1G fe характеристики: Toyota 1G-FE Beams 2, , Lexus IS 200

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

  • рядный тип мотора;
  • шесть цилиндров;
  • двадцать четыре клапана;
  • точный объем 1988 см3 ;
  • диаметр цилиндра 75 мм;
  • ход поршня – 75 мм;
  • инжекторная система питания;
  • мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
  • крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
  • степень сжатия – от 8 до 10;
  • топливо – АИ-92;
  • экологический класс – ЕВРО 2;
  • рабочая температура составляет 95 градусов;
  • привод ГРМ — ремень;
  • примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия  возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

  1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

    Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

  2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

    24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

  3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

    Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

  4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

    Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

  5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

    Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

  6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

    1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

  7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600.

    Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

    1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

      Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

    2. Привод ГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
    3. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

      Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

    4. Свечи зажигания – 20 000 километров;
    5. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

      Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1G. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

  • Альтеза — Altezza XE10;
  • Креста — Cresta — X80-X100;
  • Краун- Crown S130-S150, S170;
  • Марк 2 — Mark II X80—X110;
  • Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
  • Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Заключение

Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 1998—2008 года довольно высок.

Видео

Двигатель 1G FE: описание, характеристики, особенности

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

  • 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
  • «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
  • В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
  • При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

ПараметрЗначение
ПроизводительToyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС1G-FE/бензиновый1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска1988 — 98 гг.1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л2,0
Кратность сжатия9,6:110,0:1
Общее количество клапанов24 (4×6)
Конфигурация головкиDOHC, ременная передачаDOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л.  с.135 (140) при 5600 (5750) об/мин160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м180 (185) при 4400 об/мин200 при 4400 об/мин
ТопливоподачаИнжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажиганияТрамблерОт индивидуальных катушек (DIS-6)
ТопливоНеэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметрыEURO-3
Масса агрегата (примерная), кг180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л.  с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

  • Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
  • Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
  • Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
  • Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
  • Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
  • Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

  • Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
  • Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
  • Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
  • Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
  • Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

МодификацияИсполнениеОбъем, л
1GR FE4,0
2GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE3,5
3GR FE и FSE3,0
5GR FE2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

обзор модели, технические характеристики, особенности, достоинства и недостатки, список автомобилей


Серия двигателей 1G считается эталоном высокого качества и надежности, поскольку на них впервые применялись инженерные решения, которые в дальнейшем оказались стандартными для всей отрасли. Они производились в период с 1979 по 2006 год и за это время прошли ряд серьезных модернизаций. Это семейство бензиновых шестицилиндровых рядных моторов имело только один рабочий объем – 2,0 литра. Разные модели отличались установкой турбонаддува, различными вариантами управления газораспределением, другими инновационными для своего времени решениями. Выпущенный в 1988 году двигатель 1G-FE обладал мощностью 101 кВт (135 л. с.) с крутящим моментом 176 Нм. Он стал базовым силовым агрегатом для автомобилей бизнес-класса Lexus IS поколения 1, вместе с производством которого был снят с конвейера и 1G-FE.

Особенности двигателя Toyota 1G-FE


Данный агрегат в отличие от предшественника 1G-EU оборудован газораспределением по системе DOHC (два распредвала) и имеет по 4 клапана на цилиндр. Эта конструкция получила название «узкой головки блока», или TwinCam. В ней ведомый распредвал был связан с первым через особую шестерню. При этом привод механизма оставался ременным.


С целью снижения расхода бензина конструкторы внедрили на нем клапаны с малым ходом и ряд других технических решений. Для эффективного впрыска двигатель оборудовали новым типом датчиков, а гидрокомпенсаторы зазоров были упразднены.

Модификации


В 1988 году компания Toyota разрабатывала спортивную модель автомобиля под маркой Altezza. Для нее требовался силовой агрегат проверенной схемы, однако имевший более высокие рабочие показатели. Была проведена глубокая модернизация 1G-FE: увеличена степень сжатия, повышены обороты двигателя, применено большое число самых современных электронных систем. Получившийся мотор сохранил индекс 1G-FE BEAMS, однако по сути стал совершенно новым двигателем. Он практически не имеет взаимозаменяемых деталей с прототипом, что иногда вызывает путаницу при подборе запчастей. В устройстве 1G-FE BEAMS полностью обновлены элементы поршневой группы, установлена ГБЦ с электронной начинкой и автоматической регулировкой фаз. Зажигание выполнено по бесконтактной схеме DIS-6. Впускной коллектор имеет управляемую геометрию ACIS. На исходной модели 1G-FE все эти системы отсутствуют.

Технические характеристики двигателя 1G-FE

  • Тип – рядный.
  • Система питания – инжектор.
  • Количество цилиндров – 6.
  • Объем двигателя – 1 988 см3.
  • Количество клапанов на цилиндр – 4.
  • Диаметр цилиндра – 75 мм.
  • Ход поршня – 75 мм.
  • Расход топлива – от 7,0 (трасса) до 11,5 (город) л/100 км.
  • Степень сжатия – 9,6.
  • Мощность – 135–140 л. с.
  • Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 2.

Список моделей


Базовая версия мотора 1G-FE стала основным силовым агрегатом целого ряда известных в мире заднеприводных машин Toyota:


·        Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;


·        Crown GS130/131/136;


·        Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;


·        Chaser GX81/GX90/GX100;


·        Cresta GX81/GX90/GX100;


·        Soarer GZ20;


·        Supra GA70.


Усовершенствованная модификация 1G-FE BEAMS нашла применение на люксовых версиях:


·        Lexus IS200/300 GXE10;


·        Mark 2 GX105/GX110/GX115;


·        Chaser GX100/GX105;


·        Cresta GX100/GX105;


·        Crown Comfort GBS12/GXS12;


·        Crown/Crown Majesta GS171.

Наше предложение


Вы можете приобрести контрактный двигатель Toyota 1G-FE по привлекательной цене, если обратитесь в компанию «Торенс». Мы специализируемся на прямых поставках запасных частей и комплектующих для автомобилей зарубежного производства непосредственно из Японии и Европы. Сотрудничаем только с проверенными поставщиками и самостоятельно формируем партии из агрегатов, пользующихся высоким спросом. Наши склады расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, ряде других городов России. Все поступающие в продажу двигатели проходят обязательную процедуру проверки технического состояния на профессиональных стендах. Купив у нас агрегат и установив его в нашем сервисе, вы получите гарантию на период до 100 дней. Все номерные узлы сопровождаются документами, которые позволят без проблем пройти процедуру гос. регистрации в ГИБДД.


Чтобы подобрать нужный вам силовой агрегат из имеющихся в наличии и заполнить форму заказа, посетите страницу нашего каталога: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-toyota/dvigatel-is-1g-fe/apply/.


Обратившись с дополнительными вопросами по телефону +7 499 288 06 34, вы сможете получить любую необходимую информацию.

Двигатель 1G FE Тойота: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1988 – 2007
Вес двигателя, кг180
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Рабочий объем2
Мощность135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров6
Количество клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75
Диаметр цилиндра, мм75
Степень сжатия42530
Крутящий момент, Нм/об.мин180 -200/4400
Экологические нормыЕВРО 3
ТопливоАи 92-95
Расход топлива14 л/100 км в городском цикле
МаслоSAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе42404
При замене лить4 литра
Замена масла проводится, км15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
400+
500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

  • С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
  • В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
    Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
  • В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Повышенный расход масла.Подобное характерно для залегших маслосъемных колец.
В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно.
Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки.
Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.Причина – вышедший из строя масляный датчик.
Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Тюнинг

  1. Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
  2. Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
  3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
  4. Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?





7692 |


11.12.2018

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Проблемы и надежность двигателя 1G-FE

Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.

При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Неровный холостой ход

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

Катушки зажигания

Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.

Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.

Плохой запуск двигателя

Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.

Фазорегулятор

Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.

ГБЦ

Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.

Жор масла

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Отзыв владельца автомобиля Toyota Mark II 2000 года ( VIII (X100) ): 2.0 MT (160 л.с.)

Бытует мнение, что все Марки с 2-х литровым двигателем это «овощь», но так думают лишь

недалекие люди, не владеющие информацией, не в теме, одним словом.

Так как такие Марки действительно выпускались с движком 1G-FE — 2.0 л 6 цилиндров, до сентября 1998 года (без VVT-i) и имели мощность всего 140 л.с.

Однако в 1998г  был произведен рестайлинг, коснувшийся не только фар, задних фонарей и переднего бампера, но также бензиновых двигателей, в них была применена технология изменения фаз газораспределения VVT-i и модернизирована ГБЦ, эта технология получила название BEAMS а мощность двигателя выросла до 160л.с. и уж эти мощные и резвые автомобили никак нельзя назвать «овощами».

Мне наконец повезло, после месяца проведенного в интернет аукционе HAA Osaka Япония 20.08.2005г моя ставка выиграла и я стал обладателем такого послерестайлинговова Марка образца 2000г. в 100 кузове с двигателем 1G-FE (BEAMS) — 2.0 л. 6 цилиндров, 160 л.с. с оценкой 4,5. В доставке на мою долю выпал сильнейший тихоокеанский шторм который потопил несколько японских и наших рыболовных шхун, забастовка владивостокских таможенников на неделю прервавших работу, в итоге месяц задержки. Растаможили, поставили на сетку пригнали Владивосток-Москва, Москва-СПб своим ходом. 

Машинка пришла практически в идеальном состоянии, те несколько царапин по лаку, которые были указаны в аукционной карте я так и не нашел. Работы двигателя не слышно даже если стоять рядом с машиной. В салоне запах нового авто. Я в полном восторге. Сразу были заменены все жидкости – масло в двигателе, коробке передач, антифриз, тормозуха, все кроме заднего моста.

Дальше только восторг и наслаждение, машина очень мягкая, очень-очень мягкая, шумоизоляция такая, что в салоне можно слушать классическую музыку, аудиосистема на уровне. За 5 лет (при условии два раза в год полного техосмотра) менялась только расходка – тормозные колодки, масло, фильтры, свечи, т.к. не возникло необходимости в замене ни одной запчасти. Через 5 лет наши дороги дали о себе знать, да и время подошло, были произведены замены передних нижних шаровых опор, грм с роликами и натяжителями, сервисные ремни, правый задний ступичный подшипник, рулевые тяги, все сайлентблоки, передние тормозные диски, передние стойки. Проверил кондиционер, удивительно, но дозаправки не требует, работает идеально. Великолепный электропакет, все стекла с электроподъемниками, боковые зеркала с электроприводом, сиденье водителя с электроприводом, регулируется по высоте и поддувает в поясницу, очень комфортный передний и задний подлокотник, регулируемый руль, да, корбка автомат двухрежимная  имеет режим спорт и снег(зимой сильно выручает). Диски штатные штамповка 195х65х15, дорогу держит хорошо, зимой конечно же только шипы, ни о какой липучке (всесезонке) и речи быть не может.

За 7 лет отъездил немного, чуть больше ста тысяч, все по городу с работы на работу, никаких дальних поездок не было. Запчасти тема беспроблемная, они относительно недорогие и большая часть есть в наличии, тех что нет ждать не более 3-5 дней. Спецов по Маркам в плане ремонта в нашем городе тоже хватает. Расход топлива оценивал только в наших городских пробках, не превышает 14л. на 95 бензине, пробовал лить 92 не понравилось, приемистость падает, начинает тупить.

Ради приличия, а то только хвалебные отзывы, и объективности сижу думаю что же написать о недостатках, не могу ничего придумать. Да, шаровые меняю раз в год, ну так об этом все знают, пожалуй больше ничего.

Как резюме – очень комфортная машина, бизнес класс, надёжная и недорогая в содержании, высокая очень хорошая маневренность, небольшой угол разворота, крепкий корпус, не сильно подвержен коррозии.

Мотор 1G-FE — MOTORS INFO

  • Тип — рядный
  • Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
  • Количество цилиндров — 6
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Тип питания — инжектор
  • Материал блока цилиндров — чугун
  • Материал головки блока цилиндров — алюминий
  • Диаметр цилиндра — 75 мм
  • Ход поршня — 75 мм
  • Объем двигателя — 1988 куб. см.
  • Степень сжатия — 9
  • Мощность мотора — 135 л. с. на 5600 об/мин.
  • Крутящий момент — 177 н*м на 4400 об/мин.
  • Расход топлива — город 12 л. Трасса 7.8 л. Смешанный цикл — 10.8 л.
  • Паспортный расход масла — до 1000 гр.
  • Используемые свечи зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
  • Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
  • Объем масла в системе — 4.2 литра
  • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  • Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
  • Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
  • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
  • Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 400 тыс. км. и более.

Мотор 1G-FE

Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:


Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.

Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).

Мотор 1G-FE

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.


Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.

Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.

Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.

Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.

GEECOO G1 — технические характеристики. GEECOO G1

Двигатель 1G FE представляет собой рядный бензиновый шестицилиндровый двигатель, который был разработан и изготовлен специалистами японского автопроизводителя Toyota в 1988 году. Он заменил двигатель 1G EU.

Этот мотор сочетает в себе простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году силовой агрегат данной модификации был снят с производства.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1988 — 2007
Масса двигателя, кг180
Материал блока цилиндров чугун
Система питания Форсунка
Тип в строке
Рабочий объем 2
Мощность 135 л.с. при 5600 оборотах
Количество цилиндров 6
Количество клапанов на цилиндре 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 42530
Крутящий момент, Нм / об.мин 180-200/4400
Экологические нормы Евро 3.
Топливо AI 92-95
Расход топлива 14 л / 100 км в городском цикле
Масло SAE 0W-30 и выше
Сколько моторного масла 42404
При замене заливка 4 литра
Замена масла проведена, км 15 тыс.
Ресурс двигателя, тыс. Км
— По данным завода
— на практике
400+
500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark.2 x90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Характеристики

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность 135 лошадиных сил. Этот двигатель за счет использования усиленного ГБЦ и шатунной группы из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капремонта Моторы 1Г при правильном обслуживании могут пройти около 500 тысяч километров пробега. Не редкость автомобили с 1G Fe, пробег которых превышает миллион километров, что говорит о прекрасной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ремня газораспределительной системы. Однако никакого снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ — большая редкость, а преимущества такого решения очевидны.

Ременный привод позволил значительно сократить техническое обслуживание двигателя, упрощено обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной системы натяжного ременного привода позволяет исключить поршневой поршень на клапанах при обрыве ремня.Таким образом, даже при такой серьезной поломке автовладелец будет в восторге от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Схема газораспределения мотора выполнена по технологии DOHC, имеет четыре клапана на цилиндр. Это дает возможность оптимизировать работу силового агрегата и наиболее эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается плавностью работы в широком диапазоне оборотов. Несмотря на то, что двигатель показывает свои показатели пиковой мощности при 4400 тысячах оборотов в минуту, мотор уже выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическое сопротивление двигателя. Надо сказать, что при отливке блока цилиндров и головок цилиндров использовалась особая технология упрочнения сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового двигателя, и благодаря небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом пространстве подкаст-пространства.Вес силового агрегата составляет 180 килограммов, что для шестицилиндровых двигателей рекордно мало.

Модификации

  • С августа 1998 года выходит новая версия двигателя — 1G Fe Beams. С системой vVT-I и большой мощностью 160 л. из. при 6200 оборотах.
  • В 1996 году прошел небольшой рестайлинг двигателя 1G Fe Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшение силовых характеристик произошло за счет перенастройки блока управления мотором 1G Fe Beams и перевода бензинового мотора 92 на AI 95.
    Однако большинство автовладельцев успешно эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и к надежности и динамике автомобиля претензий нет.
  • В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую САУ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему газораспределения фаз, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G Fe Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G Fe Beams является отсутствие гидравлических компонентов зазора клапанов, поэтому регулировка клапанов 1G Fe выполняется каждые 20 000 км пробега.Отметим, что регулировка клапана 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может выполняться автовладельцем самостоятельно.

Рестайлинг 1G Fe Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Устранена проблема с появлением протечек масла из крышки клапана и заменены датчики давления масла, которые тоже часто возникали и требовали дорогостоящей замены.

Единственный его недостаток — малая мощность. В середине двух тысяч лет при двухлитровой работе можно было легко снять более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этому мотору давали всего 160 лошадиных сил.Именно из-за морального старения это было снято с производства в 2007 году.

Неисправность

Неисправность ПРИЧИНА
Повышенный расход масла. Характерно для маслосъемных колец сцепления.
В данном случае ремонт заключается в выкапывании мотора или установке новых колец, маслосъемных колпачков и гильз. Рекомендуем использовать соответствующий Ремкомплект, что значительно упростит ремонтные работы.
Появление течи масла. Это характерная поломка, особенно для доработок двигателя до рестайлинга 1G Fe Beams 1998 года. Из-под датчика масла показалось протекание, устранить которое было сложно.
Причиной самой проблемы стал сам датчик масла, который потерял герметичность и появились протечки.
Сложность добраться до датчика и заменить его не так-то просто. Необходимо поднять двигатель или снять навесное оборудование.
Есть проблемы с давлением масла в системе ДВС. Причина в неисправности датчика масла.
Рекомендуем проверить давление в системе и заменить вышедший из строя датчик.
Появление плавающих оборотов холостого хода. Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Эти работы должен выполнять исключительно специалист, который обеспечит полное устранение неисправностей двигателя.

Тюнинг

  1. Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE — чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный оперативный блок управления с блоком питания.В результате можно получить небольшое увеличение мощности, которое в зависимости от конкретной микросхемы может составлять 5-20 лошадиных сил.
  2. Популярная программа тюнинга 1G Fe Beams, которая подразумевает установку турбины, регулятора наддува, интеркулера, замены выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В результате можно полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до 300 лошадиных сил. Однако следует отметить, что ресурс такого форсированного двигателя значительно снижен.
  3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1G FE, что позволяет прибавить около 5 процентов мощности. Есть много вариантов для занятий спортом. выхлопные системы на автомобили марки Toyota. Необходимо лишь выбрать вариант, подходящий для конкретной машины и двигателя.
  4. Из доступных вариантов тюнинга 1G Fe Beams можно выделить подкачивающий двигатель, который позволит установить в небольшом пространстве роторного двигателя турбонаддув, мощностью около 200 лошадиных сил.Достоинством такого варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а также возможность автовладельца значительно снизить затраты на его настройку.

Двигатель 1Г — входит в линейку силовых агрегатов, доступных для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 1979 году. Этот двигатель является предшественником легендарного 1JZ.

Характеристики и особенности двигателей

Двигатель 1G имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками.Чугунный блок, на который установлена ​​12-ти клапанная головка.

Toyota Chaser. С мотором 1G.

В конструкции использован ремень, который нужно менять не позднее 100 тысяч километров. Ременный механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 75000 км, чтобы уберечь мотор от обрыва и нежелательных последствий.

После первого выпуска мотор регулярно дорабатывали и дорабатывали.

Рассмотрим основные технические характеристики 1G:

Двигатель 1G.

Имя

Характеристики

Производитель

Год выпуска

Марка двигателя

2,0 литра (1988 см куб.)

Мощность

Степень сжатия

8.8 (1G-EU)
9,2 (1G-GEU / EU)
8,5 (1G-GTEU / GTE)
8 (1G-Gzeu / GZE)
9,6 (1G-FE)
10 (балки 1G-Fe)
9,5 (1G-GE)

Крутящий момент

146/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
162/4600 (1G-GEU)
172/4000 (1G-GEU)
186 / 5200 (1G-GEU)
245/3200 (1G-GTEU)
280/3800 (1G-GTE)
210/4000 (1G-Gzeu)
230/3600 (1G-GZE)
180/4400 (1G-FE )
185/4400 (1G-FE)
200/4400 (балки 1G-FE)
186/5400 (1G-GE)

Диаметр цилиндра

Количество цилиндров

Количество клапанов

Расход топлива

9.8 литров на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло моторное

0W-30
5W-30.
5W-40
10W-30.
10W-40
10W-50.
15W-50.

300+ тыс. Км

Применимость

Тойота Корона.
Тойота Марк 2.
Тойота Супра.
Toyota Altezza / Lexus IS 200
Toyota Chaser.
Тойота Креста.
Toyota Soarer.

Модификации

Как уже было сказано ранее, за всю историю производства двигателя было много доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, каким доработкам и изменениям претерпел мотор:

Процесс ремонта головного блока 1Г.

  • 1G-EU (1979-1988) — Первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 160 Н · м при 4400 об / мин. С 1983 года выпускалась версия с повышенной степенью сжатия 9,2 и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снизилась до 105 л.с. При 5400 об / мин крутящий момент составляет 146 Нм при 4400 об / мин. Эти двигатели ставились на Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, SOARER Z10 / Z20.
  • 1G-GEU (1983 — 1988 гг. За счет этих доработок мощность двигателя увеличена до 160 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об / мин.С 1985 года мощность 1G-GEU устанавливалась на уровне 140 л.с. Двигатель ставился на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 x60 / x70, Cresta X60 / X70, Crown S120, SOARER Z10 / Z20, Toyota Supra A70.
  • 1G-GTEU (1986 — 1988. При давлении 0,5 бар 1G-Gteu выдавал 185 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 245 нм при 3200 об / мин.
    Автомобили с 1G-Gteu: Toyota Chaser X70, Mark 2 x70, Cresta X70, SOARER Z20, Toyota Supra A70.
  • 1G-Gzeu / Gze (1986 — 1992) — версия компрессора 1G-GEU, в которой компрессор SC-14 использовался вместо турбин.Однако применено электронное зажигание, другой поршень под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об / мин. В 1989 году был модернизирован двигатель и произошло изменение названия на 1G-GZE. Давление вперед 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 230 Н · м при 3600 об / мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, CROWN S130 и SOARER Z20.
  • 1G-GE (1988 — 1993) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на DDA, мощность снижена до 150 л.с. При 6200 об / мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об / мин.1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, Crown S130, SOARER Z20, SUPRA A70.
  • 1G-GTE (1988 — 1991 гг. Давление подачи увеличено до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об / мин. Такие моторы есть на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
  • 1G-Fe (1988 — 2005) — версия. 1G-GEU с другой узкой головки блока цилиндров 24 клапана, предназначенный для замены 1G-ЕС мощность 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент составляет 176 нм при 4400 оборотах в минуту.

Сервис

Двигатели 1G Техническое обслуживание не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. То моторы производятся с интервалом 15000 км. Рекомендуемое обслуживание необходимо каждые 10 000 км.

Мощность

Двигатель 1Г — это достаточно надежные и качественные двигатели. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автомобилистов, знатоков. Техническое обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. По поводу ремонта рекомендуется обращаться в СТО.

  • Тип — рядный
  • Тип привода — Ремень (раз в 100 тыс. Км при поломке клапана Не давить .
    )
  • Количество цилиндров — 6
  • Клапаны на цилиндр — 4
  • Тип питания — инжектор
  • Материал блока цилиндров — чугун
  • Материал головки блока цилиндров — алюминий
  • Диаметр цилиндра — 75 мм
  • Ход поршня — 75 мм
  • Объем двигателя — 1988 куб.см.
  • Степень сжатия — 9
  • Мощность мотора — 135 л. из. 5600 об. / Мин.
  • Крутящий момент — 177 Н * м при 4400 об / мин.
  • Расход топлива — город 12 литров Трасса 7,8 л. Смешанный цикл — 10,8 л.
  • Паспорт Расход масла — до 1000 гр.
  • Б / у свеча зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
  • Рекомендуемая Интервал замены масла — 5-7 тыс. Км.Пробег
  • Объем масла в системе — 4,2 литра
  • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  • Интервал проверки клапанного зазора — 25 тыс. Км.
  • Зазоры — впуск — 0,2 мм. Выпуск — 0,25 мм.
  • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6,5
    литр с.
  • Ресурс о хорошем масле и правильном уходе 400
    t iv.км. и больше.

Один из самых удачных двигателей Toyota, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался в основном на заднеприводные автомобили «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-Fe :, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. На то есть несколько причин:

Устройство коленвала А его станина такова, что износ его опорных шеек минимален, за счет их большого количества.

Отличная уравновешенность рядного шестицилиндрового двигателя достигается за счет минимального уровня вибрации и шума при работе.Мотор 1G-FE на холостом ходу вообще не ощущается в салоне, звука и вибрации нет. На работающем двигателе можно смело положить ребро монеты на клапанную крышку, и она останется в таком положении! Даже если плавно заслонить дроссельную заслонку! (при полной исправности всех систем: опор двигателя, систем зажигания, свечей, брони и др.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая габаритная форсировка мотора 1G-FE. С рядной двухлитровой шестицилиндровой компоновки японец снял 135 л.с. В первом исполнении этого двигателя.В рестайлинге 1G-FE инженерам Toyota удалось поднять мощность до 140 л. С., С внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанными форсунками. Как ни крути, даже с таким увеличением — результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть тот факт, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет на цилиндре 4 клапана (24).

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE.Двигатель самый «Милионник из 90-х» от Тойоты. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запчасти уже сейчас можно приобрести под заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели с дубликатами и продолжает эксплуатировать двигатель 1G-Fe без проблем.

Выраженных недостатков нет, как и вся серия моторов 1Г. Вся линейка отличается повышенными требованиями к добру. Масло моторное и соблюдение интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный запуск. В 90% случаев решается регулировка клапана. Также стоит проверить, держится ли давление. Могут за ночь залить бензиновый двигатель, а утром на морозе 1G-FE. На двигателе дорестайлинг (до 90-91) 1G-FE установили крутую систему пуска, от которой Тойота отказалась. Он состоит из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать рампы давления и заливать двигатель), которая установлена ​​во впускном коллекторе.И термовременное реле холодного пуска. Двойников нет, оригинал стоит дорого. Только рабочий Бу .. Если все это не помогает увидеть: компрессию, вывести на блоке управления двигателем (проверено мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, резина, АЗС, топливный фильтр, вода в баке, проверить клапаны топливной рампы.

Главный враг этих двигателей — время. Как не крутить самым младшим 15+ лет. Даже в самом маленьком моторе 1G-FE теряют свойства все резиновые уплотнения.Будь то маслосъемные колпачки или сальники. Также частое явление — взведение маслосъемных колец вовремя.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-Fe. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, прочистить блок дроссельной заслонки и проверить ДГТ.

Навесное оборудование чрезвычайно надежно, но время от времени страдает. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и тд.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги в мойку двигателя.Свечи Довольно глубокие, поэтому после бесконтактной промывки лучше хорошенько продуть воздухом из компрессора. Вязко-муфта в случае попадания в глубокие лужи космической воды. Резина также легко наливает воду. Так что с раковиной и глубокими лужами без фанатизма.

Покупая машину с таким двигателем (однозначно один из лучших моторов Toyota тех лет), будьте готовы к сервису и / или замене всех этих мелочей. Хорошо Все запчасти на мотор 1G-FE уже в наличии.

Характеристики двигателя

Toyota 1G

Производство Завод Симояма.
Марка двигателя 1G.
Годы выпуска 1979-2005 гг.

Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения инжектор
Тип в строке
Количество цилиндров 6

Клапаны на цилиндре 2/4

Ход поршня, мм 75

Диаметр цилиндра, мм 75

Степень сжатия 8.8 (1G-EU)
9,2 (1G-GEU / EU)
8,5 (1G-GTEU / GTE)
8 (1G-Gzeu / GZE)
9,6 (1G-FE)
10 (балки 1G-Fe)
9,5 (1G-GE)
(см. Модификации)
Объем двигателя, куб. 1988 г.

Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 105/5400 (1G-EU)
125/5400 (1G-EU)
130/5400 (1G-EU)
140/6200 (1G-GEU)
140/6400 (1G-GEU)
160/6400 ( 1G-GEU)
185/6200 (1G-GTEU)
210/6200 (1G-GTE)
160/6000 (1G-Gzeu)
170/6000 (1G-GZE)
135/5600 (1G-FE)
140/5750 (1G-FE)
160/6200 (балки 1G-FE)
150/6200 (1G-GE)
(см. Модификации)
Крутящий момент, Нм / об.мин 146/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
160/4400 (1G-EU)
162/4600 (1G-GEU)
172/4000 (1G-GEU)
186/5200 ( 1G-GEU)
245/3200 (1G-GTEU)
280/3800 (1G-GTE)
210/4000 (1G-Gzeu)
230/3600 (1G-GZE)
180/4400 (1G-FE)
185/4400 (1G-FE)
200/4400 (балки 1G-FE)
186/5400 (1G-GE)
(см. Модификации)
Топливо 92-95

Экологические нормы до 3 евро.
Масса двигателя, кг ~ 180 (1G-FE)
Расход топлива, л / 100 км (для Lexus IS 200)
— город
— Rouss
— смешанный.
14,0
7,8

9,8

Расход масла, гр. / 1000 км до 1000.
Моторное масло 0W-30
5W-30.
5W-40
10W-30.
10W-40
10W-50.
15W-50.
Сколько масла в двигателе, л 3.8 (1G-Fe Beams АКПП)
3,9 (1G-Fe Beams MCPP)
4,1 (1G-FE)
Замена масла произведена, км 7000-10000

Температура эксплуатации двигателя, град.

Ресурс двигателя, тыс. Км
— По заводским
— по практике


300+

Тюнинг, Л.С.
— Потенциал
— без потери ресурса
400+

Установлен двигатель Тойота Корона.
Тойота Марк 2.
Тойота Супра.
Toyota Altezza / Lexus IS 200
Toyota Chaser.
Тойота Креста.
Toyota Soarer.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2,0 л.

Знаменитый шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров поверх алюминиевой головки с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами.В дальнейшем мотор неоднократно дорабатывали, совершенствовали, показатели постоянно менялись. Описание этих модификаций приведено ниже.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1Г требуется каждые 100 тыс. Км вместе с роликами и сальниками. Свечи меняют каждые 20 тыс. Км.
Двигатель Toyota 1G выпускался давно и с 1990 года на смену пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1.1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об / мин, крутящий момент 160 Н · м при 4400 об / мин. С 1983 года выпускалась версия с повышенной степенью сжатия 9,2 и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снизилась до 105 л.с. При 5400 об / мин крутящий момент составляет 146 Нм при 4400 об / мин. Эти двигатели ставились на Toyota Chaser X60, Cresta X50 / X60 / X70, Crown S110, Mark 2 X60, SOARER Z10 / Z20.
2. 1G-GEU (1983 — 1988 гг.За счет этих доработок мощность двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 186 Н · м при 5200 об / мин. С 1985 года мощность 1G-GEU устанавливалась на уровне 140 л.с. Двигатель ставился на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 x60 / x70, Cresta X60 / X70, CROWN S120, SOARER Z10 / Z20, Toyota Supra A70.
3. 1Г-ГТЭУ (1986 — 1988 г.в.) — турбо-версия 1Г-ГЭУ, степень сжатия снижена до 8,5, установлено два турбонагнетателя Ст12. При давлении 0,5 бар 1G-Gteu выдавал 185 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 245 Н · м при 3200 об / мин.
Автомобили с 1G-Gteu: Toyota Chaser X70, Mark 2 x70, Cresta X70, SOARER Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-Gzeu / Gze (1986-1992) — версия компрессора 1G-GEU, в которой компрессор SC-14 использовался вместо турбин. При этом использовалось электронное зажигание, другой поршень под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об / мин. В 1989 году был модернизирован двигатель и произошло изменение названия на 1G-GZE. Давление вперед 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 230 Н · м при 3600 об / мин.
Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, CROWN S130 и SOARER Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на DDA, мощность снижена до 150 л.с. При 6200 об / мин крутящий момент составляет 186 Нм при 5400 об / мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 x80, Cresta X80, Crown S130, SOARER Z20, SUPRA A70.
6. 1G-GTE (1988–1991. Давление подачи увеличено до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об / мин.
Такие моторы есть на тех же машинах, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-Fe (1988 — 2005) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, разработанная для замены 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент составляет 176 Н · м при 4400 об / мин.
Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 x90, Cresta X80 / X90, Crown S140, SOARER Z20.
С 1996 года произошел рестайлинг и мощность выросла до 140 л.с. При 5750 об / мин крутящий момент составляет 185 Нм при 4400 об / мин.
Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 x100, Cresta X100, CROWN S150.
В 1998 году 1G-FE претерпела более серьезные изменения и получила консоль Beams. Из новинки 1G получила новую САУ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронный дроссель, доработали систему зажигания, доработали выпускной коллектор. На 1G-FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 20 тыс. Км нужны очистители. Регулировка клапанов на балках 1G-Fe производится с помощью шайб, зазоров (холодный двигатель): Впуск 0.15-0,25 мм, выпуск 0,25-0,35 мм. Клапан на 1G-GE / GTE / GZE / GEU / GTEU регулируется аналогичным образом.
Краткие характеристики Балки 1G: степень сжатия увеличена до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об / мин.
1G-Fe Beams устанавливался на: Toyota Mark 2 X100 / X110, Chaser X100, Crown S150 / S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2,0 л.

1. Большой расход масла на 1Гр. Скорее всего лежали массовые кольца, для двигателей такого возраста это нормально.Можно попробовать сделать вырез, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосмазываемые колпачки, гильзы, сальники, весь комплект и произвести ремонт двигателя.
2. Листья масла. На 1Г часто масло течет через датчик давления масла, покупайте новый и заменяйте, дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Часто проблема вызвана тем, что сам датчик требует замены. Проверьте давление и замените датчик.
4. 1G-FE витков поплавок. Проверить клапан холостого хода (хх), дроссельную заслонку, ДПДЗ.С двумя последними нужно быть внимательными, есть вероятность установить их неправильно.
Кроме того, турбокомпрессор на турбоверсиях живет недолго (~ 100000 км), также применяется неудачный привод маслонасоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G BIM менее надежны, чем атмосферные предшественники и когда ремень ГРМ ломает клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В целом, 1G очень надежен, долговечен и имеет огромную автомагистраль, но время идет вперед, и даже самый последний 1G-FE уже достаточно стар и изношен.Что уж говорить о версиях 80-90-х, в силу возраста, с этими моторами может случиться что угодно и когда угодно.

Toyota Altezza AS200 Технические характеристики, размеры

90 9mp867 Смазка:

Wet suet

Технические характеристики двигателя Toyota Altezza AS200

Тип двигателя — Количество цилиндров: Рядный 6
1G-FE
Тип топлива: Бензин
Топливная система: EFi
Охлаждающая жидкость: Вода
Центровка двигателя: Продольное
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя: 1988 см3 или 121.3 у.е.в.
Диаметр и ход поршня: 75,00 x 75,00 мм
2,95 x 2,95 дюйма
Количество клапанов: 24 клапана
Аспирация: НЕТ
Степень сжатия: 10,00
Максимальная мощность — Выходная мощность — Мощность в лошадиных силах: 160 л.с. или 158 л.с. или 118 кВт при 6200 об / мин
Максимальный крутящий момент: 200.0 Нм или 147 фунт-фут при 4400 об / мин
Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия: RWD
Коробка передач Коробка передач — Количество скоростей:
900

Toyota Altezza AS200 Расход топлива (экономия), выбросы и диапазон

Емкость топливного бака: 60 л
13.2 галлона Великобритании
15,9 галлона США

1998 Toyota Altezza 2.0i 24V (160 Hp)

Toyota Altezza 2.0i 24V (160 Hp) 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 Технические характеристики

Общая информация
Марка Toyota
Модель Altezza
Поколение Altezza
Модификация (двигатель) 2.0i 24V (16014 9 л.с.) Начало производства 1998 год
Окончание производства 2005 год
Архитектура силового агрегата Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова Седан
Сиденья 5
Двери 4
Рабочие характеристики
Расход топлива (econo мой) — городской 14 л / 100 км
16.8 миль на галлон США
20,18 миль на галлон Великобритании
Расход топлива (эконом) в загородном доме 8 л / 100 км
29,4 миль на галлон США
35,31 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива Бензин (бензин)
Максимальная скорость 180 км / ч
111,85 миль / ч
Удельная масса 8,4 кг / л.с., 118,5 л.с. / тонна
Характеристики двигателя
Мощность 160 л.с. при 6200 об / мин.
Мощность на литр 80,5 л.с. / л
Крутящий момент 200 Нм @ 4400 об. / Мин.
147,51 фунт-фут. @ 4400 об. / Мин.
Расположение двигателя Передний, продольный
Модель двигателя 1G-FE
Объем двигателя 1988 см 3 121,32 куб. дюймы
Количество цилиндров 6
Положение цилиндров Рядный
Диаметр цилиндра 75 мм
2.95 дюймов
Ход поршня 75 мм
2,95 дюйма
Степень сжатия 10
Количество клапанов на цилиндр 4
Топливная система Многоточечный непрямой впрыск
Всасывание двигателя Двигатель без наддува
Клапанный механизм DOHC
Объем моторного масла 3.7 л
3.91 кварты США | 3.26 UK qt
Охлаждающая жидкость 6,6 л
6.97 кварты США | 5,81 UK qt
Пространство, объем и вес
Снаряженная масса 1350 кг
2976,24 фунтов.
Багажник (багажник) — минимум 400 л
14,13 куб. фут
Емкость топливного бака 60 л
15.85 галлонов США | 13,2 галлона
Размеры
Длина 4400 мм
173,23 дюйма
Ширина 1725 мм
67,91 дюйма
Высота 1420 мм
55,91 дюйма
Колесная база 2670 мм
105,12 дюйма
Передняя направляющая 1495 мм
58.86 дюймов
Задняя (задняя) колея 1475 мм
58,07 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии ДВС приводит в движение задние колеса автомобиля.
Ведущее колесо Задний привод
Количество передач (МКПП) 6
Передняя подвеска Двойной поперечный рычаг
Задняя подвеска Винтовая пружина
Передняя тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Вспомогательные системы ABS (Антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления Рулевая рейка и шестерня
Усилитель руля Гидравлическое рулевое управление
Размер шин 195/65 R15
Размер колесных дисков R15

1992 Toyota Chaser 2.0 Технические характеристики Avante GX90 | технические данные | производительность | экономия топлива | выбросы | размеры | лошадиные силы | крутящий момент

Toyota Chaser 2.0 Avante — это автомобиль с кузовом 4-дверный седан (седан) с передним расположением двигателя, передающего мощность на задние колеса.
Он является частью модельного ряда Toyota GX90.
Его двигатель представляет собой бензиновый безнаддувный 2-литровый 6-цилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр. В этом приложении он производит 133 л.с. (135 л.с. / 99 кВт) мощности при 5600 об / мин и максимальный крутящий момент 177 Н · м (131 фунт · фут / 18 кгм) при 4400 об / мин.Двигатель передает свою мощность на колеса с помощью 5-ступенчатой ​​механической коробки передач.
Его заявленная масса в снаряженном состоянии составляет 1280 кг.

1992 Toyota Chaser 2.0 Avante технические характеристики

Советы по автострахованию Toyota

Обдумайте стоимость страховки автомобиля перед покупкой, если страхование по более низкой ставке является вашим наивысшим приоритетом. Некоторые автомобили гораздо дешевле застраховать, чем другие.

Основные факты

Тойота
Chaser 2.0 Avante, 1992

г.в.
GX90
E-GX90-BTMQK
JP

краткие сведения

Какой тип кузова? 4-дверный седан / седан с 4/5 местами
Как долго? 4750 мм
Насколько тяжелый? 1280 кг
Двигатель какого размера? 2 литра, 1988 г. см 3
Сколько цилиндров? 6, прямой
Сколько мощности? 135 л.с. /133 л.с. /99 кВт при 5600 об / мин
Сколько крутящего момента? 177 Нм /131 фут.фунт /18 кгм при 4400 об / мин

Пожалуйста, подумайте о пожертвовании


Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.

Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc , чтобы сделать пожертвование.

1992 Toyota Chaser 2.0 Avante data
Для внутреннего рынка Японии (JDM).
кузов
Тип кузова 4/5 местный седан / седан
Кол-во дверей 4
Дизайнер
размеры и вес
мм дюймов
Колесная база 2730 мм 107.5 дюймов
Колея / протектор (перед) 1485 мм 58,5 дюймов
Колея / протектор (задний) 1495 мм 58,9 дюймов
Длина 4750 мм 187 дюймов
Ширина 1750 мм 68,9 дюймов
Высота 1390 мм 54.7 дюймов
Дорожный просвет155 мм 6,1 дюймов
длина: передаточная база 1,74
Снаряженная масса 1280 кг 2822 фунтов
Распределение веса
Емкость топливного бака 70 литров 15,4 [18,5] Великобритания [США] галлонов.
аэродинамика
Коэффициент аэродинамического сопротивления
Фронтальная зона
CdA
двигатель
тип двигателя безнаддувный бензин
Производитель двигателя Тойота
Код двигателя 1G-FE
Цилиндры Прямой 6
Вместимость 2 литра
1988 куб.см
(121.315 у.е. в )
Диаметр цилиндра × Ход поршня 75 × 75 мм

2.95 × 2.95 дюйм
Отношение диаметр цилиндра / ход поршня 1
Шестерня клапана двойной верхний распредвал (DOHC)

4 клапана на цилиндр

Всего 24 клапана
максимальная выходная мощность
(JIS net)
135 л.с. (133 л.с. ) (99 кВт )
при 5600 об / мин
Удельная мощность
(нетто JIS)
66.9 л.с. / литр
1,1 л.с. / куб. Дюйм
Максимальный крутящий момент
(JIS net)
177 Нм (131 фут · фунт ) (18 кгм )
при 4400 об / мин
Удельный крутящий момент
(нетто JIS)
89.03 Нм / литр

1,08 фут-фунт / куб. М 3
Конструкция двигателя
поддон с мокрым картером
степень сжатия 9.6: 1
Топливная система EFI
bmep (среднее эффективное давление тормоза) 1118,8 кПа (162,3 фунт / кв. Дюйм )
Максимальная частота вращения
Подшипники коленчатого вала
Охлаждающая жидкость двигателя Вода
Единичная мощность 331,33 куб. См
Аспирация нормальный
Компрессор НЕТ
Интеркулер Нет
Каталитический нейтрализатор Y
производительность
Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч)
Время разгона 0-60 миль / ч
Время разгона 0-100км / ч
Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч)
Постоянная четверть мили
Постоянный километр
Максимальная скорость
Удельная мощность Чем выше, тем лучше
105.35 л.с. / тонна (1000 кг )
0,11 л.с. / кг
77,48 кВт / тонна (1000 кг )
0,08 кВт / кг
103,91 л.с. / тонна )
103,91 л.с. / кг
0,05 л.с. / фунт
Отношение массы к мощности Нижнее лучше
12,91 кг / кВт
21,56 фунт / л.с.
расход топлива
Расход топлива
универсальный расход топлива (рассчитанный исходя из вышеизложенного)
литров / 100 км
км / литр
UK MPG
US MPG
Выбросы диоксида углерода
Расчетный портфель CO 2 ?
Группа ВЭД (Великобритания)
CO 2 Effizienz (DE)
шасси
Положение двигателя перед
Схема двигателя продольный
Ведущие колеса задний привод

Разделение крутящего момента НЕТ
Рулевое управление
оборотов от упора до упора
Диаметр поворота
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Размер переднего колеса 5½J x 14
Размер заднего колеса 5½J x 14
Шина передняя 185/70 R 14 88S
Шины задние 185/70 R 14 88S
Тормоза передние / правые
Диаметр переднего тормоза
Диаметр заднего тормоза
Зона торможения
Коробка передач 5 ступенчатая механика
Передаточное число высшей передачи 0.86
Передаточное число главной передачи 3,91
общий
Carfolio.com ID 494978
Всего производства
Код модели E-GX90-BTMQK
Семейство моделей GX90
RAC рейтинг 20,9
Класс страхования Информация отсутствует
Налоговый диапазон Информация отсутствует
Toyota Chaser 2 1992 года выпуска.0 Avante добавлен 12.08.2016.
Последнее изменение 16 марта 2020 г.

Выполните поиск на Carfolio.com с помощью Google:

© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.

Первый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом, Straight Six — это страннее, чем вы могли подумать

GX81 Toyota Chaser GT Twin Turbo 1988 года выпуска с 1G-GTE Фото: Toyota

Toyota назвала его «лучшим двигателем», амбициозным, технологически продвинутым и из современного перспектива, до невозможности странная.И все же немногие американцы когда-либо знали, что он существует: 1G, 2,0-литровая рядная шестерка, более интересная, чем вы можете представить.

Теперь мы, американцы, хорошо знакомы с более поздней рядной шестеркой, 3,0-литровым Toyota 2JZ. Это один из самых легендарных двигателей всех времен, рассказывающий миру истории о тысячах лошадиных силах Supra благодаря современным технологиям и сверхпрочному железному блоку. Но до 2JZ был 1JZ, а до 1JZ был 1G-GTE, первый серийный твин-турбо двигатель с двумя распредвалами от любого японского производителя.

Итак, если 1JZ — отец 2JZ, то 1G — его дедушка. Думаю, вы могли бы возразить, что 1JZ похож на старшего брата 2JZ, и в этом случае 1G будет его отцом или, может быть, его дядей, но это действительно уходит от вещей. Двигатели не являются производными от других двигателей. Они не могут воспроизводиться, сколько бы раз я ни пытался заставить свой VW Beetle сделать мне еще одну четверку. Более того, 1G-GTE и серия двигателей 1G-G странны и актуальны сами по себе.

G / O Media может получить комиссию

Тот, у которого дела пошли. Обратите внимание на воздухозаборник с регулируемой индукцией с двумя полозьями на цилиндр. Фото: Yamaha

Первое, что трудно понять, особенно американцу, — это то, почему Toyota вообще построила двухлитровую рядную шестерку. Шесть цилиндров обычно зарезервированы для трех литров и выше. Кажется, бессмысленно гнаться за такими сложностями с рабочим объемом, как у четырехцилиндрового двигателя.

Но Toyota — консервативная компания, и она ничего не делает без большого оправдания.В этом случае мы должны благодарить налоги.

Япония облагает автомобили налогами по классам в зависимости от их размера и мощности двигателя. Вплоть до конца 1980-х эта структура была в основном небольшими автомобилями с крошечными двигателями (kei cars), полноразмерными автомобилями с двигателями более двух литров (большие автомобили), а затем и всем остальным между ними.

Опять же, в течение 80-х годов эта налоговая структура делала владение чем-либо большим, чем два литра, непомерно дорогим, как, например, превосходный Ate Up With Motor, подробно описанный в истории Toyota Soarer, роскошного купе Toyota, получившего 1G до JZ. мы все знаем и любим:

[В начале 1980-х] на все новые автомобили, проданные в Японии, взимался огромный налог на товары, причем большие «обычные» и «большие» автомобили облагались налогом по значительно более высоким ставкам, чем маленькие автомобили.Владельцы автомобилей с двигателями объемом более 2,0 л (122 куб. Дюйма) также платили гораздо более высокий ежегодный автомобильный налог

Если серьезно, это было наказание. Как отмечалось в мартовском выпуске журнала «Японский автобизнес» за март 1989 года, который я откопал в своей старой университетской библиотеке, продажи автомобилей с двигателями объемом более 2,0 литров составляли лишь 4,5 процента рынка в Японии. Автомобили с двигателями от 551 куб. См до 2000 куб. См. Составляли 91,4% рынка, оставив все остальное небольшим кей-карам с объемом двигателя 550 куб. См и ниже.

То есть, если вы хотели продать автомобиль в Японии в 80-х, вы не хотели, чтобы двигатель был таким большим, даже если это было что-то престижное, например, роскошный рядный шестицилиндровый автомобиль. . Отсюда размер 1G, несмотря на количество цилиндров.

Что сделало 1G действительно интересным, так это то, что в 80-х годах японский рынок был безумно конкурентным, когда шла настоящая война продаж между двумя ведущими производителями, Toyota и Nissan. Если один из них даже открыл новое представительство в Токио в 80-х, это стало новостью в деловых журналах.

Участвовала ли эта конкуренция в движке 1G? В высшей степени, как отмечает Ate Up With Motor в связи с переходом на спортивный Soarer:

Большая часть внимания была сосредоточена на поддержке более доступной серии 2000, которая, как мы полагаем, составила большую часть общего объема продаж Soarer. 2800GT был быстрее, но из-за более высоких налоговых ставок владение им было намного дороже, чем 2-литровыми автомобилями.

К началу восьмидесятых необходимость согласовать эти налоговые правила с растущим аппетитом покупателей к власти вызвала своего рода технологическую гонку вооружений, когда каждый крупный автопроизводитель исследовал разные способы увеличения мощности своих двигателей с объемом менее 2 литров.Toyota предлагала четверки DOHC с 1967 года; между 1980 и 1990 годами компания также представит целый ряд высокотехнологичных вариаций своей рядной шестерки объемом 1988 куб. см (121 куб. дюйм), многие из которых в конечном итоге найдут свое применение в Soarer.

Это все, чтобы сказать, что благодаря жесткой конкуренции за любой японский автомобиль и высоким налогам на автомобили с двигателями более двух литров, Toyota бросила все, что у нее было, на эту относительно небольшую шестерку.

Ну не только Тойота.Это тоже был двигатель Yamaha.

Yamaha — волшебное слово для всех, кто знаком с внутренним устройством Toyota. У этих двух компаний были очень тесные отношения на протяжении многих лет, и многие лучшие двигатели Toyota были спроектированы, построены или спроектированы в партнерстве с Yamaha. Кричащий V10 в Lexus LFA? Ямаха. Великолепная рядная шестерка в оригинальной Toyota 2000GT? Ямаха. Легендарный четырехцилиндровый 4A-GE в AE86? Ямаха еще раз. Даже 1JZ был результатом партнерства Toyota и Yamaha, а великий 2JZ — это Toyota, значительно увеличившая масштабы работы Yamaha.

И еще один интересный двигатель из этой пары — 1G-GE. Это был первый двигатель Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, у него была система переменного впуска, два верхних распредвала, затем нагнетатель, а затем первый двигатель японского производства с двойным турбонаддувом.

Я не буду вдаваться в подробности о первоначальном двигателе 1G-GE 1982 года, поскольку он быстро развивался, но он уменьшил на 2000 об / мин выше, чем у предыдущей рядной шестерки Toyota, которую она заменила, с примерно 105 лошадиных сил до 160. Toyota была чрезвычайно увлечена этим, как следует из ее пресс-релиза во время своего дебюта:

1G Twin Cam 24, 6-цилиндровый двигатель 1988 куб. DOHC и 24-клапанная компоновка, которая обеспечивает по два впускных и выпускных клапана на каждый из шести цилиндров.Мощность двигателя составляет 160 лошадиных сил при 6400 об / мин, что делает его самым мощным японским двигателем в своем классе. Крутящий момент составляет впечатляющие 18,5 кгм при 5200 об / мин.

Кроме того, T-VIS (Toyota Variable Induction System), разработанная в сотрудничестве с Yamaha Motor Co., Ltd., электронным образом управляет впускными клапанами на одной стороне двух независимых впускных коллекторов, так что открытие и закрытие совпадают. к оборотам двигателя. Это обеспечивает оптимальный расход топлива на всех скоростях, обеспечивая при этом еще больший крутящий момент и большую общую топливную экономичность в диапазонах низких и средних оборотов.

Но помните, что все это было туда-сюда. В конце концов, Nissan действительно обогнал Toyota в создании хорошего четырехклапанного 2,0-литрового двигателя с четырехцилиндровым двигателем FJ20 годом ранее, двигателем, который действительно положил начало эре современных японских автомобилей. Toyota пришлось вернуть себе некоторую гордость на арене Twin Cam.

Toyota усилила 1G-GE через несколько лет после того, как он впервые появился на рынке, 1G-GTE, в 1985 году. Yamaha утверждает, что это был первый серийный двигатель с двумя распредвалами и твин-турбонаддувом из Японии. Первый в Японии двигатель с двойным турбонаддувом.Сначала он выдавал 185 лошадиных сил, затем 210 с воздушно-воздушным промежуточным охладителем.

Из брошюры Toyota Chaser 1986 года Фото: Toyota

Первым автомобилем, на котором он вошел, был GX71 Mark II / Cresta / Chaser 2000 GT Twin Turbo S.

В нем использовались два непоследовательных керамических турбокомпрессора, каждый с трехцилиндровым наддувом. Toyota опубликовала схему того, как это работало на своем прототипе, впервые увиденном в концепте Toyota FX-1 1983 года, и он совсем не выглядит сложным:

Toyota опубликовала целую брошюру по двойному кулачку в 1983 году.Это всего одна страница. Иллюстрация: Toyota через 3SGTE.com

Кроме того, Toyota заявила, что прототип двигателя FX-1 имеет регулируемые фазы газораспределения и отключение цилиндров, что позволило бы ему опередить свое время примерно на три десятилетия.

Но еще более интересна версия с наддувом, которая вышла незадолго до этого, 1G-GZE. Я имею в виду, я не должен так удивляться этому двигателю, как я. В конце концов, это была компания, которая позже сделала минивэн со средним расположением двигателя с наддувом. Производство, как утверждает Toyota, первой в Японии рядной шестерки с наддувом, не является чем-то сверхъестественным.И снова, сейчас кажется странным, что Toyota могла сделать такой чудак, но еще в 80-х рынок поддерживал это.

1G-GZE развил крутую 175 лошадиных сил со своим маленьким нагнетателем SC14, я думаю, он сделал 10 фунтов наддува. Что критически важно, это была звезда, вероятно, лучшего промо-ролика из когда-либо записанных, в котором призрак 1G-GZE бродит по пустым улицам города, пугая собак. Toyota назвала его «Charged Lasre α», и нет, мы никогда не получали его в Америке:

Это был такой мощный двигатель? Не совсем так, как мне объяснил Майрон Вернис.Он ежедневно ездит на автомобиле с 1G-GZE, импортным Toyota Mark II Grandé Super Charger 1990 года выпуска, и он, по всей видимости, больше всего подходит для роскошных поездок.

«Бесшумно, шелковисто, плавно и очень нежно подталкивайте обратно к своему сиденью, когда срабатывает нагнетатель», — сказал мне Майрон в Instagram. «Около 180 л.с. с автоматической коробкой передач, так что это не гоночный автомобиль, но идеальный водитель для повседневного использования. […] Разработанные Yamaha 9R в моем 1600GT и 2T-G в моем Sprinter Trueno являются полной противоположностью 1G ».

Он продолжил: «Я хвастаюсь, когда говорю людям, что езжу на машине с двигателем с двойным кулачком и наддувом, но больше всего людей впечатляет то, насколько он тихий.

Несмотря на то, что Myron’s Mark II не был огромным автомобилем, он в целом представлял собой технически оснащенный автомобиль с АБС, электронной системой контроля устойчивости и регулируемыми амортизаторами в дополнение к цифровой приборной панели, выдвигающимся элементам управления HVAC и дворникам боковых окон. Есть ли в вашей машине дворники? Я так не думал. В этом контексте идеально подходит небольшая рядная шестерка с наддувом.

Из брошюры Toyota Mark II 1988 года Фото: Toyota

К концу 1980-х годов Toyota и Yamaha заменили 1G на 1JZ, преодолев двухлитровый барьер. в 2.5 литров, потом 2JZ на полном 3,0. JZ, который мы приобрели в Америке и построили на основе 1G, чтобы стать предпочтительным двигателем тюнера, оставив позади 1G. Я просмотрел кучу форумов, пытаясь найти людей, настраивающих 1G, и наиболее частым советом было просто купить 2JZ и вставить его. Это лучший, более современный двигатель, свободный от ограничений размера 1G.

Итак, хотя 1G устарел и в некоторой степени забыт, он показывает интенсивность эры пузырей, в которую он родился. Возможно, это не самый мощный двигатель, но это один из самых интересных проектов с тех времен, когда в японской автомобильной промышленности ни одно решение не было слишком странным, ни один проект не был слишком амбициозным.

TRD | ИРИДИЕВАЯ СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ [СПОРТ]

Наконечник иридиевой свечи зажигания

Что такое иридий
свеча зажигания?

Высокопроизводительные двигатели для спортивных автомобилей с высокими оборотами требуют
свеча зажигания, способная выдерживать возникающие нагрузки
такой большой мощностью, что может гарантировать надежное зажигание.TRD использует новый сплав иридия в качестве драгоценного металла для
центральный электрод для получения сверхтонкого диаметра наконечника
0,4 мм по сравнению с диаметром 0,7 мм для платины. Это очень
улучшает воспламеняемость по сравнению с платиной за счет снижения напряжения
требуется для зажигания, и позволяет максимизировать отклик
высокопроизводительных двигателей.
■ Выбор
для тепла
На основе данных, взятых в условиях сурового
условия на гонках и ралли, свечи зажигания TRD выставляют
мощные, стабильные и стабильные результаты даже при
условия движения с высокой нагрузкой и высокой скоростью, так что ваш
двигатель может плавно разгоняться.Мы предоставляем пять
типы теплотворной способности, которые лучше всего подходят для работы вашего двигателя
характеристики, дающие вам выбор оптимального
теплотворная способность. (Чем выше теплотворная способность, тем быстрее
вилка излучает тепло и охлаждает.)
Большое количество вилок означает, что вы сможете двигаться быстрее.
Если число свечей слишком велико, двигатель может колебаться.
на низких оборотах. Если он будет слишком низким, ухудшится подхват.
Итак, мы рекомендуем вам выбрать вилку, которая лучше всего подходит для вашего
модели вождения.
* В следующей таблице перечислены
тепловые характеристики стандартных пробок наряду с теплотворной способностью
эквивалентные штекеры TRD. Используйте только в справочных целях.

TRD IRIDIUM
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ [СПОРТИВНАЯ]

■ Отлично подходит для мощных, спортивных
cars
Увеличивает мощность для достижения мощного ускорения.
■ Помогает
для дальнейшего снижения затрат на топливо в компактных автомобилях
Повышает экономию топлива и снижает загрязнение окружающей среды.
■ Стабилизирует
сгорание двигателя
Стабилизирует обороты холостого хода, снижая шум двигателя.
■ Нежный
даже на старых автомобилях
Работает при низком напряжении, снижая нагрузку на шнуры вилок и др.
части электрической системы.
■ Разработано подразделением автоспорта
группы Toyota и произведено TRD, самым надежным брендом в области качества
и надежность в области настройки Toyota.

0,4 мм: сверхтонкий диаметр наконечника

Toyota Lexus Данные и спецификации инжектора

ОБНОВЛЕНИЕ: Ограниченный запас оригинальных запчастей Lextreme вернулся на склад, включая самый продаваемый комплект для удаления 1UZFE EGR и гидротрансформатор Lextreme для моделей 1UZ, 2UZ, 3UZ и Tundra.

Напишите мне на [адрес электронной почты], какая из этих частей Lextreme вам нужна.2-клапанный двигатель

 
 темно-серый 1,7 200 2,9 конус (2) 3S-FE (-87,8) 
 бежевый 1,7 200 2,9 конус (2) 4Y-E (87,8-) 
 оранжевый 1,7 200 2,9 конус (2) 22R-E (87,8-) 
 коричневый 1,7 200 2,9 конус (1) 3VZ-E 
 розовый 2.7 200 2,9 шаровой (2) 4A-GE (EFI-D = с датчиком MAP 87,5-) 
 желтый 2,7 295 2,55 шарик (2) 7M-GE 
 красновато-оранжевый 2,9 365 2,55 шарик (2) 4A-GZE 
   черный 2,9 430 2,55 шаровой (2) 7M-GTE, 3S-GTE (-89,8)   
  - 1,3 560 2.55 игл (1) 1S-i (одноточечный впрыск)  
  черный 2,9 430 2,55 конус (2) 3S-GTE (89,8-) [с боковой подачей !!!]  
   
 
  Разъем типа C  
 
 светло-зеленый 2,4 145 2,55 пиноль (1) 4K-E 
 зеленый 2,4 145 2,55 иглы (1) 1G-E 
 темно-серый 2.0 182 2,55 иглы (1) 4A-GE (EFI-D -87,5) 
 серый 2,4 182/195 2,55 / 2,9 иглы (1 4M-E, 5M-E, 5M-GE, 
 синий 2,4 210 2,55 иглы (1) 4A-GE (EFI-L -87,8) 
 желто-оранжевый 1,7 250 2,55 игла (1) 22R-TE (-85,8) 
 розовый 1,6 295 2.55 игла (1) 22R-TE (85,8-) 
 
 
  Тип разъема F  
 
 красный / темно-синий 13,8 155 2,9 конус (2) 3E-E 
 фиолетовый 13,8 155 2,9 шар (1) 3E-E (-90,8), 2E-E 
 голубой 13,8 155 2,9 конус (2) 1G-FE 
 светло-зеленый 13,8 176 2.9 конус (2) 4A-FE (Королла -89,8) 
 серый 13,8 176 2,9 конус (2) 4A-FE (89,8-) 
 темно-синий 13,8 200 2,9 конус (2) 3S-FE (87,8-) 
 оранжево-синий 13,8 200 2,9 конус (2) 22R-E (88,8-) 
 коричневый 13,8 200 2,9 конус (1) 3VZ-FE 
 красный 13.8 200 2,9 шаровой (2) 2VZ-FE 
 голубой 13,8 213 2,9 конус (1) 3F-E 
 бежевый 13,8 213 2,9 шаровой (2) 4A-GE (EFI-L 87,8-89,8) 
 желтый 13,8 213 2,9 конус (2) 5S-FE 
 зеленый 13,8 250 2,9 конус (2) 4A-GE (EFI-D 89.8-) 
 фиолетовый 13,8 250 2,9 конус (2) 4A-GE (EFI-L 89,8-) 
  v  iolet 13,8 251 2,9 конус (2) 1UZ-FE   
  зеленый 13,8 295 2,55 конус (2) 3S-GE (87,8-89,8 с TWC)  
  розовый 13,8 315 2,9 конус (2) 3S-GE (89,8-)  
   светло-зеленый 3.8315 2,9 шарика (2) 7M-GE (88,8-, US  89,8-)  
 светло-зеленый 13,8 228 2,9 конус (2) 2RZ-E [боковая подача !!!] 
 фиолетовый 13,8 282 2,9 конус (2) 2TZ-FE [боковая подача !!!] 
 
 
  Разъем типа D  
 фиолетовый 13,8 155 2.9 игл (1) 4A-FE (Carina II, тощий ожог) 
 коричневый 13,8 250 2,55 игла (1) 3S-GE (все -89,8, кроме 87,7-89,8 с TWC) 

У вас есть вопросы? Если да, посетите форумы, чтобы получить быстрый ответ или поделиться своим опытом!

Это сайт для фрилансеров, не поддерживаемый крупными компаниями.
Я выполнял большую часть исследований и разработок и технических описаний
на себя со своими личными деньгами и буквально тысячами часов своего времени.