 3153 куб.см.. Максимальная мощность выросла до 206 л.с.. Эта модификация комплектовалась новыми топливными форсунками и электронным управлением Bosch D-Jetronic.

Характеристики мотора BMW M30B32

 М69 М102 М30Б32
 Объем, см³ 3210 3210 3153
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/86,0 89,0/86,0 89,25/84,0
 Степень сжатия, :1 9,0 7,0 9,5
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 197 (145)/5500 252 (185)/5200 206 (151)/5600
 Крутящий момент, Нм/об.мин 285/4300 380/2600 292/4200
 Вес двигателя, ∼ кг 139 150 145

Двигатель BMW M30B33

Этот мотор дебютировал как M55 (M30B33V) в конце 1973 года, и был представлен на 3,3-литровом седане BMW 3.3 L E3 с двухкамерным карбюратором Zenith 35/40 INAT.

Характеристики двигателя BMW М30Б33

 М55 (M30B33V)
 Объем, куб.см 3295
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/88,4
 Степень сжатия, :1 9,0
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 190 (140)/5500
 Крутящий момент, Нм/об.мин 300/3500
 Вес мотора, ∼ кг 151

Двигатель BMW M30B34

3,4-литровый мотор с каталитическим нейтрализатором и мощностью 185 л.с.. Устанавливался на экспортные автомобили для Северной Америки и Японии:

M30B34 MAE – также известный как M106 устанавливался только на E23 745i и в отличии от M30B34M имеет турбонагнетатель Garrett, который увеличил максимальную мощность до 252 л.с., и крутящий момент до 380 Нм.

Характеристики мотора BMW M30B34

 М30Б34 M106
 Объем, см³ 3430 3430
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/86,0 92,0/86,0
 Степень сжатия, :1 8,0 8,0
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 185 (138)/5400 252 (185)/4900
 Крутящий момент, Нм/об.мин 290/4000 380/2200
 Вес двигателя, ∼ кг 136 145

Двигатель BMW M30B35

В 1982 году был представлен 218-сильный двигатель М30Б35 (M30B35M), который представлял собой измененную конструкцию мотора M90 с диаметр цилиндра 92 и ходом поршня 86 мм. Турбо версия этого двигателя обозначалась как M106.

Этот, 3.5-литровый силовой агрегат был оснащен новой цифровой электроникой Bosch Motronic, которые регулируют все функции, касающиеся формирования топлива и зажигания. Таким образом была оптимизирована работа и эксплуатационные характеристики которые повлияли на выбросы отработавших газов и расхода топлива.

Двигатель устанавливался на:

M30B35 Kat – обновленная версия 3.5-литрового мотора M30 предложенная в 1986 году с каталитическим нейтрализатором.

Этот мотор производился до 1993 года и был сменен мотором V8.

Для поддержания мощности и крутящего момента на том же уровне, что и предыдущие модели без каталитических преобразователей, были модифицированы фазы газораспределения. Таким образом, вначале, двигатель для BMW 535i развивает только 185 л.с. мощности, а позже производительность силового агрегата для всех моделей была увеличена до 211 л.с..

Мотор применялся на:

Характеристики мотора BMW M30B35

 M30B35 M30B35 Cat
 Объем, см³ 3430 3430
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/86,0 92,0/86,0
 Степень сжатия, :1 10,0 9,0
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 218 (160)/5200 211 (155)/5700
 Крутящий момент, Нм/об.мин 310/4000 305/4000
 Вес двигателя, ∼ кг ∼137 ∼146

Двигатель BMW M30 был заменен на M60.

Неработает бк bmw e34 m30b35 года выпуска — bmwland | Ремонт авто

Рубрика: BMW

Опубликовано 13.03.2019   ·  
Комментарии: Комментарии к записи Неработает бк bmw e34 m30b35 года выпуска — bmwland отключены  ·  
На чтение: 3 мин

Как снять бортовой компьютер BMW E34.


Появляется, если после пуска масленка не гаснет в течение примерно 5 секунд случаи пробития поддона опускаю.

Бортовой компьютер BMW E34 и E Руководства по ремонту и эксплуатации BMW e  Неисправность в…

OFF то можете переходить к описанной фикции, ежели нет , то вам придётся разблокировать БК.

Вы увидите надпись LOOK:

Работает только при введенных данных в DIST. Просто ведет обратный отсчет км. При этом исходя из динамики движения экстраполируется время прибытия. На доску выводится сообщение. Про отказ машины набирать скорость дальше можно прочесть у И. При этом активизируется отслежка открывания капота, заднего сидения и вынимания магнитолы.

Другие темы раздела «Технические вопросы»

Без этого мотор пустить невозможно, а после 3-й попытки запуска включается сигнализация. Последовательность отображения можно запрограммировать.

Для этого нажать на переключатель и удерживать его в течение 3 секунд. Нажимать на БК те кнопки, информация от которых желательна на дисплее. Это просто elapsed time и ничего больше.

Как снять бортовой компьютер BMW E34.

Останавливается при выключении зажигания и возобновляется при его включении. В машинах, оборудованных стояночным подогревом парк вентилейшн задает время пуска и остановки подогрева соответственно.

Работает только при введенных данных в DIST. Просто ведет обратный отсчет км.

При этом исходя из динамики движения экстраполируется время прибытия. На доску выводится сообщение.

Моментальный расход в литрах на км 3. Моментальный расход в литрах в час. Средний расход в литрах на км используется для БК для расчета расстояния 5.

Расстояние эта функция доступна так же через кнопку БК 6. Моментальный уровень топлива текущее положение датчика уровня топлива 7.

Расшифровка сообщений бортового компьютера e34 и E32

Остаток топлива в баке усредненное положение датчика уровня топлива 8. Напряжение в бортовой сети реально — напряжение приходящее на БК Средняя скорость используется БК для расчёта времени прибытия Лечится выключением зажигания и повторным запуском двигателя.

Нажмите одновременно клавиши и На дисплее появится надпись TEST. Вы увидите надпись LOCK: OFF, в зависимости от того заблокированы или нет скрытые функции. Если у вас горит LOCK: OFF то можете переходить к описанию функций, если же нет, то вам придется разблокировать БК. При этом исходят из динамики движения экстраполируется время прибытия.

На доску выводится сообщение. Про отказ машины набирать скорость. При этом активируется отслежка открывания капота, заднего сидения и вынимания магнитолы. Без этого мотор пустить невозможно, а после 3- й попытки запуска включается сигнализация.

Выводиться путём последовательного нажатия на переключатель поворотников к рулевой колодке там стрелочка такая есть и буковки -ВС Последовательность отображения можно запрограммировать.

Для этого нажать на переключатель и удерживать его в течение 3-х секунд. Нажать на БК те кнопки, информация от которых желательна на дисплее.

Переключение бортового компьютера на другой язык. Сначала — ключ в положение 2 — которое перед зажигание непосредственно — ну когда щётки работают, потом держи кнопку которую уже говорили симметрично сбросу пробега ,держи долго, но не 2 минуты, она должна сработать где-то через 30 сек.

PPPP indicates that the BC did not find the encoder from which it takes the infu in the Hi version of the BC it is tied to the coder of the device How to solder the encoder itself is described in the article on e PLS-6 male plug 2.

BMW M30 — рядный шестицилиндровый двигатель, производства компании BMW. Выпускался объёмами 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и наиболее удачный

Пользователи также искали:



bmw e36 tuning,

bmw e36 тюнинг запчасти,

bmw e36 weight,

bmw e36,

bmw e37,

bmw e38 2001,

bmw e38 728,

bmw e38 730d,

bmw e38 735i,

bmw e38 750i,

bmw e38 alpina,

bmw e38 shadow line,

bmw e38 zke,

bmw m50,

двигатель бмв м106,

двигатель м50 бмв отзывы,

м30б20,

m30b25 отзывы,

m30b35 turbo,

вес двигателей бмв,

двигатель,

отзывы,

turbo,

двигателей,

двигатель бмв м,

двигатель м бмв отзывы,

mb turbo,

mb отзывы,

вес двигателей бмв,

bmw m,

м106,

m30b25,

двигатель бмв м106,

м30б20,

двигатель м50 бмв отзывы,

m30b35 turbo,

m30b25 отзывы,

bmw m60,

bmw m30,

bmw m50,

m30b35,



BMW M30. Продается ремкоплект платы для расходомеров воздуха BMW M40, M43, M30, M20, M10. Для тех у кого протерлась графитовая дорожка на родном. .. Масляные фильтры для автомобилей Valeo купить на Яндекс. Владимир Анютин. 106 959 просмотров месяцев назад. 0:26 ANYUTIN BMW M30 Владимир Анютин. 36 347 просмотров6 месяцев. .. BMW Life Style ВКонтакте. Покупайте с выгодой Фиксатор муфты вентилятора охлаждения BMW M10, M20,M30 JTC. Доставим! Артикул: JTC1703. Съемники, рассухариватели. .. Фиксатор муфты вентилятора охлаждения BMW M10,M20,M30. Запчасти для легковых авто, грузовиков и спецтехники. Цена: 1 500₽. Б у. Оригинал. BMW. В наличии. Прежде чем выкупить лот пишите!!!. Москва.. .. Двигатель BMW M30 и все его модификации DRIVE2. Итак двигатель BMW M30 шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом SOHC, который. .. Мерседес S класс 2006 года в Краснодаре, ПРИГНАНА ИЗ. Характеристики и описание двигателей БМВ M30B30, их болезни, проблемы и причины их возникновения. Ресурс, масло, тюнинг, турбо и прочее.. .. Двигатель BMW M30B30 Характеристики, тюнинг, болезни. BMW M30 Владимир Анютин. 36 352 просмотра6 месяцев назад. 0:15 ANYUTIN anime Владимир Анютин. 40 539 просмотров7 месяцев. .. Двигатель BMW M30B35 Характеристики, турбо, проблемы. Двигатель M30B35 M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс,. .. Видеозаписи Владимира Анютина ВКонтакте. Серия бензиновых двигателей БМВ М30 от 2. до 3.5 литра производилась с 1968 по 1992 годы и устанавливалась на несколько поколений.

Видеозаписи Владимира Анютина ВКонтакте. B25 Series. Под капотом 2500 E3 1968–74. Устанавливался на: BMW M30 B28 35 40 INAT. Устанавливался на.. .. Насос гидроусилителя руля BMW M10 M20 M21 M30 M40 E34. 7 Series, 2011. 350. BMW X6, 2010. 1 300 000 q. K11 АДАПТИВНЫЙ СТОП СИГНАЛ МИГАЮЩИЙ M30 РАБОЧИЙ ОБЪЁМ 3, 0 Л M642 V6. .. Дроссельная заслонка bmw M30 Автозапчасти в Москве. Прокладка крышки клапанов фирмы Glaser X5121200 на двигатели марки M30 автомобилей следующих моделей BMW 5 Series – E28 – 525i, 528i. .. Куплю продам автозапчасти BMW ВКонтакте. M30 рядный шестицилиндровый двигатель, производства компании. Выпускался объемами.5.8.0.2 и 3.4 литра. Концерн BMW. .. Прокладка крышки клапанов двигателей M30 автомобилей BMW. Сообщество владельцев и поклонников марки. Двигатель M30. Ссылки 4. Motorsport Удивительные факты X5 BMW M3.. .. Фиксатор муфты вентилятора охлаждения BMW M10,M20,M30. Марка мотоцикла: Производитель: bmw сер. e12, e28, e34, 6 сер e24, 7 сер e23, e32 m30 2. 3.5 73 92 Valeo арт.. .. M30 двигатель БМВ М30 2. 3.5 литра google-info.org. Запчасти для легковых авто, грузовиков и спецтехники. Цена: 2 000₽. Б у. Оригинал. BMW 5 Series E34. NR1130084. В наличии. Контрактный.. .. это Что такое BMW M30?. Фиксатор муфты вентилятора охлаждения BMW M10,M20,M30 JTC. Продажа оптом и в розницу со склада в Люберцах. Описание, фото, технические.

Особенности работы двигателя бмв м30. Сердце М1

Двигатель BMW M30
(в ранних моделях иногда называют M06
) шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом (SOHC), который использовался в течение 28 годов на многих автомобилях BMW. Двигатель БМВ М30 был признан «Лучшим Двигателем 20-го века », и был прозван «Большой шестеркой».

Объем мотора составляет от 2,5 до 3,5 литров. Порядок работы цилиндров всех двигателей M30 — 1-5-3-6-2-4.

Этот двигатель был разработан с целью отличать его от менее мощного 6-цилиндрового двигателя для новой серии роскошного класса автомобилей «BMW Neue Klasse» и неофициально известен как Big Six (большая шестерка).

В 1973 году карбюратор Zenith 35/40 был заменен на 32/40, мощность мотора М68 снизилась до 145 л.с. и в этой конфигурации мотор устанавливался с 1973 по 1976 года на .

С 1976 по 1981 год на E12 525 устанавливался двигатель M68
. Вместо прежних двух карбюраторов Zenith INAT был установлен — 4А1. Этот карбюратор позволял избежать проблем с синхронизацией, ранее существовавших с двойной системой. Замена системы питания приводит к более высоким значениям крутящего момента и мощности в 150 л.с. при 5800 об/мин.

С 1981 по 1987 год 2,5-литровый мотор с внутренним обозначением M107
был оснащен электронной системой впрыска Bosch Jetronic. Мотор был установлен под капот и .

В 1972 году проходили тестирования двигателя M54
объемом 2400 куб.см, но мотор был слишком тяжелый и дорог в производстве, в результате чего проект был закрыт.

Характеристики двигателя BMW M30B25

Двигатель BMW M30B28

2,8-литровый мотор БМВ M30 дебютировал в 1968 году. На двигателе использовался карбюратор Zenith 35/40 INAT и топливная система Jetronic. Объем силового агрегата был увеличен путем увеличения хода поршня до 80 мм.

С 1968 по 1976 год 2,8-литровый 170-сильный мотор М06
(M30B28V) устанавливалась на:

С 1976 по 1979 год уже как M68
этот мотор поставлялся с карбюратором Solex 4A1 и устанавливался на и E12 528. Силовые параметры остались неизменными, и так же как в 2,5-литровой версии этот карбюратор позволил устранить проблемы с синхронизацией двойной системы.

С 1976 по 1979 года 3-литровый двигатель M68
с одним двух-камерным карбюратором Solex 4A1 был установлена на и .

M49
в отличии от М21 был оснащен системой впрыска D-Jetronic и развивал максимальную мощность 197 л.с.. Этот мотор выпускался до 1977 года и устанавливался на (только для Южной Африки).

С 1977 по 1979 год для экспортных автомобилей в Японию и США производился мотор M73
с механическим впрыском (K-Jetronic) и электронной системой впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic).

В 1986 3-литровый мотор М30 был обновлен: изменена система питания. На этот раз установлен электронный впрыск топлива Bosch DME. Эта версия двигателя выпускался до 1994 года и стала последней в хронологической таблице семейства двигателей M30.

Силовой агрегат был установлен на следующих моделях:

Характеристики двигателя BMW M30B30

Двигатель BMW M30B32

Этот двигатель так же известен как «M69
» (M30B32LE) дебютировал в 1976 году и был основан на 3-литровом. По сравнению с B30, ход поршня был увеличен от 80 до 86 мм, в результате чего рабочий объем увеличился до 3210 куб.см. Диаметр цилиндра остался неизменным, а система впрыска D-Jetronic была заменена на L-Jetronic. В 1979 году L-Jetronic был заменен на Motronic.

3,2-литровый М69 устанавливался на:

  • (только для Северной Америки)
  • (только для Южной Африке)

Характеристики двигателя М30В30

Производство

Munich Plant

Марка двигателя

М30

Годы выпуска

1971-1994

Материал блока цилиндров

чугун

Система питания

карбюратор
инжектор

Тип

рядный

Количество цилиндров

6

Клапанов на цилиндр

2

Ход поршня, мм

80

Диаметр цилиндра, мм

89

Степень сжатия

9.0
9.2
(см. описание)

Объем двигателя, куб.см

2986

Мощность двигателя, л.с./об.мин

184/5800

188/5800

197/5800

(см. описание)

Крутящий момент, Нм/об.мин

255/3500

260/4000

275/4000

(см. описание)

Топливо

92

Экологические нормы

Вес двигателя, кг

~135

Расход топлива, л/100 км (для E32 730i)

— город

— трасса

— смешан.

16.3
7.6

11.0

Расход масла, гр./1000 км

до 1000

Масло в двигатель

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л

5.75

Замена масла проводится, км

7000-10000

Рабочая температура двигателя, град.

~90

Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике



400+

Тюнинг, л.с.

— потенциал

— без потери ресурса

800+

н.д.

Двигатель устанавливался

BMW 530i E34
BMW 630 E24
BMW 730i E32
BMW E3 3.0
BMW E9 3.0
BMW 530i E12
BMW 730 E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б30

В период с начала 70-х и по конец 80-х, автомобили BMW с индексом 30 и 30i приводились в движение двигателем M30B30, представляющий собой крупную рядную шестерку, рабочим объемом 3 литра. В основе этого силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, такой же, как у M30B28, но с цилиндрами диаметром 89 мм. Коленвал имеет ход 80 мм, шатуны — 135 мм, компрессионная высота поршня — 42.8 мм.
Головка блока цилиндров простая — SOHC 8V, никаких вам гидрокомпенсаторов, фазовращателей и прочей современной ерунды. Распредвалы M30B30: фаза 260, подъем 7.4 мм. Производительность форсунок — 192 сс. В приводе ГРМ применена цепь. Система подачи топлива была как карбюраторная, так и инжекторная. Первая выпускалась до 1979 года, инжекторы — на протяжении всего срока производства и получили наиболее широкое распространение.

Карбюраторная модель M30B30 появилась вместе с инжекторной в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с. при 6000 об/мин. Инжекторная модель шла со впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9.5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об/мин.

С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменили на Solex DVF-4A1, мощность таких моторов возросла до 184 л.с. при 5800 об/мин, а с 1979 года вместо карбюраторных M30B30 стали устанавливать инжекторные M30B28.

В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия снижена до 9, впрыск заменен на Bosch L-Jetronic и это отразилось на мощности, которая снизилась до 195 л.с. при 5800 об/мин.

В 1986 году двигатель M30B30 стали устанавливать на новую, на то время, BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9.2 и развивал 197 л.с. при 5800 об/мин. Производилась версия с катализатором и степенью сжатия 9, мощность ее 188 л.с. при 5800 об/мин.

В дальнейшем, на базе 3-х литрового мотора были построены M30B32, M30B35 и другие известные двигатели серии М30.
Снят с производства M30B30 был в 1994 году, вместе с автомобилем BMW 730i E32 и вместо него стали выпускать BMW 730i E38, с новым 3-х литровым мотором с конфигурацией V8 — M60B30 .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B30

Основные болезни, проблемы и неисправности 3-х литрового М30 ничем не отличаются от более крупного собрата по серии — M30B35. вы сможете ознакомиться с ними подробней.

Тюнинг двигателя BMW M30B30

M30B30 Строкер

Трехлитровый М30, путем нехитрых манипуляций, можно превратить в M30B35. Для этого вам нужно купить поршни, коленвал и мозги от M30B35, а также расточить блок цилиндров до 92 мм. Шатуны остаются стандартные, у 3.5 литрового мотора поршни с меньшей компрессионной высотой. Если цилиндры оставить сток и установить только коленвал с ходом 86 мм, а также поршни от M30B32, то на выходе получите M30B32. Большого смысла в этом нет, т.к. возни много, а прибавка около 10 л.с., если делать строкер, то до 3.5 л. (хотя и здесь большой прибавки не ждите). После увеличения рабочего объема, неплохо было бы купить ГБЦ от M30B35, с увеличенными впускными клапанами. А если дело дошло до головы, то ее желательно доработать, установить распредвал Schrick 284/280, пружины и усиленные рокеры, сделать нормальный прямоточный выхлоп, холодный впуск и настроить мозг. В конце концов, переделка обойдется весьма недешево, а прибавку получите в районе 50-60 л.с.
Итог: купите M50B25 или M54B30 , сэкономьте время.
На базе M30B30 можно построить турбо проект также как и с M30B35 .

Характеристики двигателя М30В35

Производство

Munich Plant

Марка двигателя

М30

Годы выпуска

1982-1992

Материал блока цилиндров

чугун

Система питания

инжектор

Тип

рядный

Количество цилиндров

6

Клапанов на цилиндр

2

Ход поршня, мм

86

Диаметр цилиндра, мм

92

Степень сжатия

8.0
9.0
10.0
(см. описание)

Объем двигателя, куб.см

3430

Мощность двигателя, л.с./об.мин

185/5400

211/5700

218/5500

(см. описание)

Крутящий момент, Нм/об.мин

290/4000

305/4000

310/4000

(см. описание)

Топливо

92

Экологические нормы

Вес двигателя, кг

~145

Расход топлива, л/100 км (для E34 535i)

— город

— трасса

— смешан.

17.3
8.0

9.8

Расход масла, гр./1000 км

до 1000

Масло в двигатель

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л

5.75

Замена масла проводится, км

7000-10000

Рабочая температура двигателя, град.

~90

Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике



400+

Тюнинг, л.с.

— потенциал

— без потери ресурса

800+

н.д.

Двигатель устанавливался

BMW M535i E28
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW M535i E12
BMW 735i E23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б35/М30Б34

До появления в 1992 году серии М60, с конфигурацией V8, ее место занимали большеобъемные рядные шестерки, под названием М30. Несмотря на то, что М30 выпускался одновременно с М20 (тоже рядный 6-ти цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой М10. Первые М30 появились почти 50 лет назад и с течением времени постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35/M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.

Двигатель BMW M30B35/M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, таком же, как у M30B30 , но коленвал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндров увеличен c 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров не отличается. Длина шатуна — 135 мм, компрессионная высота поршня — 39.85 мм.
Головка блока цилиндров М30B34/B35 одновальная с 12-ю клапанами,
без гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тыс. км желательно делать регулировку клапанов. Зазоры (холодный двигатель) на впуск и выпуск — 0.3 мм. Характеристики распределительного вала M30B35: фаза 248, подъем 8 мм.
Впускной коллектор изменен, используются форсунки производительностью 214 сс.
Привод ГРМ цепной. Система подачи топлива инжекторная.
Выпускались различные версии этого мотора: с катализатором, поршнями под степень сжатия 8 и Bosch Motronic 1.0, развивающие 185 л.с. при 5400 об/мин; без катализатора и с поршнями под степень сжатия 10, их отдача 218 л.с. при 5500 об/мин; а также катализаторная версия с поршнями под степень сжатия 9 и с Bosch Motronic 1.3, мощность таких M30B35 достигала 211 л.с. при 5700 об/мин.
В 1992 году двигатель М30В35 был заменен на более современный V8 — M60B40 .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B35

1. Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-ти цилиндровым двигателям BMW и запускать ее не стоит — поведет ГБЦ. Причина неисправности в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.
2. Трещины в блоке цилиндров. Образуются вокруг резьб для болтов ГБЦ, по причине не удаления масла из резьбовых колодцев, после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на появление трещин в М30: уход антифриза, эмульсия в масле. Можно пытаться решить вопрос ремонтом, но надежней и правильней купить блок цилиндров б/у без трещин.

Учитывая очень преклонный возраст моторов БМВ М30, к вышеперечисленному добавляется износ всего, что только возможно: чаще всего проблемы возникают в механизме газораспределения, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентриков, изношенных клапанов, направляющих втулок. Нередки также неисправности связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс, несмотря на то, что он запросто может превышать 500000 км. Также, зачастую автомобили с М30 эксплуатируют достаточно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.
Сам по себе BMW M30B35 великолепный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если хотите купить БМВ и стоит выбор между М30 или М50 (и другими моторами этой серии), стоит брать более свежий М50.

Тюнинг двигателя BMW M30B35

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнинговых запчастей на М30 немало и при наличии денег, можно снять с него немного лошадей, но для начала приведите свой мотор в нормальное состояние, если двигатель просит капиталки, то тут никакие валы вам не помогут. После восстановления M30B35 есть два пути: сделать строкер или атмосферник на валах.
Первый вариант предполагает установку коленвала с ходом поршня 98 мм, коротких шатунов и расточку цилиндров под кованые поршни 93.4 мм. Это обеспечит 4.0 л рабочего объема, расточив до 95 мм, вы получите 4.2 л, больше нельзя. Стоимость подобных китов выше стоимости всего автомобиля.
Второй путь: вам нужно отфрезеровать ГБЦ для повышения степень сжатия до ~11, доработать каналы и камеры сгорания, также вам понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой похожий) с пружинами, усиленные рокеры, 76 мм прямоточный выпуск и настройка мозгов. Все это позволит снять около 240-250 л.с., но поршневая старая, тяжелая, крутится неохотно, и лучше заменить ее на легкую ковку, добавить дросселя от S38. В итоге дешевле купить BMW S38 на дросселях с 340 л.с. и сделать свап.

Турбо M30B35

Двигатели БМВ М30 с завода имеют очень низкую степень сжатия, поэтому разжимать под наддув не нужно, а значит надуть гораздо проще, чем сделать атмосферник. Купите на eBay дешевый китайский турбо кит для БМВ М30 и установите его на сток мотор. Или раздельно купите китайский Garrett GT35, с коллектором, пайпами 3 дюймовыми, интеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс и блоком управления Megasquirt. Надуете 0.8-1 бар и получите под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч км и нужно менять. Оригинальный 35-й гарретт гораздо лучше и эффективней, но цена отличается в разы.
Нечто подобное можно собрать, используя компрессор, но с турбиной будет эффективней.

Уже несколько десятилетий он заставляет двигаться автомобили пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя BMW M30

Описание

БМВ М30 — это рядный бензиновый шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Различные модификации имеют рабочий объем от 2,5 до 3,4 литра.

БМВ М30 унаследовал многие черты более раннего двигателя БМВ М10: чугунный блок, алюминиевые головки цилиндров и цепной привод распредвала. Головки блока цилиндров унифицированы по всей линейке двигателей БМВ. Для двигателя характерны поперечное движение газов, трёхсферическая форма камер сгорания, V-образное расположение клапанов, верхнее положение распредвала.

Двигатель М30 стал значительным успехом инженеров БМВ. Разработанный в первых вариантах еще в конце 1960-х годов, он устанавливался на серийных машинах до начала 90-х

Характеристики BMW M30

МодельM30B25M30B28M30B30M30B32M30B34M30B35
Объем, л./куб.см.2.5/24942.8/27883.0/29863.2/32103.4/34303.4/3428
Мощность, л.с. / об.мин.150/5500184/5800188/5800200/5000185-220/5400/5700211/5700
Макс. кр. момент, Нм / об.мин.215/4000240/4200260/4000285/4300305-311/4000305/4000
Инжекторный впрыскL-JetronicL-JetronicMotronicL-JetronicMotronicMotronic
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм86/7186/8086/8089/8692/8692/86
Степень сжатия9.69.39.09.08.0/9.09.0

Двигатель М30 получился мощным и тяжелым. Это, с одной стороны, предопределило его надежность и приемистость на низких оборотах, но с другой стороны, закрыло дорогу в автоспорт. Поршневая система слишком массивна, а ход поршней слишком велик, что затрудняет разгон и увеличивает нагрузку на подшипники.

Тем не менее на серийных “гражданских” машинах мотор прекрасно себя зарекомендовал. Его устанавливали в течение двух десятилетий в основном на автомобили пятой серии.

M30B25BMW 525 (кузов E12)1973-1976
BMW 525 (кузов E12)1976-1981
BMW 525i (кузов E28)1981-1987
M30B28BMW 528 (кузов E12)1975-1976
BMW 528 (кузов E12)1976-1978
BMW 528i (кузов E12)1977-1981
BMW 528i (кузов E28)1981-1987
M30B30BMW 530 (кузов E12)1975-1978
BMW 530i (кузов E12)1975-1978
BMW 530 MLE (кузов E12)1976
BMW 530i (кузов E34)1988-1990
M30B32BMW 533i (кузов E12)1979
BMW 533i (кузов E28)1983-1984
BMW 333i (кузов E28)1984-1986
M30B34BMW 535i (кузов E28)1985-1988
BMW 535is (кузов E28)1987-1988
M30B35BMW 535i (кузов E34)1988-1993


Недостатки двигателя BMW M30

Для мотора БМВ М30 характерны только немногочисленные “болезни”, которые проявляются в основном в результате длительной напряженной эксплуатации:

  • появление трещин в блоках цилиндров от отверстия под головочный болт до полости рубашки охлаждения. Это приводит к повышенному расходу охлаждающей жидкости и появлению следов эмульсии в масле.
  • повышенный шум при изнашивании пары “эксцентриковая шайба — торец стержня клапана”. Это также создает проблемы при регулировке теплового зазора в механизме привода клапанов.
  • высокая чувствительность к качеству моторного масла. В М30 не рекомендуется заливать минеральные масла, — он предпочитает синтетику. А при эксплуатации на высоких оборотах двигателей объемом от 2,8 литра специалисты рекомендуют устанавливать масляный радиатор.

Двигатель BMW M30B35 | Турбо, настройка производительности, спецификации и т. Д.


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя BMW M30B34 / M30B35

Модель

Производитель Завод в Мюнхене
Также называется BMW M30
Производство 1982–1992
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-6
Клапанный SOHC
2 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 92 (3,62)
Степень сжатия 8,0
9,0
10,0
Рабочий объем 3430 куб. См (209,3 куб. Дюйма)
Выходная мощность 136 кВт (185 л.с.) при 5400 об / мин
155 кВт (211 л.с.) при 5700 об / мин
160 кВт (218 л.с.) при 5500 об / мин
Выходной крутящий момент 290 Нм (210 фунт · фут) при 4000 об / мин
305 Нм (225 фунт · фут) при 4000 об / мин
310 Нм (230 фунт · фут) при 4200 об / мин
Красная линия 6 200
л.с. на литр 53.9
61,5
63,6
Вид топлива Бензин
Масса, кг 145 (320)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
для E34 535i
13,6 (17,3)
29,4 (8,0)
24 (9,8)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Объем моторного масла, л (кварты) 5,75 (6,05)
Интервал замены масла, км 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 90 (195)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная

400 000+ (250 000)
Тюнинг, HP
— Макс HP
— Без потери срока службы
500+
Двигатель установлен BMW M535i E28
BMW M535i E12
BMW 535i E34
BMW 635 CSi E24
BMW 735i E32
BMW 735i E23

Двигатель БМВ M30B35 надежность, проблемы и ремонт

Перед серией BMW M60 (V8) в 1992 году его место занимал большой рядный 6-цилиндровый двигатель M30.Несмотря на то, что M30 выпускается вместе с M20 (рядная 6), M30 имеет больше общего с младшим 4-цилиндровым M10. Первые моторы M30 появились почти 50 лет назад и с тех пор постоянно совершенствовались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35 / M30B34, выпущенный в 1982 году и предназначенный для автомобилей BMW с индексом 35i.
BMW M30B35 / M30B34 использует рядный 6-цилиндровый блок из чугуна. Он такой же, как у M30B30, но коленчатый вал имеет ход поршня 86 мм, размер отверстия увеличен до 92 мм.Высота блока цилиндров не отличается. Длина штока M30B35 — 135 мм, высота сжатия поршня — 39,85 мм.
Головка блока цилиндров M30B34 / B35 с одним распредвалом (SOHC) и с 12 клапанами. В этом двигателе нет гидравлических подъемников, поэтому вам необходимо регулировать клапаны каждые 5000-7000 миль (10000 км) пробега. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впускной и выпускной — 0,3 мм.
Характеристики распредвала M30B35: продолжительность 248 град, подъем 8 мм. Был изменен впускной коллектор. Размер топливных форсунок на M30B35: 214 куб.см / мин.Порядок стрельбы на BMW M30: 1-5-3-6-2-4. Распредвал приводится в движение цепями привода ГРМ. Топливная система инжекторная.
Выпускались разные версии этого двигателя:
1. Моторы оснащены каталитическим нейтрализатором, поршнями пониженной компрессии (CR = 8) и Bosch Motronic 1.0. Мощность M30B35 составляет 185 л.с. при 5400 об / мин.
2. Двигатели без катализатора и с новыми поршнями (степень сжатия 10: 1). Их мощность составляет 218 лошадиных сил при 5500 оборотах в минуту.
3. Версия с катализатором, с разными поршнями (степень сжатия 9: 1) и с Bosch Motronic 1.3. Такие двигатели имеют мощность 211 л.с. при 5700 об / мин.
В 1992 году BMW M30B35 был заменен более современным V8 — M60B40.

Проблемы и неисправности двигателя БМВ М30

1. Перегрев. Эта проблема характерна для многих рядных 6-цилиндровых двигателей BMW. Если не устранить проблему, головка блока цилиндров деформируется. Причины неисправности: грязный радиатор, водяная помпа, термостат или воздушная система охлаждения.
2. Трещины в блоке двигателя. Они образуются вокруг резьбы болтов в головке блока цилиндров.Причина — масло не забирается из резьбовых комплектов после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на трещины в М30: большой расход охлаждающей жидкости, появление эмульсии в моторном масле. Можно попробовать отремонтировать, но в таких случаях нужно просто купить блок цилиндров без трещин.
Говорить о BMW M30 можно все в силу возраста. Чаще всего проблемы в клапанном механизме. Вы не сможете регулировать клапаны. Если это случилось, то необходимо купить комплект направляющих втулок, чтобы заменить эксцентрики коромысел и изношенные клапаны.Иногда возникают проблемы с датчиком массового расхода воздуха.
Для своего времени BMW M30B35 — великолепный двигатель, он может проехать более 300 000 миль (500 000 км) без капитального ремонта. Но лучше бы М50 купить.

BMW M30 тюнинг

Строкер M30B35

Для BMW M30 существует множество запчастей с различными послепродажными характеристиками. Если есть желание сделать мощный M30B35, то для начала приведите мотор в нормальное состояние. После этого есть два пути: купить строкер-кит или агрессивные кулачки.
Для изготовления M30B35 объемом 4 литра необходимо купить коленчатый вал с ходом 98 мм, короткие шатуны, увеличенный диаметр цилиндра до 93,5 мм и кованые поршни. Если увеличить диаметр цилиндра до 95 мм, получится 4,2 л. Цена на комплект строокера выше, чем стоимость всего автомобиля.
Второй способ. Нужно побрить ГБЦ, чтобы увеличить степень сжатия до ~ 11. После этого нужно сделать портирование головки, купить воздухозаборник холодный, распредвал Schrick 284/280 град. (или что-то подобное) с пружинами, усиленными коромыслами, коллектором, производительной выхлопной системой 3 ”(или прямыми трубами).Затем ЭБУ нужно настроить, он выдаст порядка 240-250 лошадиных сил. Дополнительную мощность вы получите, купив кованые поршни, легкие шатуны и индивидуальный комплект дроссельной заслонки S38. В результате получается интересный двигатель, но дешевле купить BMW E34 M5 с мощным S38.

M30B35 Турбина

Стандартные двигатели BMW M30 имеют очень низкую степень сжатия, поэтому вы можете установить турбокомпрессор без использования кованых поршней. Купите на eBay дешевый китайский турбо-комплект для BMW M30 и установите его на заводские внутренние компоненты.Вы можете собрать комплект самостоятельно. Просто купите китайский Garrett GT35, турбо-коллектор, 3-дюймовые трубы, интеркулер, перепускную заслонку, продувку, топливные форсунки 630 куб.см / мин и блок управления Megasquirt. Не забывайте о шпильках головки ARP и прокладке головки MLS. После этого вы можете увеличить наддув до 11-14 фунтов на квадратный дюйм (0,8-1 бар), это даст около 400 лошадиных сил. Китайский турбокомпрессор прослужит недолго, наверное, через несколько тысяч км надо будет покупать новый. Вместо китайских запчастей можно купить оригинальный Garrett GT35, он будет дороже, но намного эффективнее.Кроме одинарного турбонаддува можно сделать M30B35 с двойным турбонаддувом. Что-то подобное можно построить с помощью нагнетателя, но с турбонагнетателем эффект будет выше.

<<<<<

Советы покупателей

E34 и руководство по двигателю …. О, это длинное ОБНОВЛЕНИЕ #blogpost

Сначала давайте посмотрим на доступные двигатели, потому что это, скорее всего, очень трудно изменить. Я буду отсортировать их по коду двигателя, а не по размеру двигателя, так что не беспокойтесь.
M20: доступен с 2,0 л (M20B20) мощностью 129 л.с. и 2,5 л (M20B25) мощностью 171 л.с. Эти двигатели использовались с 12.12.1987 по 09.1989. Плавный рядный шестицилиндровый двигатель с большой плавностью хода, не похожий ни на один другой двигатель того времени. Этот двигатель также появился на E30 (например, у меня он… немного доработан). К сожалению, у двигателя есть свои слабые места. У него всего 12 клапанов (на каждый цилиндр только по одному впускному и выпускному клапану), головка блока цилиндров ломается, если ее не прогревать осторожно, в основном между 5 и 6 цилиндрами, что дорого, поэтому будьте осторожны.Следующее — ремень ГРМ. Его необходимо менять каждые 60 000 км, и этот интервал необходимо точно соблюдать. Нет никакого способа обойти это. Дорого, и механик сделает это бедным, это непростая работа (у меня ушло 6 часов… Я не механик, но и подобные вещи делаю неплохо). Так что вообще не лучший выбор для вашего E34. Существовали дизельные варианты этого двигателя (M20D24)… не стоит и упоминать, просто не покупайте дизель E34.

M20B25 в моем E30

M30: Ооо, этот двигатель — чудовище… У меня был 535i (к сожалению, автоматический), и эта штука только что потянула… Это как M20, рядная шестерка, но на этот раз с 3-мя.0л (M30B30) мощностью 188 л.с. (выпускался до 1990 г., был заменен на M50B25) или 3,5 л (M30B35) мощностью 211 л.с. (выпускался до 1992 г., заменен на M60B30). Alpina построила самый мощный E34 на базе этого двигателя Alpina B10 Biturbo…. 360 л.с. и тонны крутящего момента (в настоящее время цены около 30 000 евро и продолжают расти). Но и серийная модель была неплохой. Часто показывал LSD, всегда имел компьютер Bord с контрольным контролем и тонны крутого оборудования. Часто бывает спортивная подвеска и даааааааааааааа можно было ехать. Но на бумаге этот двигатель не так уж и впечатляет.У него, как у M20, всего 12 клапанов, но этот двигатель вынослив, как MF. Моя бывшая машина имеет пробег 312 000 км и по-прежнему развивает скорость 242 км / ч по автобану…. Требовался ремонт, хотя на 267 000 км, что частично было моей ошибкой (я одолжил машину своему приятелю … он не заметил, что она перегревается … ну он заплатил половину перестройки так что мы все еще крутые). Модель 3.0л я знаю по папе E32. такой же пуленепробиваемый, но с меньшим крутящим моментом на низком конце. У этого паровоза почти идеальный саундтрек для наших людей, но у него нездоровое отношение к опустошению карманов на заправке =)

e34 535i

M40: (07 / 1989-06 / 1994 Короче говоря, не покупайте эту машину с таким двигателем.Почему? Такого паршивого двигателя он никогда не заслуживал. M40B18 (1800 куб.см, 113 л.с.) имеет массу проблем. Те, которые вызывают наибольшее раздражение: его распределительный вал срабатывает, и двигатель теряет мощность, ремень ГРМ щелкает (интервал 40 000 км вес.), И, что наиболее важно, этот двигатель никогда никуда не тянет автомобиль массой 1,5 тонны. Но если у вас ограниченный бюджет, есть решение:
M43: Почему я использую для этого дополнительную строку? Потому что эта штука полностью отличается от M40. Ну, не совсем, но у него есть цепь привода ГРМ (больше нет интервалов для замены ремня), у него лучший распределительный вал, который не работает легко, и у него есть сложная система впуска, которая дает двигателю намного более низкий крутящий момент и позволяет он поспевает хотя бы немного лучше.Мой брат ездит на E34 518 с этим двигателем, и он полностью справляется с этим. Экономия топлива отличная (8,0л / 100км). Мой рекорд — 6,7 л / 100 км только по автобану 1290 км до Нова Рок и обратно с 4 другими людьми + багаж. Так что, если у вас ограниченный бюджет, купите приличный E34 с двигателем M43B18, и вы, возможно, не получите такого удовольствия с точки зрения мощности, но он определенно хорош с точки зрения круизов.
Была версия CNG под названием 518g, доступная только как Touring. Это был один из первых автомобилей, работающий на КПГ, поэтому гастанк — это техническое отличие от современных автомобилей.Его необходимо заменить через 10 лет, что, к сожалению, дорого и в большинстве случаев убивает машину. Всего было построено около 500 (точный номер где-то в Интернете, найти не удалось).

Двигатель M40 (в E30)

Итак, теперь самый распространенный двигатель M50.
M50: M50 строился для E34 с 09/1989 до конца производства.он получил техническое обновление в 1992 году (TÜ = Technisch Überarbeitet), в котором он получил первое устройство BMW VANOS. Это двигатель объемом 2,0 л (150 л.с.) (M50B20) или 2,5 л (M50B25) (192 л.с.). Он имеет 4 клапана на цилиндр и является очень продвинутым для своего возраста. Но, в отличие от многих случаев, на этот раз это не делало его ненадежным, как раз наоборот. Мой ежедневный на сегодня пробег 268 000 км и не признак слабости. Эти двигатели живут долго, если вы уделяете им надлежащий уход, например, замену масла и клинового ремня.У них есть цепь привода ГРМ, поэтому здесь не о чем беспокоиться, единственное, что это слабый водяной насос, который следует заменить, если он оригинальный. Что касается расхода топлива, у меня есть M50B20 Touring с тоннами оборудования и сжиженным газом, но он расходует около 10,9 л / 100 км на бензине. Версия 2,5 л в основном работает так же, поэтому, если вы ищете энергопотребление, 2,5 л E34 — лучший вариант. Это один из лучших вариантов. Я взял 2.0l из-за доступности цены и потому что у меня есть M5, чтобы повеселиться.Также существовал дизельный двигатель (M51D25) с двумя версиями, один с промежуточным охладителем (143 л.с.) и один без (116 л.с.), оба двигателя — довольно приличные штуки, но на самом деле я бы никогда не рекомендовал покупать дизель E34. Если вам не нужна дрейфующая ракета…. M51D25 с промежуточным охладителем легко развивает мощность до 175 л.с., а крутящий момент упрощает скольжение. И если вы разбиваетесь, даже я бы сказал… ладно, по крайней мере, это был Дизель.
525ix была единственной доступной версией E34 с полным приводом.

Фото моего бывшего гонщика M50B20, на котором я проехал 3000 км, и в нем не было ни капли масла… самая лучшая машина из когда-либо существовавших!

Теперь V8
M60: он поставлялся с 3,0 л (M60B30) 218 ​​л.с. и 4,0 л (M60B40) 286 л.с., не говоря уже о впечатляющем крутящем моменте 400 НМ (296 фунт-фут). Двигатели производились с 09/1992 г. — окончание производства E34. Я, как немец, никогда не слышал о том, что этот цилиндр изнашивается, что произошло в США, потому что мы получаем лучшее топливо. Но это действительно было проблемой в США, и если вы там живете, этот двигатель — не лучший выбор. Двигатель объемом 3,0 л никогда не покорял мое сердце, может быть, потому, что он заменил M30B35, который является одним из самых красивых двигателей, или потому, что 3.0l V8 просто не имеет для меня никакого смысла…. Я до сих пор верю, что какой-то маркетолог вошел в офис инженеров со своим Weißbier в правой руке и сказал: «США хотят V8, нам нужен V8!» и эта штука родилась. Этот 3,0-литровый двигатель выбросили вскоре после того, как последний E34 был снят с производства, поэтому они поняли, что это не лучшая идея. Для двигателя 4,0л… ах да эта штука прекрасна с точки зрения звука V8 POWEEEER. Но, к сожалению, цены приближаются к отметке M5, которая также имеет лучшую подвеску и хорошую рядную шестерку с высокими оборотами, которая является лучшим из BMW.Последние модели получили редкую шестиступенчатую механическую коробку передач…. Я бы убивал людей только ради этой трансмиссии… .psssst ……
типичных проблем — масляный насос, который расшатывается… нехорошо во время езды! Необходимо проверить при покупке E34. И у США были проблемы с блоком, которые вы можете прочитать сами, я не очень разбираюсь в этой тематике, потому что у меня никогда не было M60, и я немец. Это единственный двигатель, который у меня никогда не было в этом списке. У меня даже двигатель m40 был в зимней машине 318i E36.

украденная картина из CTzen «The Bimmer Boi»

теперь к лучшим двигателям, которые делают вас бедными, но ваше лицо улыбается, а ваш пульс идет 200 ударов в минуту —
S38: 3,6 л (3535 куб. См) 315 л.с. или 3,8 л (3795 куб. См) двигатели мощностью 340 л.с. Высокоскоростные гоночные двигатели (красная линия 7200 об / мин) с дополнительным масляным насосом вне двигателя.Они действительно просто поместили гоночный двигатель в E34. Это было просто безумие. Время 0-60 не так уж и впечатляюще, около 6,0 секунд. Но это просто из-за того, что им было все равно, и они включили длинную первую передачу, так что ведущие передачи очень хорошо переключаются друг на друга. На этой машине можно водить как маньяк (Гио Тевзадзе знал это). Автомобиль даже получил заводской LSD, спортивную подвеску M-tech и сиденья. Таким образом, цена была всего 100 000 немецких марок, когда она была новой. Хорошо подходящий 535i стоил около 60.000 DM. Но этот седан просто сумасшедший. Я люблю каждую секунду, и 24 клапана звучат, как турбина, и толкают вас обратно на сиденья. Я мог бы уйти вечно, но вот факты. 3.6l жестче, чем 3.8. Скорость поршня, я думаю, слишком высока для этой проблемы, поэтому эти двигатели в большинстве случаев никогда не проезжают 200000 км без капитального ремонта, а 3,6 л в основном пуленепробиваемый. Требуется только хорошее масло и регулярное обслуживание, что не так просто, как со всеми другими E34, потому что инженеры установили гоночные двигатели, и там действительно странные конструктивные особенности … этот водяной насос действительно вызывает у меня кошмары, а замена клинового ремня — не такая легкая работа, вы можно ожидать (занимает около 1 часа вместо 15-20 минут на обычном E34).Но помимо этого E34M5 — это мечта. Управляется хорошо (выровненная подвеска лучше всего, требуется рабочее состояние), разгоняется с 80 до 160 так же быстро, как Golf VI R32, если вы действительно набираете обороты, потому что максимальная мощность составляет 6950 об / мин, и он держит это до красной черты, он наслаждается каждым последним вздохом …. О боже, я просто хочу выйти и прокатиться снова ..

мой S38, мое сердце, моя душа

Итак, а теперь к общим советам по E34.В 1993 году они перешли на краску на водной основе, что привело к образованию ржавчины. К сожалению, мой E34 520i — один из худших примеров этой краски. Прошлым летом я избавился от всей ржавчины, и этой зимней ржавчиной вернулась такая же, как и раньше. Двери тоже слабое место, они ржавеют от низа к центру, это не только в том случае, если хозяину было наплевать, это всегда бывает, если на машине ездят зимой. Так что если на дверях просто ржавчина, это не значит, что машина того не стоит. Просто нужно поработать, чтобы надеть его. На Touring крышка багажника является большой проблемой для ржавчины и кабелей, поэтому проверьте, все ли фары работают должным образом.Подвеска… ну зависит от вашего бюджета. Выровненная подвеска — это здорово и все такое, но если она сломается, то вы сразу же окажетесь в беде. Так что, если вы ищете хороший проектный автомобиль, вперед, над E34 всегда стоит поработать, и он всегда будет вызывать у вас улыбку.
Итак, это было на сегодня…. Мне грустно, потому что я не могу присутствовать на #CTmeet из-за работы … Я ненавижу себя за это. Я надеюсь, что у вас там будет хороший день, и что эта статья поможет вам выбрать, какой E34 лучше всего подходит для вас. Если я что-то забыл. прокомментируйте меня.Когда я начну снимать видео (надеюсь где-то в мае) обязательно сделаю видео, как осмотреть Е34.

Этот контент был первоначально размещен пользователем Car Throttle на нашей платформе сообщества и не был заказан или создан редакционной группой CT.

BMW 535i — E34 Market

1990 BMW 535iBring A Trailer Auction $ 20 000 ПРОДАН 11 марта 2021 г. 2 месяца назад
1989 BMW 535i Dinan TurboBring A Trailer Auction $ 21 500 ПРОДАН 13 янв.2021 г. 4 месяца назад
1992 BMW 535iПризовите аукцион прицепа $ 21750 ПРОДАН 22 окт.2020 г. 6 месяцев назад
1992 BMW 535i 5- SpeedBring A Trailer Auction $ 11,250 ПРОДАНО 12 октября 2020 г. 7 месяцев назад
1992 BMW 535iCars & Bids Online $ 8,200 ПРОДАНО 16 сентября 2020 г. 7 месяцев назад
1989 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction $ 8000 ПРОДАНО 30 мар 2020 год назад
1989 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction 8000 $ ПРОДАНО 12 февраля 2020 года назад
1990 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction 37 250 $ ПРОДАНО 27 дек 2019 год назад
1989 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction $ 7,200 ПРОДАН 15 окт 2019 2 года назад
1991 BMW 535i 5- SpeedBring A Trailer Auction 8500 $ ПРОДАНО 25 июля 2019 г. 2 года назад
1991 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction $ 11750 ПРОДАНО 01 мая 2018 г. 3 года назад
1990 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction $ 2700 ПРОДАНО 26 сен 2017 4 года назад
1991 BMW 535iBring A Trailer Auction 3.500 $ ПРОДАНО 06 июл, 2017 4 года назад
1991 BMW 535i 5-SpeedBring A Trailer Auction 4850 $ продано 29 марта 2017 г. 4 лет назад
1989 BMW 535iBring A Trailer Auction $ 6,606 ПРОДАН 16 мая 2016 г. 5 лет назад

BMW E34 5 Series 535i Технические характеристики, размеры

BMW E34 5 Series 535i Технические характеристики двигателя

Тип двигателя — Количество цилиндров: Рядный 6
Код двигателя: M30B35
Топливо тип: Бензин
Топливо Sy Шток: Bosch Motronic DME
Расположение двигателя: Продольное
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя: 3430 см3 или 209.3 у.е.в.
Диаметр и ход поршня: 92 x 86 мм
3,62 x 3,39 дюйма
Количество клапанов: 12 клапанов
Аспирация: НЕТ
Степень сжатия: 9
Максимальная мощность — Выходная мощность — Мощность: 211 л.с. или 208 л.с. или 155 кВт при 5700 об / мин
Максимальный крутящий момент: 305 Нм или 224 фунта.футов при 4000 об / мин
Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия: RWD
Коробка передач — Количество скоростей:

BMW E34 5 Series 535i Расход топлива (экономия), выбросы и запас хода

Расход топлива — экономия — в смешанном цикле: 11 л / 100 км
26 миль на галлон Великобритания / 21 миль на галлон США
Расход топлива — Экономия — Открытая дорога: 7.6 л / 100 км
37 миль на галлон Великобритания / 31 миль на галлон США
Расход топлива — экономия — шоссе: 9,6 л / 100 км
29 миль на галлон Великобритания / 25 миль на галлон США
Топливо Расход — Экономика — Город: 15,8 л / 100 км
18 миль на галлон Великобритания / 15 миль на галлон США
Диапазон: 727 км или 452 миль
Емкость топливного бака: 80 л
17.6 галлонов Великобритании
21,1 галлона США
Выбросы CO2: 256 г / км (оценка)

Как заменить прокладку головки блока цилиндров BMW M30B35 (E24 / E32 / E34)

M30 двигатель — одна из долгоживущих силовых установок BMW. С точки зрения производительности, это также одна из наиболее распространенных замен двигателей, выполняемых для замены некоторых менее мощных BMW конца 80-х и начала 90-х годов, таких как BMW 535i. Большинство из них выдержали испытание временем с помощью лишь незначительных регулировок клапанов и регулярного обслуживания.Следовательно, термин «пуленепробиваемый» ассоциируется с этим монстром крутящего момента.

Замена прокладки головки блока цилиндров — одна из таких работ, выполняемых своими руками, которые обычно выполняются из-за возраста автомобиля. Есть несколько вариаций двигателя М30. Хотя мой пример для его поделок — M30B35 от BMW 5-Series 1989 года выпуска. Работа примерно одинакова для всех вариантов M30.

Выполнение работ по прокладке головки кажется более пугающим, чем сама работа. С правильными инструментами, руководством по ремонту, некоторыми хитростями и ошибками я поделюсь.Вам будет удобнее выполнять эту работу.

Необходимые для работы

Вот вещи, которые вам понадобятся для выполнения этой работы:

  • Головка 8 мм, 10 мм, 15 мм, 18 мм, 19 мм и 36 мм
  • Инструмент для свечей зажигания или гнездо
  • Шестигранный ключ на 3, 5 и 6 мм
  • Торцевой ключ 1/4 «
  • Торцевой ключ 1/2 «
  • Динамометрический ключ
  • Отбойный стержень
  • Ключ муфты вентилятора
  • Ключ серповидный 32 мм
  • Отвертки с плоской и плоской головкой (различной длины)
  • Малярная лента
  • PB Blaster
  • Пара банок из-под кофе или сэндвич-пакетов для болтов, винтов и т. Д.
  • Поддон масляный
  • Пандусы, или подставки для домкратов (если у вас есть колодки, тоже хорошо)
  • Комплект прокладок ГБЦ
  • Тормоз чистый и стальная вата
  • Немного терпения и несколько перерывов между ними.

Работа

Эта работа — утомительное занятие, которое хотелось бы проделать только один раз или когда он сочтет нужным. Однако это открывает возможность для выполнения других услуг. В некоторых из этих процедур нет необходимости. Однако, если у вас свежая головка блока цилиндров, обновление внутренней части самой головки блока цилиндров или отправка головки в механический цех. Возможно, вам будет выгодно выполнять некоторые мелкие операции по техническому обслуживанию, такие как распределитель, свечи зажигания и другие элементы, о которых я упомяну.Используйте малярную ленту, чтобы промаркировать всю проводку, маленькие шланги, банки из-под кофе или пакеты для сэндвичей. Это будет находкой, когда все соберешь вместе.

Разборка

1. Поднимите автомобиль на пандусах или домкратах. На BMW 535 1989–1993 годов разместите домкрат под двумя центральными направляющими, которые проходят по всей длине автомобиля. Некоторые подскажут, как разместить домкрат на точках домкрата. Если у вас установлены боковые юбки, это может быть сложно сделать, и вы можете повредить юбки.Так что подставки разместите под рельсами. Другие автомобили с М30 могут отличаться. Так что места для домкратов были указаны.

2. Отсоедините аккумулятор, включите стояночный тормоз (аварийный тормоз), поставьте автомобиль на нейтраль и для безопасности поместите патрон или что-нибудь за задние колеса.

3. Найдите сливную пробку в нижней части радиатора. Используя отвертку с плоской головкой, открутите винт и слейте охлаждающую жидкость. Находясь там, снимаем шланги от двигателя к радиатору.Обратите внимание вверх по течению и снимите расширительный бачок охлаждающей жидкости из системы охлаждающей жидкости. Затем вернитесь к передней части автомобиля и снимите радиатор. С помощью отвертки с плоской головкой снимите опорные зажимы и крепления радиатора с радиатора и кожуха вентилятора. Отсоедините датчик температуры от радиатора. Теперь вы можете поднять радиатор.

4. Поместите ключ муфты вентилятора напротив шкива водяного насоса так, чтобы головки болтов вошли в пазы ключа.

С помощью серповидного ключа на 32 мм поверните гайку вентилятора по часовой стрелке, чтобы снять вентилятор.

5. Снимите болт крепления масляного поддона с масляного поддона и слейте масло. Также откройте канистру масляного фильтра и снимите фильтр. На самом деле нет необходимости снимать масляный фильтр, но если вы делаете прокладку головки, это довольно хорошая идея, чтобы выполнить обслуживание масляного фильтра при добавлении свежего масла. это можно сделать после того, как работа будет завершена, когда вы впервые запустите автомобиль, чтобы проследить количество мусора, который мог попасть в масляный поддон.Оставьте поддон маслосборника под двигателем, так как ближе к концу вы хотите, чтобы он улавливал жидкость, которая может вылиться при снятии головки блока цилиндров.

6. Снимите провода свечи зажигания, жгут проводов свечи зажигания и свечи зажигания с головки. Один провод штекера подключается к коробке жгута проводов, расположенной в верхней части форсунок. Ну что ж, перейдем к этому. Затем с помощью торцевого ключа на 8 мм снимите крышку распределителя и с помощью шестигранного ключа на 3 мм открутите 3 винта, удерживающие кнопку ротора. После снятия используйте шестигранный ключ на 6 мм и снимите распределитель, а затем пластиковую крышку.

7. Теперь приступим к снятию всей впускной электроники и работ по воздуховоду. Освободите хомуты с помощью отвертки с плоской головкой или крестообразной головки. С помощью рожкового гаечного ключа на 10 мм снимите гайки, удерживающие монтажный кронштейн AFM с крышки клапана. Теперь вы можете отсоединить и снять AFM, ICV и шланг сапуна клапана. При этом вы также можете удалить соединения с 2 датчиками температуры охлаждающей жидкости и TPS.

8. Используя торцевой ключ на 10 мм, снимите все гайки и один винт с крышки клапана.Крышка клапана должна быть свободна для снятия, как и прокладка крышки клапана. Вы сохраните это на потом, но мне нравится переходить с одной стороны на другую. Так что решать, хотите ли вы сделать этот шаг сейчас или дождаться завершения удаления.

9. Возьмите шестигранный ключ / гаечный ключ на 5 мм и выверните винты из коробки жгута проводов. Есть несколько соединений с другими элементами, однако на данный момент большинство из них было удалено, за исключением датчика положения кривошипа, импульсного соединения с одним штекерным проводом и датчика температуры масла.Снимите их с коробки жгута проводов или датчика температуры масла. Осторожно потяните за монтажную коробку, чтобы высвободить форсунки из их соединений. В этот момент у вас должен быть открытый вид на головку и топливопровод. Используя отвертку с плоской головкой, вы сможете удалить трубу ICV, которая подсоединена к впускному отверстию. Он немного тесноват для места, поэтому вы можете попытаться снять его на этом этапе или когда снимаете топливопровод и форсунки.

10. С помощью торцевого ключа на 10 мм выверните винты, удерживающие топливную рампу на месте.НЕ отсоединяйте пока топливную рампу. Рельс находится под давлением. Вам понадобится много тряпок, чтобы собрать потраченное впустую топливо. Мы собираемся сосредоточить наше внимание на другой стороне двигателя.

11. Есть 3 фиксатора, удерживающие опорный кронштейн на месте. Две 13-миллиметровые гайки для крепления к впускному коллектору и у основания кронштейна болт 13 или 15 мм. Когда вы открутите 2 гайки, вы увидите кронштейн топливопровода. Когда вы снимете гайку, скоба оторвется вместе с ней. Хорошо.мы займемся этим в следующий раз.

12. Снимите трубопровод угольного баллона с впускного коллектора, освободив его с нижней стороны коллектора, ближайшего к головке, под фланцем трубы ICV. Пока ваша рука находится под ним, потянитесь вправо и снимите вакуумный трубопровод. После этого отсоедините провода стартера. Хотя провода имеют другой размер, их можно пометить лентой.

13. Снимите трубопровод усилителя тормозов с коллектора.Оттуда покручиваем и отсоединяем датчик O2. Также снимите тросы и узел дроссельной заслонки с впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки. Обязательно используйте ленту, чтобы запомнить, какой кабель какой.

14. Газовые магистрали от фильтра и бака крепятся к топливной рампе двумя маленькими винтовыми зажимами. Этикетка возврата и отправки. Эти две строки, если их перепутать, будут имитировать другие проблемы. В результате вы можете какое-то время гоняться за своим хвостом. (Я сделал это) Удалите линии, и теперь вы должны быть готовы удалить направляющую.

15. Вернемся к правой стороне машины. Идите и снимите термостат и корпус термостата. Его крепят три 13-миллиметровые гайки. Вам придется снять трубопровод, который соединяется с водяным насосом, если вы не снимали его ранее. После снятия трубопровода вы сможете получить доступ ко всем гайкам и снять корпус.

16. Если вы решили подождать до снятия крышки клапана и прокладки (шаг 8), сделайте это сейчас. Потому что мы собираемся снять верхнюю крышку цепи привода ГРМ и прокладку.С помощью торцевого ключа на 10 мм и рожкового гаечного ключа на 10 мм открутите 6 болтов, крепящих его к головке блока цилиндров. Снимите верхнюю прокладку цепи привода ГРМ. Теперь, когда обе крышки сняты, вы готовы установить двигатель в верхнюю мертвую точку или ВМТ.

17. Как указано в шаге 2, перед поворотом рукоятки убедитесь, что ваш автомобиль находится в нейтральном положении, а стояночный тормоз (аварийный тормоз) включен и включен. На балансировщике вы увидите галочку в паре с буквами T и O. При совмещении с поднятым указателем или линией на нижней крышке цепи привода ГРМ двигатель будет в верхней мертвой точке (ВМТ).Вы должны повернуть кривошип, чтобы совместить обе отметки. Теперь, используя головку на 36 мм и торцевой ключ на 1/2, поверните кривошип по часовой стрелке, пока они не совпадут.

18. После достижения ВМТ обращаем внимание на звездочку кулачка. Приходится снимать звездочку, чтобы очистить цепь привода ГРМ от головки. Для этого потребуется снять цепь привода ГРМ с распределительного вала. Вы можете снять натяжитель цепи. Это необязательный шаг, но он немного облегчает перемещение цепи.

Будьте осторожны, прикрепите цепь к звездочке и устраните провисание. Если это отклонение, вероятность падения цепи в двигатель весьма высока, и это увеличит ваше время на эту работу. Используйте шнурок, провод динамика или стяжки, чтобы прикрепить цепь к звездочке. После закрепления снимите 10-миллиметровые болты, крепящие звездочку к распределительному валу. Осторожно снимите звездочку с распределительного вала. В качестве подстраховки я обычно поднимаю звездочку вверх и от головы. Таким образом, я не только устраняю любую слабину, но и убираю ее, чтобы немного облегчить работу.

19. На этом этапе вы почти готовы удалить болты головки и снять головку с блока. Однако вам придется снять выхлопную трубу с головы. Вам нужно принять решение. Вы должны решить, снимать ли выхлопную трубу или всю выхлопную систему. На мой взгляд, гораздо проще снять выхлопную систему, а не только патрубки. Это также замечательно, если вы планируете замену прокладок коллектора. С помощью торцевого ключа на 15 мм снимите гайки с выпускных коллекторов и осторожно снимите коллекторы с головки.Коллектор не легкий и может повредить старую выхлопную систему. Так что вы можете закрепить их веревкой или взять деревянный брусок и подпереть.

Если вы решили снять выхлопную трубу, на каждую трубу приходится по две гайки. Распылите на них PB Blaster, дайте им постоять в течение 15 минут, чтобы более стойкие орехи снова пропитали орехи, и дайте спрею больше времени. С помощью торцевого ключа на 15 мм открутите гайки, чтобы освободить водосточные трубы.

20. Для снятия болтов с головкой потребуется использовать торцевой ключ на 19 мм и прерыватель.Некоторые говорят, что снимать болты головки можно в произвольном порядке. Я снимаю их в порядке, описанном в моем руководстве, которое аналогично документации, обычно прилагаемой к комплекту прокладок головки. Используя маркер Sharpe, я пишу порядок в каждом месте, когда снимаю болты. Это хороший совет на тот случай, если я потеряю след, уйду от проекта или потеряю документацию, я могу вернуться к нему с меньшими проблемами или путаницей.

21. Выхлопная система снята, болты головки сняты, теперь головку можно снять с блока.И здесь у вас есть решение. голова немного тяжелая, и вытащить ее из машины может быть сложно. Использование впускного коллектора или выпускного коллектора упростит задачу. Я рекомендую вам оставить впускной коллектор прикрепленным, чтобы усилить рычаг. Если вы не снимали выпускной коллектор, сделайте это сейчас. Точно так же, если вы оставили выпускные коллекторы, снимите впускной коллектор. Для снятия впускного коллектора потребуется торцевой ключ на 13 мм и рожковый гаечный ключ на 13 мм, чтобы открутить все 12 гаек.После того, как вы выбрали, что нужно удалить, используйте резиновый молоток и деревянную доску 2х4 и постучите по голове сбоку, чтобы вырвать ее из блока.

22. После освобождения осторожно снимите головку блока цилиндров с блока. Небольшое количество охлаждающей жидкости и масла будут проливаться, поэтому еще раз убедитесь, что у вас есть что-то для сбора жидкости, а также тряпки, чтобы убрать беспорядок. Любая охлаждающая жидкость, которая пролилась из головки в отверстия цилиндров, обычно попадает в масляный поддон. Однако постарайтесь впитать как можно больше тряпками.На самом деле у меня был магазинный пылесос, который я модифицировал с помощью небольшого шланга длиной 2 фута и изоленты, чтобы всасывать жидкость, попавшую в блок через каналы и поверх поршней. Также я убедился, что оставил масляную пробку закрытой, чтобы слить все, что пропустил вакуум. С этого момента вы можете снять впускной коллектор или выпускной коллектор, в зависимости от того, какой из них вы использовали в качестве рычага.

23. Снимите старую прокладку головки с блока и удалите все остатки, прилипшие к поверхности блока. Вынув головку, вы можете очистить поверхность блока от нагара на головках поршней.Если у вас ОКР, вам не повезет. Однако здесь все усложняется и становится предметом обсуждения. Я обнаружил, что использование Brake clean и мягкой стальной ваты в качестве не моющего средства (без мыла в сердечнике) лучше всего удаляет нагар и остатки, оставшиеся на поршнях и поверхностях блока. Это также верно для очистки углублений клапана и сопрягаемой поверхности на нижней головке. Мы не стремимся к полированному виду, просто к чистой поверхности. В качестве примечания не забудьте заклеить проходы и камеры в блоке, чтобы туда ничего не попало.Очистка сопрягаемых поверхностей, поршней и углублений в клапанах — это настоящая работа по устранению суставов, поэтому делайте несколько перерывов между ними. Опять же, существует множество самостоятельных способов чистки головки, блока и поршня. Так что найдите тот, который вам удобен.

24. Теперь вы можете отправить головку полностью чистой и без отложений в механический цех для дальнейшей работы или заменить прокладку головки. По моему опыту, я редко видел голову M30, которая деформировалась сверх спецификации. Это не значит, что этого не происходит.Однако варианты M30 имеют допуск намного выше, чем другие головки блока цилиндров. Тем не менее, вы можете использовать плотницкий уровень, чтобы убедиться, что на голове нет неровностей. Если вы все же обнаружите, что головка не соответствует требованиям, я предлагаю нанять машиниста для выполнения необходимой работы.

25. Теперь, когда новая прокладка установлена ​​на блоке, вы можете собрать двигатель. Осторожно установите головку на блок. Вы помните последовательность болтов крепления головки блока цилиндров? Если нет, вернитесь к документации и отметкам, которые вы оставили на голове.Чтобы затянуть болты головки, вы должны сделать это в 3 этапа.

1-я сессия: 50 Нм / 37 фунт-футов
2-я сессия: 80 Нм / 59 фунт-футов

Отсюда вам нужно подождать примерно 15 минут, чтобы болты застыли, а затем заключительный сеанс: 100 Нм / 74 фунт-фут

26. Головка цилиндра теперь прикреплена к блоку. Теперь вы можете закончить собирать все вместе с соответствующими прокладками.

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя M30 от BMW

«Все, что вам нужно знать о деталях настройки и производительности двигателя BMW M30!»

Наша цель — предоставить руководство по настройке M30 и указать на основные модификации.BMW M30 — популярные двигатели, и с помощью нескольких разумных улучшений характеристик, таких как переназначение, турбо-обновления и распредвалы, вы действительно получите больше удовольствия от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя

M30 — это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель SOHC, который производился с 1968 по 1995 год и производился 27 лет

  • M30B25V
    110 кВт (148 л.с.) при 6000 об / мин 211 Нм (156 фунтов · фут) при 3700 об / мин
  • M30B25
    110 кВт (148 л.с.) при 6000 об / мин 215 Нм (159 фунтов · фут) при 3700 об / мин
  • M30B28V
    125 кВт (168 л.с.) при 6000 об / мин 235 Нм (173 фунт-фут) при 3700
  • M30B28
    135 кВт (181 л.с.) при 5800 об / мин 240 Нм (177 фунт · фут) при 4200 об / мин
  • M30B30V
    132 кВт (177 л.с.) при 6000 об / мин 255 Нм (188 фунтов · фут) при 3700 об / мин
  • M30B30
    149 кВт (200 л.с.) при 5500 об / мин 272 Нм (201 фунт · фут) при 4300 об / мин
  • M30B32
    147 кВт (197 л.с.) при 5500 об / мин 285 Нм (210 фунтов · фут) при 4300 об / мин
  • M30B33V
    139 кВт (186 л.с.) при 5500 об / мин 289 Нм (213 фунт-фут) при 3500 об / мин
  • M30B34
    160 кВт (215 л.с.) при 5800 об / мин 310 Нм (229 фунтов · фут) при 4200 об / мин
  • M30B35
    155 кВт (208 л.с.) при 5700 об / мин 305 Нм (225 фунт · фут) при 4000 об / мин

M30B25V

Первый 2494 куб.см. M30 из модели E3 2500 1968 года выпуска.Эта версия использует два карбюратора Solex Zenith 35/40 INAT и выдает 110 кВт (148 л.с.) в большинстве приложений.

M30B25 ранее назывался M06 и M68, до того, как BMW задним числом переименовал его в M30B25V

  • 1968–1977 E3 2500
  • 1974–1975 E9 2,5 CS
  • 1973–1976 E12 525 107 кВт (143 л.с.), карбюратор Solex 4A1
  • 1976–1981 E12 525
  • 1977–1979 E23 725

M30B25

В 1981 году к двигателю объемом 2494 куб. См (152.2 у.е. в) версии. Пиковая мощность 110 кВт (148 л.с.), 215 Нм (159 фунт-футов).

  • 1981-1987 E28 525i
  • 1981-1986 E23 725i

M30B28V

Версия M30B28V развивает мощность до 125 кВт (168 л.с.) и 235 Нм (173 фунт-фут) в зависимости от года выпуска, карбюратора и региона. Он имеет степень сжатия 9,0: 1 и изначально использовал два карбюратора Zenith 35/40 INAT.

Эта версия также была известна как M06 и M68 до того, как BMW переименовала ее в M30B28V.

  • 1968-1977 E3 2800/2.8L — 125 кВт (168 л.с.)
  • 1968-1971 E9 2800 CS
  • 1971-1971 E3 Bavaria — только для США
  • 1974-1976 E12 528 — 121 кВт (162 л.с.), два карбюратора Zenith INAT
  • 1976-1978 E12 528 — 125 кВт (168 л.с.), карбюратор Solex 4A1
  • 1977-1979 E23 728 — 125 кВт (168 л.с.), карбюратор Solex 4A1

M30B28

В 1977 году система электронного впрыска топлива Bosch L-Jetronic была добавлена ​​к версии 2788 куб. См (170,1 куб. Дюймов). Мощность увеличилась до 135 кВт (181 л.с.), а крутящий момент увеличился до 240 Нм (177 фунт-футов).

  • 1977-1978 E12 528i — только для Северной Америки, 129 кВт (173 л.с.), степень сжатия 9.0: 1
  • 1978-1981 E12 528i
  • 1979-1986 E23 728i
  • 1979-1987 E24 628CSi
  • 1981-1987 E28 528i

M30B30V

Основанный на версии M30B28V с диаметром отверстия на 3 мм (0,12 дюйма), M30B30V выдает 132 кВт (177 л.с.) и 255 Нм (188 фунтов · фут), использует двойные карбюраторные двигатели Zenith 35/40 INAT

  • 1971-1975 E9 3.0 CS
  • 1971-1972 E9 3.0 CSL
  • 1971-1974 E3 3.0 S / 3.0 L / Bavaria
  • 1976-1979 E24 630 CS — 136 кВт (182 л.с.), карбюратор Pierburg 4A1
  • 1977-1979 E23 730-135 кВт (181 л.с.), Solex 4 A 1 карбюратор

M30B30

Версия M30 с впрыском топлива объемом 2986 куб. См (182,2 куб. Дюйма) дебютировала в 1971 году на модели E9 3.0 CSi и первоначально использовала механическую систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic. В 1976 году система впрыска была модернизирована до Bosch L-Jetronic

.

  • 1971-1975 E9 3.0 CSi — 149 кВт (200 л.с.)
  • 1972-1973 E9 3.0 CSL — 149 кВт (200 л.с.)
  • 1972-1975 E3 3.0 Si — 147 кВт (197 л.с.)
  • 1975-1978 E12 530i — только для Северной Америки, 131 кВт (176 л.с.)
  • 1976-1976 E12 530 MLE — только для ЮАР, 147 кВт (197 л.с.)
  • 1977-1978 E24 630CSi — только для Северной Америки, 129 кВт (173 л.с.)
  • 1986-1995 E32 730i — 138 кВт (185 л.с.)
  • 1988-1990 E34 530i — 138 кВт (185 л.с.)

M30B32

Несмотря на объем 3210 куб. См (195.9 у.е.в.) В купе E24 633CSi в M30B32 используется электронный впрыск топлива Bosch L-Jetronic. Версия для США использовала L-Jetronic с 1978 до середины 1981 года, перейдя на систему электронного впрыска топлива Motronic в июне того же года. 732i 1979 года — это первая модель BMW, в которой используется система впрыска Motronic от Bosch.

  • 1973-1975 E9 3.0 CSL — 152 кВт (204 л.с.), 3153 куб. См (192,4 куб. Дюйма)
  • 1976-1984 E24 633CSi — 145–147 кВт (194–197 л.с.) в евро спецификации, 128–130 кВт (172–174 л.с.) в спецификации США
  • 1976-1979 E3 3.3 Li — 147 кВт (197 л.с.) [34]
  • 1977-1984 E23 733i — 147 кВт (197 л.с.) в европейской спецификации, 130–145 кВт (174–194 л.с.) в спецификации США
  • 1979-1981 E12 533i — только для Северной Америки, 135 кВт (181 л.с.)
  • 1979-1986 E23 732i — 144 кВт (193 л.с.)
  • 1982-1984 E28 533i — только для Северной Америки, 135 кВт (181 л.с.)
  • 1984-1986 E30 333i — только для ЮАР, 145 кВт (194 л.с.)

M30B33V

Карбюратор M30B33 производит 139 кВт (186 л.с.) и 289 Нм (213 фунт-футов)

M30B34

Двигатели M30B34, продаваемые в Европе и на большинстве других рынков, использовали 10.Степень сжатия 0: 1 и мощность 160 кВт (215 л.с.). В Северной Америке и Японии M30B34 136 кВт (182 л.с.). На всех рынках использовалась цифровая система впрыска топлива Bosch Motronic.

  • 1982-1987 E23 735i / L7
  • 1982-1987 E24 635CSi / L6 — 163 кВт (219 л.с.) в евро спецификации
  • 1985-1988 E28 535i / 535is / M535i

M30B35

Этот двигатель имеет объем 3430 куб. См (209,3 куб. Дюйма), несмотря на код модели «B35». Он производит 155 кВт (208 л.с.) и 305 Нм (225 фунт-фут)

  • 1988-1989 E24 635CSi
  • 1986-1992 E32 735i
  • 1987-1992 E34 535i
  • 1988-1989 Рэйтон Фиссор Магнум 3.5

Тюнинг BMW M30 и лучшие детали M30.

Лучшие детали тюнинга M30

Говоря о лучших модификациях двигателя M30, мы сосредоточимся на тех, которые дают лучшее соотношение цены и качества.

Изменение распределительного вала M30 резко изменит мощность двигателя. Выбор более производительного профиля распределительного вала соответственно увеличивает мощность двигателя.

На большинстве двигателей M30 вам нужно будет заменить шатуны мощностью более 250 л.с. для двигателя 745i, поскольку они не развиваются до 6500 об / мин. Когда Alpina настраивала его, они установили новые шатуны, чтобы избежать проблемы с растяжением.

Портированная голова на базовом M30 вместе с заголовками даст вам около 230 л.с., а кулачок — примерно до 240 л.с.

Двигатель M88 M5 — хороший кандидат на замену двигателя на M30

Alpina использовала средний кулачок около 275-280 градусов для достижения 260 л.с. Мы, конечно, не рекомендовали бы продолжительность 300 градусов, иначе вы получите полный скачок мощности на верхнем конце диапазона оборотов и очень неровный тик.

M30 не является двигателем с высокими оборотами, и у вас возникнут проблемы с подачей масла, если вы наберете 7750 об / мин на распределительном валу.

Быстроходные кулачки обычно повышают производительность во всем диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать мощностью на нижнем конце, но ваша верхняя часть будет приподнята.

Гоночные кулачки, ударяются о верхний край ленты, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В типичном повседневном режиме водитель должен идеально подбирать диапазон мощности для вашего автомобиля.

Различные двигатели M30 лучше реагируют на более агрессивную продолжительность кулачка, поэтому рассматривайте каждый двигатель как уникальный.

Карта, топливный насос и форсунки также имеют большое значение для увеличения мощности, в которую вы попадете.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: впускные коллекторы, воздушные фильтры на панели, просверленный и сглаженный воздушный короб, перенастройка / копирование ЭБУ, спортивный выпускной коллектор, распределительный вал Fast Road.

Типичные модификации этапа 2 часто включают в себя: кулачок быстрого хода, топливные форсунки с высоким расходом, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и выхлопную систему, индукционный комплект, портированную и полированную головку.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: внутренние обновления двигателя (проточная головка / увеличенные клапаны), обновления кулачка для соревнований, кривошипа и поршня для изменения компрессии, добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), балансировка двигателя и проектирование, преобразование двойной зарядки .

Ранние напоры действительно хорошо текут, поэтому можно получить выгоду, укоротив направляющие впускного клапана для увеличения объема.Но есть выгода от увеличения впускных отверстий на большинстве установок M30

Двигатели M30 хорошо реагируют на модификации, и, к счастью, количество запчастей и деталей для тюнинга растет.

  • M30B25V 1968
  • M30B25 1981
  • M30B28V 1968
  • M30B28 1977
  • M30B30V 1971
  • M30B30 1971
  • M30B32 1976
  • M30B33V 1973
  • M30B34 1982
  • M30B35 1988

Переназначение позволяет тюнеру раскрыть весь потенциал всех деталей настройки, которые вы сделали для своего M30.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что у него есть защита от детонации и что вы правильно настроили его. .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но конечный результат обычно зависит от деталей настройки, которые вы установили, и состояния вашего двигателя.

Подача топлива и воздуха в двигатель M30 — это главное в любой работе по модернизации двигателя.

Воздухозаборные коллекторы забирают воздух из воздухоочистителя и позволяют ему втягиваться в двигатель и смешиваться с топливом.

Структура и расход впуска могут значительно улучшить распыление топлива и эффективность двигателя на M30.

Это не редкость, что потребление требует запчастей для вторичного рынка, хотя некоторые производители обеспечивают хорошо оптимизированное потребление.

Большое преобразование клапана на M30, выполнение некоторого согласования портов и напора также увеличит крутящий момент, это освободит место для увеличения крутящего момента на других деталях.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем M30

Без принудительной индукции вам придется придерживаться показателей мощности около 265 л.с., но добавление принудительной индукции может дать около 330 л.с. при правильной настройке.

Более поздняя версия Highline Post 87 имеет меньшее сжатие, поэтому лучше подходит для добавления принудительной индукции.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности индукции с модернизацией турбонагнетателя дает впечатляющий прирост мощности.

Когда двигатель оснащен турбонаддувом, модернизация дает лучший прирост мощности, и большинство двигателей с турбонаддувом изготавливаются из компонентов с завышенными характеристиками.

Существуют общие области отказа для каждого двигателя, некоторые из которых превышены, а некоторые способны выдерживать только стандартную мощность

Изучите эти ограничения и установите компоненты более высокого качества, чтобы выжить в условиях мощности.

Мы видим, как многие тюнеры тратят много денег на модернизацию турбонагнетателя M30 только для того, чтобы терпеть унижение, наблюдая, как M30 бросает удочку вскоре после ее завершения.

Более крупные модернизированные турбонагнетатели, как правило, имеют задержку на нижнем пределе, а турбонагнетатели меньшего размера раскручиваются очень быстро, но не имеют выигрыша в диапазоне пиковой мощности.

В последние 10 лет выбор турбонагнетателей постоянно увеличивается, и мы наблюдаем турбонагнетатели с регулируемой лопастью, позволяющие изменять угол лопастей в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбонагнетатели

Twin Scroll отводят выхлопные газы в два канала и подают их на лопатки турбокомпрессора различной конструкции. Они также усиливают эффект очистки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик расхода воздуха MAF / MAP на M30 имеет ограничение, когда в двигатель втягивается значительно больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя даст большой прирост мощности, хотя его сложнее настроить. Если вы хотите узнать больше, мы подробно рассмотрим твинчарджеры.

Заправка

Вам нужно будет убедиться, что двигатель не испытывает недостатка топлива, поэтому необходимо увеличить заправку, когда вы начинаете превышать 20% увеличения крутящего момента. Мы рекомендуем вам быть щедрыми с расходом ваших форсунок.

Принятое безопасное увеличение — это добавление еще 20% при установке форсунки, что учитывает износ форсунки и дает некоторую резервную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое используется в вашем автомобиле.

Добавление впрыска топлива к более старым версиям Carb кажется разумным обновлением для приличного увеличения мощности и большего контроля над подачей мощности.

В более поздних двигателях использовались различные топливные системы, некоторые из которых работали лучше, чем другие, но даже первые системы доказали свою надежность с аналогичными системами, используемыми на блоках M20.

  • E8 Тип E9 — D Jetronic
  • Типы E12 и E34 -Bosch L Jetronic
  • Тип E12 — 3453 куб.см, 218 л.с., впрыск K.
  • E23 Тип E24 и E28 — 3430 куб. См, 218 л.с., моторизованный впрыск.
  • Тип

  • E34 — 3430 куб.см, 211 л.с., переработанная головка блока цилиндров, поршни нижнего компрессора, переработанный моторроник.

Мы действительно видим, как люди меняют более поздние блоки управления двигателем и топливные системы на более ранние двигатели для простого увеличения мощности.

Выхлоп

Вам следует обновить свой выхлоп, если существующий выхлоп действительно создает ограничение.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что у вас хороший расход даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы, безусловно, улучшат поток воздуха из двигателя, но избегайте слишком широкого выхлопа, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и усугубить ситуацию. Так что, вообще говоря, придерживайтесь размера от 1,5 до 2,5 дюймов, чтобы максимизировать скорость потока, и это должно учитывать количество воздуха, перемещаемого вашим двигателем.

Общие ограничения выхлопа могут быть расположены в установленном катализаторе, поэтому добавление более быстродействующего катализатора устраняет ограничение. Мы отмечаем, что работоспособные кошки работают так же, как декаты, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина легальна на улице, поскольку удаление наклеек или катализатора незаконно на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные области на M30

Двигатели M30, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы следуете графику обслуживания производителя и используете масло хорошего качества, они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших членов были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для M30, особенно после настройки, и помогает продлить срок службы и надежность двигателя.

Есть проблемы с горячим запуском на M30, особенно M30B35, и это, как правило, связано с разделенной вакуумной линией или изношенными форсунками, которые протекают.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя M30, присоединяйтесь к нам на нашем дружеском форуме, где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами M30. Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке, чтобы полностью понять преимущества и недостатки каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже.

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие модификации лучше всего подходят для каждой модели автомобиля.Ваши отзывы и комментарии используются, чтобы поддерживать эту страницу в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей о M30, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и он экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год, но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы работали, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения.Эта запись была
подал под БМВ. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница, поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на нее в своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум, если вы хотите задать вопрос о настройке, и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте совет

My M30 turbo Build. | bmw | 5-серия-e34 | сборки

8 минут из 8 минут чтения

Итак, я всегда был очарован машинами с турбонаддувом и машинами с наддувом. Лично я не механик, но люблю механическую работу и сложные задачи.

У меня есть два BMW: e34 535i m30b35 1989 года и F10 528i 2011 года выпуска, все NA. Я планировал приобрести 2jz, который позже построю и настрою примерно на 400 л.с.Все еще покупая 2j, я наткнулся на форум принудительной индукции e30, который действительно изменил мое направление. Мое внимание переключилось на мою е34.

Я люблю сложные задачи, и после тщательного изучения и изучения я решил, что пора попробовать. Я собираюсь попробовать турбонаддув двигателя М30.

Мои цели в HP — 450 л.с., которые должны быть достигнуты в два этапа. 1 этап — штатные внутренности, цель = 300 л.с. этап 2 — модернизируйте внутренности моего двигателя и увеличьте мощность до 450 л.с.

Этап 1 —

Целевой показатель HP — 300 WHP.

Я собрал большинство деталей, которые мне нужны для этого этапа. Имею следующее;

1. турбонагнетатель — Holset Hx 40

2. Коллектор турбонагнетателя с Ebay

3. Будет изготовлена ​​водосточная труба (уже куплен комплект труб из нержавеющей стали на ebay).

4. Регулятор перепада давления 44 мм.

5. Комплект подачи и возврата масла с ebay.

6. Универсальный интеркулер и трубопровод (3 «) от ebay

7.Топливный насос высокого расхода Walbro 255 л / ч.

8. Продувочный клапан — Ebay

9. Регулируемый регулятор давления топлива — ebay

10. Контроллер датчика соотношения воздух-топливо AEM 52 мм широкополосный UEGO

11. Шпильки головки ARP.

12. Siemens DeKa — форсунки 630 см3

13. Megasquirt pnp 2

14. плюс несколько других датчиков.

Я удешевил некоторые детали, которые считаю некритичными. не стесняйтесь критиковать.

В эти выходные официально начинается работа.

Фотографии, которые скоро будут подписаны ……

10/03/2018

Как и было обещано, вот несколько фотографий автомобиля. Автомобиль был отправлен на покраску после того, как получил на дороге небольшую царапину.

У меня есть только выходные, чтобы работать над машиной. Я буду работать в основном по субботам и / или воскресеньям, если позволяет время.

Сегодня я установил коллектор турбонагнетателя на автомобиль, прикрутил болтами к турбонагнетателю, поменял местами корпус дроссельной заслонки и поработал над подачей и сливом масла из турбонагнетателя.

Болтами на коллектор и турбо. Никаких серьезных проблем. Пришлось немного почистить двигатель и настроить турбонагнетатель в правильном направлении.

Большая часть дня была потрачена на замену корпуса дроссельной заслонки на впускном коллекторе и снятие поддона, чтобы просверлить его для слива турбонагнетателя. Решили приварить болт к отверстию, когда поняли, что стены должны иметь резьбу. Еще одна проблема заключалась в получении правильного сварного шва. Я надеялся получить сварку TIG или MIG, которые очень чистые, судя по фотографиям, которые я видел в Интернете.К сожалению, я не смог никого найти с этим. Я прибег к стержневому сварному шву. На мой взгляд, он не очень чистый, но я верю, что он послужит цели.

Решил проверить примерку маслосливного патрубка после примерки. Именно на этом этапе я заметил, что сливной шланг Ebay был слишком коротким. Таким образом, я должен делать покупки на месте для более длинного, и если мне не повезло получить его, закажи снова на Ebay. Заказ с Ebay обойдется мне в несколько недель, так как доставка товара займет не менее двух недель.Кроме того, мне не нравится вышеупомянутый фитинг AN. выглядит так прямо на мой вкус. Я закажу фитинг на 90 градусов.

Сковородку сегодня вернуть не удалось. Я заметил некоторые утечки при снятии поддона только для того, чтобы понять, что машина ехала без прокладки, что и объясняет утечки. Таким образом решили не прикручивать поддон обратно без прокладки. Куплено на месте и получено поздно днем, поэтому завтра сковорода будет прикручена обратно.

Решил проверить, подойдет ли подача масла.В отличие от слива масла, подача идеально подходит для своего положения. Подходит для турбонаддува идеально.

Я решил брать масло из порта датчика давления в задней части головы. Я вручную сделал переходник для тройника, к которому будут крепиться кабель и датчик. Забыл сфотографировать, но завтра обязательно выложу. вы также можете видеть, что корпус дроссельной заслонки переключается между собой.

В ближайшие недели я буду работать над трубопроводом IC и водосточной трубой.

Моя самая большая проблема — даунпайп, учитывая, что это правый руль. Пространство довольно ограниченное.

то есть на сегодня …. больше обновлений впереди.

03.11.2018

Итак, сегодня удалось пройти мимо гаража и просто подумать, как все будет настроено.

Вот то, что я изначально импровизировал, чтобы я мог подавать масло в турбонагнетатель через датчик давления масла.

Выше должен был быть прикручен к порту реле текущего давления масла.Сендор крепится сверху болтами, как показано на рисунке. Другое отверстие предназначалось для подачи турбомасла. Не очень идеально, но, учитывая, что это было сделано вручную на месте, я очень доволен своей работой.

Затем я начал думать о том, как смонтировать послепродажный датчик давления масла, который я купил. И тогда я полностью изменил план.

Итак, подумав, я решил поменять источник масла на турбо. Сначала хотел просверлить крышку корпуса масляного фильтра.Я решил продолжить исследование и, к счастью, после просмотра веб-страниц я нашел адаптер распределения масла для двигателя m30, и я должен сказать, что это один из удобных адаптеров. он решает все ваши проблемы с жиром сразу. К сожалению, это делает мою домашнюю установку ненужной.

У этой чертовой штуки довольно много портов, которые можно использовать. Портов на самом деле достаточно для

1. Датчик давления масла

2. Датчик температуры масла и дополнительные порты 1/8,

3.