Дизельные двигатели схемы: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Дизельные двигатели. Устройство и принцип работы

Все больше появляется автомобилей, у которых характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора. Разберем устройство, принцип работы и особенности дизельных двигателей.

Особенности дизельного двигателя, такие как экономичность, высокий крутящий момент и более дешевое топливо, делают его предпочтительным вариантом. Дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности, сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

По конструкции дизельный двигатель не отличается от бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового мотора). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания.  У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800оС, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Экологические характеристики тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ заметно меньше, чем у бензиновых моторов.

К недостаткам относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую мощность и трудности холодного пуска. У современных дизелей эти проблемы не являются столь очевидными.

ТИПЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называю дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. Непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями процесса сгорания, а также повышенным шумом и вибрацией.

Благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию.

Наиболее распространенным является другой тип дизеля — с раздельной камерой сгорания. Впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания.

При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).

УСТРОЙСТВО ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Важнейшей системой дизеля является система топливоподачи. Ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему сложной и дорогой.

Главными элементами топливной системы дизеля являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.

ТНВД — топливный насос высокого давления.

ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя. По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера.

Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД распределительного типа.

ТНВД распределительного типа. Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Форсунки дизеля.


Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем.

Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Топливные фильтры дизеля.

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы.

Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

КАК ПРОИСХОДИТ ЗАПУСК ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ?

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900оС, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа.

Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30оС, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

ТУРБОНАДДУВ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы».

Турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Подробнее в статье: что такое турбокомпрессор.

СИСТЕМА COMMON-RAIL ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно.

В результате в дизелях с системой Common-Rail расход топлива сокращается на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.

Принцип работы дизельного двигателя – чтобы смог понять каждый!

Принцип работы дизельного двигателя выглядит как самовоспламенение подающегося распыленного топлива при взаимодействии с разогретым при сжатии воздухом. В двух словах не совсем понятно, о чем идет речь, поэтому данную статью посвятим полностью дизельному двигателю.

Устройство дизельного двигателя – основные детали

Такие движки обладают как рядом преимуществ, так и рядом недостатков. К первым можно отнести: принцип его работы идеально подходит для тяжелых грузовиков; он более экономичен по сравнению с бензиновым силовым агрегатом. Недостатки: сам процесс сгорания топлива равносилен взрыву, что уже само по себе не может быть достоинством; топливная аппаратура имеет достаточно сложную конструкцию, поэтому, если она выйдет из строя, вам хорошенько придется повозиться; развиваемая скорость будет меньше, чем при работе на бензиновых моторах.

Устройство дизельного двигателя представлено следующим образом. Начинается все с впускного клапана, посредством которого воздух может попасть в рабочие цилиндры. Поршень создает необходимое давление, чтобы попадаемый воздух нагрелся до требуемой температуры, а коленчатый вал воспринимает усилие, поступающее от поршня, и преобразует его в крутящий момент. Вот вкратце так и выглядит работа дизельного двигателя.

Принцип работы дизельного двигателя – выбираем тип камеры сгорания

Области для воспламенения топлива бывают двух типов, в зависимости от вида самого дизельного агрегата. Неразделенная камера сгорания находится в поршне, топливо же в этом случае впрыскивается в надпоршневое пространство. В этом случае вы можете рассчитывать на экономичность, так как расход горючей смеси будет минимальным, однако отрицательным моментом послужит повышенный шум, особенно во время холостого хода.

В разделенных камерах сгорания подача топлива осуществляется в отдельную камеру, которая посредством специального канала связана с цилиндром. Обеспечивается отличное перемешивание топлива с воздухом, только после этого оно уже подается в рабочее пространство, что способствует более качественному сгоранию смеси. Это повышает чистоту выбросов, долговечность мотора и мощность авто.

Как работает дизельный двигатель – тактность мотора

Схема работы дизельного двигателя бывает двухтактной и четырехтактной. В первом случае работа происходит следующим образом: во время рабочего хода поршень передвигается вниз, при этом открываются выпускные отверстия в цилиндре и из него выходят выхлопные газы. В это же время (иногда чуть позже) открывают ход впускные окна, осуществляется продувка воздухом. Далее поршень начинает движение вверх, все окна закрываются, и происходит процесс сжатия воздуха. Перед тем, как поршень достиг ВМТ (высшая мертвая точка), топливо распыляется из форсунки, происходит взрыв, и весь процесс повторяется заново.

Важно знать, как работает дизельный двигатель и по четырехтактной схеме. В первый такт делается впуск воздуха, в это же время открыт и выхлопной клапан. Второй такт соответствует сжатию воздуха, чтобы он достиг необходимой температуры. На третьем такте впрыскивается горючая смесь в камеру сгорании, и в результате взаимодействия с разогретым воздухом происходит взрыв. Во время четвертого такта осуществляется вывод выхлопных газов из тела цилиндра.

Четырехтактный мотор при прочих равных параметрах имеет меньшую мощность, чем двухтактный, но обладает большим КПД и более эффективной степенью сжигания топлива.

Как устроен дизельный двигатель – современные реалии

Устройство современного дизельного двигателя оснащено компьютерным управлением подачи топлива. Эта система позволяет осуществлять впрыскивание горючей смеси в цилиндры дозированными порциями. Данный момент является весьма важным для дизельных силовых агрегатов, так как при такой подаче давление, возникающее в камере сгорания, нарастает плавно без возникновения разного рода «рывков», а это как нельзя лучше способствует мягкой и бесшумной работе силового агрегата.

Кроме того, благодаря регулируемому впрыску расход топлива сокращается почти на 20 %, при этом возрастает крутящий момент коленчатого вала. Очень важно каждому автолюбителю знать, как устроен дизельный двигатель, а также тенденции его развития. Например, такой популярный в последних моделях дизелей турбонаддув также эффективно повышает качество езды, мощность мотора увеличивается без насилования коленвала, его обороты остаются прежними.

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И. С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
ДвигательВ-2В-2К
Год выпуска1939
ТипТанковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров12
Диаметр цилиндров, мм150
Ход поршня, мм:

  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна
180
186,7
Рабочий объём, л38,88
Степень сжатия14 и 1515 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1368 (500) при 1 800442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–11 960 (200)1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)218 (160)231 (170)
Габариты, мм1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Принцип работы дизельного двигателя


Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 1.9k.

Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.

Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.

Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.

С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.

Принцип работы двигателя Дизеля

Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

  • в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
  • поршень поднимается, сжимая воздух;
  • от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
  • в цилиндр впрыскивается топливо;
  • ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
  • продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.

Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.

Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:

  • экономичность;
  • хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
  • больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
  • меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

  • моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
  • дизель дороже и сложнее в обслуживании;
  • высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
  • высокие требования к качеству расходных материалов;
  • большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.

Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.

Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.

Турбояма

В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).

Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.

Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.

После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Мне нравится2Не нравится

Что еще стоит почитать

Высоковольтные электродвигатели

Высоковольтные электродвигатели


Высоковольтные двигатели концерна «Русэлпром» рассчитаны на взаимодействие с промышленными электрическими сетями частотой 50 и 60 Гц с номинальным напряжением от 3000 до 11 000 В. Различные виды защиты и охлаждения обеспечивают универсальность применения этих электрических машин. Они долговечны, отличаются удобством обслуживания и эксплуатации, высокими энергетическими параметрами и низким уровнем шума. Для каждого варианта применения концерн «Русэлпром» предлагает соответствующее решение с учетом пожеланий клиентов.

Основные характеристики двигателей в базовом исполнении:

  • Мощность, кВт: 160 — 10000
  • Частота вращения, об/мин: 3000 — 75
  • Напряжение питания переменного тока, В: 3000, 6000, 10000 и другие нестандартные
  • Габарит (в.о.в.), мм: 355 — 1800

Наши конкурентные преимущества:

  • концерн разрабатывает и изготавливает электрические машины по индивидуальным заказам без увеличения сроков изготовления
  • более высокий КПД относительно продукции иных производителей России и стран СНГ
  • изготовление электродвигателей с промежуточной нестандартной мощностью, что сокращает издержки без потери качества и гарантийного срока
  • показатель уровня обслуживания покупателей 95%
  • изготовление электродвигателей под вашей торговой маркой
  • условия оплаты и поставки с учетом особенностей склада на вашей территории
  • процедура trade in, которая распространяется не только на двигатели, но и на агрегаты

При заказе вы можете выбрать:

  • изготовление сертифицированных двигателей для работы в составе частотно-регулируемого привода
  • подшипники различных производителей – SKF, FAG или отечественные. При необходимости в двигателе могут устанавливаться токоизолированные подшипники
  • смазку различных производителей. Унификация еще на этапе поставки смазки с принятой на предприятии эксплуатации позволяет запускать в эксплуатацию двигатель без замены смазки и требующейся при этом промывки подшипник
  • необходимую конфигурацию мест под датчики вибрации. Наиболее частыми являются заказы двигателей с местами под датчики вибрации и датчики ударных испульсов SPM, SLD. При заказе нами предлагается удобная графическая схема выбора осей измерения вибрации. Для установки уровней вибрации «Предупреждение» и «Отключение» рекомендуется использовать нормы, установленные ГОСТ Р ИСО 10816-3
  • диаметр кабельного ввода силовой коробки выводов
  • овальные установочные размеры в лапах
  • необходимый цвет двигателя или поставку в загрунтованном виде
  • протокол приемо-сдаточных испытаний

Схема электрооборудования (дизельный двигатель)

Схема электрооборудования (дизельный двигатель)

Схема электрооборудования (дизельный двигатель)
































Электродвигатель вентилятораМЭ11
Установка отопительная4085-8106020
Выключатель «массы»ВК318-Б
Стеклоочиститель заднийСЛ101-Г
Провод40811-3724002
Провод40811-3724001-А
Батарея аккумуляторная3СТ-215 ЭМ
Панель приборов4081-3702010
СтартерСТ212-Б1
Генератор462.3701
Жгут4081-3724045-А
Указатель поворотовУП5-Ж
Фонарь заднийФП101-Б
Датчик указателя давления маслаММ358
Провод40811-3724001
Щиток приборов40811-3805001-10
ПлафонПК201Д
Кнопка звукового сигнала120-3721012-А
Переключатель указателей поворотовП110-А
Выключатель стоп сигналаВК12-Б
Датчик температуры маслаТМ100-В
Датчик указателя уровня топливаБМ127-Д
Фара заднего хода30.3711010
Щиток приборов дополнительный40811-3831001
Стеклоочиститель переднийСЛ102-Г
Сигнал звуковойСЗ11-В-01
Жгут40811-3724027-А
Жгут40811-3724003-11
Штепсель фары6475
Фара передняя30.3711010
ПодфарникПФ101-Б

Схема подключения дизельного генератора | Статьи

Электрогенератор, работающий на дизеле – экономный вариант для резервного или аварийного обеспечения энергией частного дома либо небольшого предприятия. Чтобы прибор работал без нареканий, важно верно осуществить его подключение к сети и пусконаладочные работы. Неправильное подсоединение способно стать причиной поломки электроприборов или даже короткого замыкания.


Схема подключения


При электромонтаже нужно подобрать подходящую схему подключения дизельгенератора. Автоматизация установки удобна, но стоит дорого и требует квалификации при наладке. Проще всего подключать агрегат вручную через перекидной рубильник или более современный трехходовой реверсивный переключатель. От подобного устройства идет три провода, которые подсоединяются к разным сетям. К первому – система самого дизельгенератора, ко второму – центральная энергосеть, к третьему – электропотребители. Переключающее устройство устанавливают после счетчика, но перед вводными автоматами.


Схема подключения через трехходовый переключатель:



Если же решено подключить генератор через систему автозапуска, она возьмет под контроль центральную сеть. Как только электричество отключится на период более 10 секунд, за счет блоков автоматики произойдет переход на резервное энергоснабжение с самостоятельным включением дизеля. Двигатель прогревается примерно 15 секунд и начинает подавать резервную электроэнергию в домашнюю сеть. Когда напряжение вновь будет подано в централизованной системе, автоматика отключит прибор.


Схема подключения однофазного устройства через АВР:



Подключить к домашней сети однофазный дизельгенератор проще, но если планируется монтаж блоков АВР, стоит вызвать специалистов. А при подсоединении трехфазного устройства профессиональный подход обязателен, поскольку подобный вариант необходимо согласовать с надзорными органами, курирующими электроснабжение в вашем городе или поселке.


Схема подключения трехфазного генератора через АВР:



Дополнительно при монтаже дизельгенератора можно подключить источник бесперебойного питания, стабилизатор напряжения, инвертор.


Чего нельзя делать?


При подсоединении дизельгенератора к домашней сети не следует подключать его к абсолютно любой розетке, расположенной поблизости. Ее пропускные способности могут быть гораздо ниже мощности устройства. В результате возможно короткое замыкание, воспламенение. Чтобы этого не случилось, дизельные генераторы с небольшой мощностью (до 5 кВт) стоит подключать к розеткам через удлинители, а для более сильных устройств использовать реверсные рубильники или систему автозапуска.


Не стоит также:


  • ставить аппарат в подвале, не оснащенном вентиляцией, чтобы избежать накопления токсичных выхлопов и перегрева;
  • осуществлять установку под открытым небом без защиты от осадков;
  • отказываться от заземления;
  • переключать рубильник или реверсное устройство под нагрузкой.

Если пренебречь этими моментами, генератор может «поймать» короткое замыкание, что опасно для состояния самого прибора и для здоровья пользователей.


Подготовка к эксплуатации


В первую очередь необходимо найти подходящее для агрегата помещение. Прибор устанавливают в хорошо вентилируемом, сухом месте, желательно вдали от жилых помещений. Хоть современные модели и оснащают глушителями, они все равно издают неприятный шум.


Если под агрегат использовать амортизаторы или резиновую подушку, гул будет меньше. В идеале лучше использовать звукопоглощающий кожух с эффектом виброзащиты.


Устанавливают дизельную энергосистему на основание, которое не связано жестко со зданием, и проводят заземление. Для этого можно применить металлический прут 1,5 м и сечением от 15 мм или железный лист размером 0,5х1 м. Заземляющий элемент закапывают в землю, и кабелем при помощи клемм соединяют с генератором.


Первый запуск и наладка


Когда генератор установлен на подходящее место, проводятся пусконаладочные работы. В первую очередь агрегат тщательно осматривают, чтобы исключить протечки технических жидкостей, внешние повреждения и дефекты узлов. Если все в порядке, необходимо:


  1. Подключить аккумуляторные батареи. Панель управления при этом должна быть отключена.
  2. Измерить сопротивление изоляции обмоток устройства. Оно должно быть в соответствии с минимумами, указанными в руководстве пользователя.
  3. Заправить прибор смазочными материалами и дизельным топливом. Смазку необходимо распределить по системе до запуска.

Для упрощения этого действия на дизельных устройствах предусмотрен специальный узел – декомпрессор. Он обеспечивает запуск мотора: открывает выпускной клапан, разгерметизируя камеру сгорания. Для распределения смазки выжимают декомпрессор и поворачивают коленчатый вал с помощью электрического стартера, пока на индикаторе не погаснет лампочка аварийного давления. Декомпрессионное устройство используют только при пуске, для остановки мотора его применять запрещено.


Подключение приборов к генератору


Подсоединение идет по выбранной схеме, которая, в свою очередь, зависит от мощности прибора и наличия дополнительных элементов – рубильника или системы АВР. Присоединение через розетку дизельного агрегата проще всего, но он подходит только для маломощных генераторов. Но и в этом случае желательно использовать удлинитель.


Дизельные генераторы обычно используют в качестве резервных или аварийных источников питания. Поэтому разумнее совершить переоснащение домашней сети, и создать независимую линию для обеспечения энергией самых важных потребителей: холодильника, компьютера, систем освещения.


Использование перекидного рубильника и реверсивного переключателя


Это старомодный, но простой и до сих пор применяемый метод. Для подключения через рубильник:


  • Отключают автовыключатели нагрузки.
  • Присоединяют провод рубильника к дизельгенератору.
  • Запускают и прогревают автономный агрегат.
  • Подают питание на перекидной рубильник.
  • Включают автовыключатели нагрузки.

Как только напряжение в центральной системе возвращается, дизель отключают, действуя в обратном порядке.


Реверсивный переключатель – более современный вариант рубильника со схожим принципом действия. Его называют трехходовым, поскольку у него три положения ручки: крайние работают на замыкание, а средние – на размыкание. Вводные клеммы располагаются вверху, а выводные – внизу. На щитке находятся световые индикаторы, подсказывающие, есть ли напряжение в сети, и работает ли генератор.


Оснащение ABP


Для комфортного использования дизельгенератора стоит оборудовать его системой автозапуска. Дополнительные расходы нивелируются удобством использования и защитой от критических ситуаций.


АВР самостоятельно следит за напряжением в сети. Если оно пропадает, контактор прерывает связь системы с городской магистралью, и автоматически срабатывает стартер.


Чтобы сэкономить на оборудовании, можно выбрать полуавтоматизированную схему. В этом случае устанавливается узел с контактором, который разъединяет сеть, но дизельгенератор придется запускать вручную. Это гораздо менее удобно, чем полная автоматика: там все работа автономного источника энергии регулируется микропроцессорами.


При трехфазном питании в здании при подключении дизельгенератора следует вызвать специалистов. Если допустить хоть малейшую ошибку, возможен перекос фаз, что приведет к выходу из строя всей электросистемы здания с риском возгорания. Но и при однофазной сети, если схема подсоединения агрегата не ясна, лучше обратиться к профессионалам.


Цепь автоматического управления дизель-генераторами

| by Starlight Generator

После отключения внешнего источника питания дизельный генератор должен запустить генераторную установку и подать питание на низковольтную шину подстанции, чтобы обеспечить непрерывность электроснабжения. Пусковой дизель-генератор обычно имеет ручной режим запуска и автоматический режим запуска. Обычно ручной запуск используется для подстанции с дежурным человеком, а автоматический запуск используется для необслуживаемой подстанции.Однако устройство автоматического запуска часто сопровождается функцией ручного запуска для облегчения его использования.

Пуск дизельного двигателя можно разделить на два вида по источнику пусковой энергии: электрический пуск и пневматический пуск. Электрический запуск использует двигатель постоянного тока (обычно двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением) в качестве мощности, приводит в движение коленчатый вал для вращения через механизм трансмиссии, когда достигается скорость зажигания, топливо начинает гореть, работа выполнена, пусковой двигатель автоматически уходит с работы.В качестве источника питания электродвигателя используется аккумуляторная батарея напряжением 24В или 12В. Пневматический запуск заключается в том, чтобы сжатый воздух, хранящийся в цилиндре, поступал в цилиндр дизельного двигателя, используя его давление, чтобы толкать поршень, заставлять коленчатый вал вращаться, когда достигается скорость зажигания, топливо начинает гореть, выполнять работу, остановите воздух в то же время, когда запуск успешен, дизельный двигатель медленно перешел в нормальное рабочее состояние.

Следовательно, пусковой электромагнитный клапан пусковой цепи является либо контактором двигателя, либо пусковым соленоидным клапаном пусковой цепи.Устройство автоматического пуска должно иметь три этапа: получение команды пуска, выполнение команды пуска и удаление команды пуска. Некоторые устройства могут запускаться повторно, как правило, трижды, если при третьем запуске не подается сигнал тревоги. Для агрегата большой мощности и программы работы с теплым цилиндром он может предотвратить перегрузку цилиндра из-за термического напряжения, вызванную грубым запуском дизельного двигателя, и повлиять на срок службы дизельного двигателя.

Схема автоматического управления дизель-генераторной установкой

Схема (вверху) представляет собой схему автоматического переключения между резервным источником питания и основным источником питания, управляемым релейным контактором.U1 — напряжение основного источника питания, U2 — напряжение резервного источника питания, и когда внешний источник питания прерывается, U1 / 0, в это время отключается катушка минимального напряжения автоматического выключателя QF1. QF1 выключен, отключите основное питание. В цепи управления автономного источника питания нормально замкнутый контакт QF1 замкнут, поэтому KV реле напряжения не будет работать, потому что резервный блок не был запущен, поэтому реле напряжения KV также не будет работать. После запуска резервной дизель-генераторной установки генератор подает напряжение, которое вызывает срабатывание реле напряжения KV, которое часто размыкает и замыкает точку контакта, подключает K02, замыкает QF2 и запускает резервный источник питания.

На рисунке (внизу) показана схема устройства автоматического пуска. M — пусковой двигатель, при отключении основного питания, срабатывании QF1, его нормально замкнутый контакт замкнут, и нормально замкнутый контакт резервного силового выключателя QF2 согласован, контактор KM4 заряжен, KM4 нормально разомкнут. контакт замкнут, так что KM3 электрифицирован, а обычный открытый контакт KM3 замкнут. Пусковой двигатель М получает электричество и переходит в автоматический запуск.В то же время пара обычных разомкнутых и замкнутых контактов KM4 замкнута, так что сигнальный звонок HA электрифицирован, что указывает на включение резервного источника питания, а другая пара контактов замкнута, чтобы реле времени KT получило электричество. Токоограничивающее сопротивление R преобразовано в серию, чтобы предотвратить прохождение через катушку KT реле времени большого тока в течение длительного времени. Когда КТ обычно размыкается и контакты замыкаются, то есть, когда наступает время электрического движения дизельного двигателя, КМ5 получает электричество, которое часто размыкает и замыкает контакт, что заставляет обмотку возбуждения генератора электризоваться (цепь не нарисовано), а генератор устанавливает напряжение.KM5 часто замыкается, контакт отключен, питание KM3 отключено, потеря мощности пускового двигателя, электрический пуск закончился.

Когда установочное напряжение генератора достигает номинального значения, действие KV реле напряжения обычно размыкается и замыкается, что приводит к включению источника питания K02, переключателя QF2 и источника питания дизельного генератора для нагрузки. В то же время нормальный замыкающий контакт QF2 отключен, KM4 отключен, KM3 отключен, пусковой двигатель отключен от пусковой мощности, KT1, KM5 восстановлены, и возбуждение генератора укомплектован автоматом постоянного напряжения (схема не нарисована).

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ И ЦЕПЬ ПУСКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ

Насколько известно, это изобретение не связано с какими-либо находящимися на рассмотрении патентными заявками.

Уровень техники

Холодильные системы для грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов часто приводятся в действие вспомогательными дизельными двигателями, которые являются автономными с системой. Эти двигатели предназначены для работы без присмотра в течение относительно длительных периодов времени и поэтому снабжены схемами предохранительного выключателя для отключения двигателя в случае неисправности системы, такой как низкое давление моторного масла, высокая температура двигателя или какой-либо другой сбой в работе. система, включающая условия давления газообразного хладагента или тому подобное.Как хорошо известно, дизельное топливо сравнительно сложно запустить, и его обычно предварительно нагревают с помощью еще одной свечи накаливания или тому подобного перед попыткой запуска двигателя. Во время предварительного нагрева и запуска дизельного двигателя цепи безопасности должны быть отключены, так как обычно в это время давление масла в двигателе будет низким или вообще отсутствовать. Следовательно, необходимы простой пусковой выключатель и схема для обеспечения вышеупомянутых пусковых функций в желаемой и правильной последовательности, а расположение должно быть таким, чтобы отключать любые цепи безопасности во время предварительного нагрева и запуска двигателя.

Уровень техники

Заявителю не известны какие-либо предшествующие патенты, раскрывающие пусковой выключатель и схему этого изобретения.

РЕЗЮМЕ

Трехпозиционный трехполюсный пусковой переключатель, который при желании может быть смещен пружиной во второе положение, обозначенное как рабочее положение, при этом первое положение обозначено как положение предварительного нагрева, а третье положение обозначено как положение предоставляется начальная позиция. В первом положении переключателя или положении предварительного нагрева только свечи накаливания предварительного нагрева подключены к источнику батареи, а цепи предохранительного выключателя не находятся под напряжением и не подключены к источнику батареи каким-либо образом.Во втором или рабочем положении переключателя электрический топливный исполнительный механизм подключается через нормально замкнутые контакты реле безопасности и главный переключатель управления ходом, который запитывается аккумуляторным источником. Кроме того, рабочая катушка предохранительного реле затем подключается через нормально разомкнутые контакты предохранительного выключателя таким образом, чтобы на нее было подано питание от источника, если какой-либо из предохранительных выключателей замыкается из-за неисправности системы во время нормальной работы двигателя, например, на малой мощности двигателя давление масла и тому подобное.Таким образом, когда двигатель работает, а переключатель запуска и работы находится в рабочем положении, катушка реле безопасности может быть запитана всякий раз, когда любой из нормально разомкнутых переключателей безопасности приводится в действие для замыкания своих контактов. Следовательно, когда таким образом срабатывает предохранительное реле, электрический топливный исполнительный механизм будет обесточен, чтобы остановить двигатель, поскольку в этом случае нормально замкнутые контакты предохранительного реле будут разомкнуты. Когда пусковой и рабочий переключатель находится в третьем положении, будут подключены только пробки потока вместе с соленоидом стартера двигателя и электрическим топливным исполнительным механизмом для подачи питания через нормально замкнутый контакт реле безопасности, а катушка реле безопасности не будет подключены таким образом, чтобы на них можно было подавать питание от любого из переключателей аварийной сигнализации, как описано ранее.

Дополнительные цели, особенности и сопутствующие преимущества изобретения будут очевидны со ссылкой на нижеследующее описание и чертежи, на которых единственный РИСУНОК представляет собой схематическую электрическую схему, частично в виде блока, показывающую трехпозиционный, трехполюсный, пусковой и рабочий выключатели. и схема изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Трехпозиционный пусковой и рабочий выключатель согласно изобретению показан позицией 10 и снабжен тремя полюсами 11, 12 и 13.Полюс 11 имеет три позиции 11A, 11B и 11C. Аналогичные полюса 12 и 13 имеют три соответствующих положения 12A, 12B, 12C и 13A, 13B и 13C. Каждый из трех полюсов переключателя 11, 12 и 13 объединен для совместной работы и, при желании, может быть отцентрирован центрирующими пружинами 14 и 15 во втором положении 11B, 12B и 13B, которое может быть обозначено как нормальное рабочее положение выключатель. Полюса 11 и 12 электрически соединены между собой проводным соединением 16. Полюс 13 электрически соединен проводным соединением 17 с одним выводом 18 аккумуляторного источника 19, другой вывод которого заземлен на 20.

Главный или рабочий выключатель 21 управления, аналогичный функции обычного выключателя зажигания автомобильного двигателя, подключен к одному выводу 18 источника 19 питания и через нормально замкнутые контакты 22A предохранительного реле 22 ко второму положению 11B для первый полюс 11 переключателя 10. Вторая позиция 11B первого полюса 11 также соединена с третьей позицией 11C посредством проводного соединения 23. Следовательно, когда главный переключатель 21 замкнут, электрический топливный привод 30 будет быть запитанным через нормально замкнутые контакты 22A предохранительного реле 22, учитывая, что его другой вывод соединен с другими выводами аккумуляторного источника 19 на земле 20.Кроме того, любое вспомогательное оборудование, которое должно быть электрически запитано во время работы двигателя, такое как показано позицией 31, будет запитываться так же, как электрический топливный привод 30, пока главный выключатель 21 замкнут, а реле безопасности 22 не запитано. .

Одна из одной или нескольких свечей накаливания для предварительного нагрева показана позицией 40 и может быть подключена к одному выводу аккумуляторного источника 20 и заземлению последовательно с первым или третьим положениями 13A и 13C для третьего полюса 13 переключатель 10.Таким образом, когда пусковой и рабочий переключатель 10 находится либо в первом положении 13А предварительного нагрева, либо в третьем и начальном положении 13С, свечи накаливания 40 будут подключены к источнику 19 аккумуляторной батареи для подачи питания на предварительный нагрев дизель.

Второе или рабочее положение 12B для второго полюса 12 пускового и рабочего выключателя 10 соединено проводным соединением 24 последовательно с рабочей катушкой предохранительного реле 22 и любым из предохранительных выключателей, таких как давление масла. выключатель 25 или выключатель 26 высокой температуры воды к другой заземленной клемме 20 аккумуляторной батареи.Таким образом, когда дизельный двигатель работает, а пусковой выключатель 10 находится в рабочем положении, то есть во втором положении, катушка 22 реле безопасности может быть запитана в случае срабатывания и замыкания любого из нормально разомкнутых предохранителей. переключатели 25 или 26. Например, если давление масла для дизельного двигателя должно упасть ниже безопасного уровня, переключатель 25 замкнется, чтобы замкнуть рабочий контур для катушки реле безопасности 22, которая затем сработает, чтобы размыкать свои нормально замкнутые контакты 22A. и обесточить электрический топливный привод 30 и вспомогательное оборудование 31, тем самым остановив двигатель.Предохранительное реле 22 представляет собой типичный бистабильный релейный переключатель отключения цепи, хорошо известный в данной области техники, который, когда приводится в действие для размыкания своих размыкающих контактов 22а цепи, не будет повторно замкнуть такие контакты, пока контакты не будут вручную переведены в закрытое положение контактов. Примером такого реле является сверхминиатюрный автоматический выключатель, известный как серия SM-3, продаваемый Heinemann Electric Co. из Трентона, штат Нью-Джерси, как рекламируется в их бюллетене № 3504, выпущенном в декабре 1965 года. Следует отметить, что реле безопасности 22 не может работать, если пусковой и рабочий переключатель 10 не находится в рабочем положении, а цепь замыкается через контакты 11B, полюс 11, полюс 12 и контакты 12B.Также следует отметить, что топливный привод 30 может быть запитан только тогда, когда пусковой и рабочий переключатель 10 находится во втором или третьем положениях, то есть в рабочем или стартовом положениях, через цепи, включающие контакты 11B или 11C и полюс 11. Также Следует отметить, что когда переключатель 10 находится в первом положении или положении предварительного нагрева, только запальная свеча 40 подключается для подачи питания, и никакие другие цепи не могут быть запитаны от источника 19.

Специалистам в данной области будут предложены различные модификации. искусство.Например, хотя предохранительное реле 22 было специально описано, для любого специалиста в данной области техники будет очевидно, что различные хорошо известные формы предохранительных автоматических выключателей и устройств, таких как тепловые выключатели, могут быть задействованы и работать в ненормальном состоянии. такие условия, как низкое давление масла, встречаются во время работы двигателя с переключателем 10 в рабочем положении.

Универсальный дизельный двигатель

— модернизация жгута проводов

Панель с повторным подключением

Это одна из простых универсальных панелей с датчиком температуры и амперметром.Они также делают их с тахометром, датчиком давления масла, температуры воды и вольтметром. Этот был возобновлен и обновлен до нового датчика температуры, Teleflex Amega Series, и вольтметра, который заменил амперметр. На этой лодке я также установил манометр Teleflex Amega Series для вольтметра.

Я больше не использую датчики Teleflex и перешел на датчики Faria Euro Style от Defender. Лучшая цена, лучшая поддержка продукта и приятный на вид прибор. Они также производят дизельный тахометр 0-4000 об / мин, который может приводиться в действие от генератора переменного тока, номер детали — 32842.

Как вы можете видеть на схеме, ключевой выключатель сначала активирует кнопку свечи накаливания. Затем имеется «последовательная перемычка», которая обеспечивает нажатие кнопки свечи накаливания для подачи питания на кнопку запуска. Лично я обычно оставляю джемпер этой серии на месте, так как я обнаружил, что владельцы обычно пытаются обойти свечение и не делают этого, если думают, что им это сойдет с рук. Если вы не используете свечение и двигатель не запускается, значит, вы гораздо ближе к заполнению цилиндров водой, если бы забортный клапан был открыт.

Если вы чувствуете себя смелым и хотите, чтобы кнопка пуска не зависела от кнопки свечения, просто переместите перемычку на входящую сторону кнопки свечения, крайнюю правую сторону, или прыгните к розетке / на стороне переключателя с ключом, далеко влево. Я не советую этого и даже не делаю этого на своем собственном судне, поскольку знаю, что когда-нибудь попытаюсь сократить путь, и это может стоить мне.

Желтый провод с красной дорожкой — это провод соленоида стартера, который питает стартер. Он немного меньше заводского размера, поэтому при любом сопротивлении в цепи, от разъемов прицепа или встроенного держателя предохранителя, это может вызвать проблемы с зацеплением соленоида.После того, как разъемы прицепа были удалены, провод снова заделан и вставлен новый патрон предохранителя, эти проблемы часто исчезают даже с желто-красным проводом.

Как я уже упоминал, в желто-красном проводе рядом с соленоидом есть предохранитель. Этот патрон предохранителя распадается, и в идеале его следует заменить при обновлении. Если вы хотите, не стесняйтесь протянуть новый провод от кнопки запуска к соленоиду, 12GA достаточно, и добавить новый встроенный патрон предохранителя.

Следует отметить, что цепь соленоида стартера — это цепь с низким током.При максимальном значении они потребляют около 2–6 А при измерении пускового или пикового тока, потребляемого в цепи, при нажатии кнопки пускателя и фиксации броска с помощью зажима постоянного тока Fluke на DVM. Этот конкретный соленоид стартера потреблял 2,3 А. В то время как желтый провод, безусловно, может выдержать нагрузку в усилителе цепи, часто держатель предохранителя или выводы создают достаточное сопротивление, чтобы вызвать некоторые проблемы даже в такой схеме с низким током.

В некоторых двигателях Universal я видел цепь соленоида с проводом 14GA, а в некоторых действительно ранних двигателях — провод 16GA.Проволока 16GA по 20-футовой цепи туда и обратно, 10 футов в каждую сторону, имеет падение напряжения около 1,6%, а провод 14GA — около 1% падения напряжения. Если мы расширим цепь до 20 футов в одну сторону или 40 футов туда и обратно, мы получим падение напряжения 3,2% на проводе 16GA и 2% падения напряжения на проводе 14GA. Это неплохие показатели падения напряжения, но если у вас есть возможность повторно использовать один из других более крупных проводов для этой схемы или запустить новый, это сделает падение напряжения на вашем соленоиде еще меньше.

(PDF) Электронный блок защиты резервных генераторов дизельных двигателей

Инновационное проектирование и разработка систем www.iiste.org

ISSN 2222-1727 (Paper) ISSN 2222-2871 (Online)

Vol.4, No. 13, 2013

1

Электронный блок защиты резервных дизельных двигателей

Генераторы

Isaac A Самуэль

1 *

Айокунле А. Авелева

1

Адетиба Эммануэль

1

Феликс А. Агбетуи

1

и Джеймс Катенде

2 1.

Департамент электротехники и инженерии Школа инженерии, Университет Ковенанта,

Ханаанская земля, П.MB 1023, Ота, штат Огун, Нигерия

2. Колледж инженерии и технологий, Международный университет науки и технологий Ботсваны,

Габороне

* Электронная почта соответствующего автора: [email protected]

Резюме

Сегодня резервные генераторы с дизельным двигателем для резервного источника питания были приняты для бытового, коммерческого и промышленного использования

, особенно в некоторых развивающихся странах, где электроэнергия от энергокомпании

очень нестабильна.Хотя многие из этих генераторов хорошо работают, определенные условия двигателя, такие как

, низкое давление масла, высокая температура масла и воды, аномально высокая скорость и т. Д., Могут привести к неисправности, отказу,

или полной поломке двигателя. . Таким образом, целью данной работы является представление реализации простого, но эффективного блока электронной защиты (EPU)

, способного смягчить неблагоприятный эффект, который может возникнуть как

в результате этих условий.Он состоит из двух основных подсхем — основной защитной подсхемы и подсхемы синхронизации

, реализованных с использованием комбинации пассивных и активных компонентов. В отличие от обычной системы защиты на основе электрических реле

, этот блок имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что он может поддерживать работу системы индикации неисправностей

генератора даже после выключения двигателя, тем самым облегчая отслеживание неисправностей. Блок

был протестирован на дизельном генераторе и признан удовлетворительным.Результаты теста

показаны.

Ключевые слова: дизельный двигатель, отказ двигателя, защита, резервный генератор

1. Введение

Использование резервных генераторов в качестве резервных источников электроэнергии стало превалирующим. В частности, многие непрерывно работающие отрасли

, которые не могли позволить себе отключение электроэнергии из-за чувствительности их заводов и машин

, постоянно работают на дизельных двигателях-генераторах большой мощности. Дизельный двигатель обычно защищен от дорогостоящих повреждений

в случае ненормального состояния (неисправности).Он имеет блок защиты, который должен распознавать ненормальное состояние

и реагировать путем выключения генератора быстрее, чем это сделал бы оператор. Качество и надежность устройства защиты

очень важны, поскольку степень защиты равна качеству используемого защитного устройства

. Кроме того, блок защиты не должен работать со сбоями, чтобы вызвать ложную тревогу, в результате чего

отключит генератор без необходимости.

На большинстве дизель-генераторов системы защиты установлены на заводе. Эти системы

электрически связаны с реле и, следовательно, подвержены сбоям, в том числе обрыву кабеля, отказу реле

и слабому электрическому контакту, который может привести к ложному срабатыванию двигателя. Что еще более важно, во время состояния неисправности

, которое вызывает отключение генератора, этот тип системы защиты делает индикатор неисправности для

конкретной неисправностью, которая включается и выключается, когда двигатель полностью останавливается и низкое давление масла загорится индикатор

.Поскольку в этой системе отсутствует способность сохранять индикатор неисправности после выключения двигателя,

требует больше времени для устранения неисправности, что в конечном итоге приводит к более длительному простою генератора.

В данной статье представлена ​​разработка электронного блока защиты для резервных генераторов дизельного двигателя, который

адекватно устраняет недостатки системы защиты с электрическими проводками. Он также имеет то преимущество, что

работает в режиме резервирования с установленной на заводе системой защиты.Разработка включает в себя проектирование и построение главной цепи

для отключения генератора в ненормальных условиях, таких как низкое давление масла, частота вращения выше

, высокая температура воды и высокая температура масла, что также позволяет сохранить фактическую неисправность

Индикатор

; проектирование и создание схемы синхронизации для задержки цепи защиты от низкого уровня масла примерно на 25 секунд, чтобы

позволяло повысить давление в двигателе до включения или включения защиты от низкого уровня масла; и прочный переносной корпус

для схем.Оставшаяся часть теста организована следующим образом. Раздел 2 представляет собой обзор защиты дизельного двигателя

, а Раздел 3 описывает работу и конструкцию схем блока защиты. Раздел 4 посвящен внедрению и тестированию

, а в Разделе 5 сделаны выводы.

Нелинейные системы и схемы в двигателях внутреннего сгорания — моделирование и управление | Фердинандо Тальялатела-Скафати

Др. Техн. Фердинандо Тальялатела Скафати получил степень магистра химического машиностроения в Неаполитанском университете «Федерико II» в 2001 году.В 2002 году он присоединился к STMicroelectronics, работая исследователем в Soft Computing Group — Corporate R&D. В этот период он сосредоточил свою деятельность на разработке моделей для автомобильных систем и на использовании методов мягкого вычисления для IC Engine Control. В 2005 году он перешел в автомобильную группу STMicroelectronics, где и работает в настоящее время. Здесь он участвует в разработке, внедрении и проверке систем управления двигателями для традиционных и инновационных силовых агрегатов. Он является членом технического персонала STMicroelectronics как признанный эксперт в области электронного управления системой силовой передачи и управления двигателем.Он является автором нескольких патентов и публикаций в рецензируемых журналах, а также сотрудничает с несколькими производителями оригинального оборудования, университетами и международными исследовательскими центрами.

Марио Лаворгна родился 26 июня 1957 года в Риме, Италия. В 1982 году он получил степень магистра физики в Неаполитанском университете имени Федерико II. До 1987 года он работал исследователем в области общей теории относительности и космологии в Неаполитанском университете имени Федерико II, опубликовав несколько научных статей в международных научных журналах.С 1987 года он работал в STMicroelectronics, где руководил исследованиями и разработками в области передовых приложений микроэлектроники, включая нечеткую логику, нейронные сети, методологии мягких вычислений в различных областях применения: потребительское, промышленное, робототехническое, автомобильное. В настоящее время он отвечает за системы массового рынка и приложения для автомобильной группы в STMicroelectronics в Неаполе, Италия, разрабатывая решения электронного управления для следующего поколения силовых агрегатов, сотрудничая с ключевыми производителями оригинального оборудования и международными исследовательскими центрами.Он является автором нескольких патентов, технических книг и научных статей.
Д-р Эцио Манкарузо имеет докторскую степень, имеет высшее образование в области системотехники, является научным сотрудником Национального исследовательского совета (CNR) и работал в Istituto Motori (IM). Основными направлениями деятельности были гидродинамика, термодинамика и горение в дизельных двигателях, а также взаимодействие топлива с двигателем. Эцио сосредоточил свою исследовательскую деятельность на применении оптической диагностики и усовершенствованного датчика сгорания для изучения явлений в цилиндрах и разработки новой системы управления для ДВС.В частности, он проводил интенсивные экспериментальные исследования в области гидродинамики, впрыска и сгорания ДВС с использованием оптической диагностики, а также в применении передовых датчиков, таких как акселерометр и система ионизационного тока, в дизельных двигателях. Он имеет опыт рецензирования нескольких журналов, включенных в список ISI. Он является соавтором более 100 публикаций как в рецензируемых журналах, так и в главах книг. Он является ответственным ученым за рабочие страницы в ЕС, а также координатором и ответственным ученым в нескольких проектах.
В качестве директора по исследованиям Бьянка Мария Вальеко курирует несколько лабораторий двигателей. Она участвует в нескольких мероприятиях, связанных с экспериментальным и теоретическим исследованием термогидродинамического процесса в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Ее основная деятельность связана с экспериментальным исследованием фундаментальных физических и химических процессов, происходящих в двигателях CI и SI, с помощью средств ненавязчивой диагностики, таких как инновационные датчики и оптические системы. Она разработала усовершенствованную ненавязчивую оптическую диагностику для анализа химических и физических явлений в цилиндре и выхлопе, чтобы внести свой вклад в улучшение характеристик двигателя и выбросов.Она является автором более 340 статей, в том числе рецензируемых журнальных статей, глав книг, международных конференций и патентов.

Что заставляет тепловоз работать? — Музей железных дорог Среднего континента

Зажигание дизельного топлива толкает поршни, подключенные к электрогенератору. Получающееся электричество приводит в действие двигатели, подключенные к колесам локомотива. «Дизельный» двигатель внутреннего сгорания использует тепло, выделяемое при сжатии воздуха во время восходящих циклов хода, для воспламенения топлива.Этот тип двигателя сконструировал изобретатель доктор Рудольф Дизель. Он был запатентован в 1892 году.

  1. Дизельное топливо хранится в топливном баке и подается в двигатель электрическим топливным насосом. Дизельное топливо стало предпочтительным топливом для использования на железнодорожных локомотивах из-за его более низкой летучести, более низкой стоимости и общедоступности.
  2. Дизельный двигатель (А) является основным компонентом тепловоза. Это двигатель внутреннего сгорания, состоящий из нескольких цилиндров, соединенных с общим коленчатым валом.Топливо воспламеняется от сильного сжатия, толкая поршень вниз. Движение поршня вращает коленчатый вал.
  3. Дизельный двигатель подключен к главному генератору (B), который преобразует механическую мощность двигателя в электрическую. Затем электричество распределяется между тяговыми двигателями (C) по цепям, установленным различными компонентами распределительного устройства.
  4. Поскольку он всегда вращается, независимо от того, движется ли локомотив или нет, выход главного генератора управляется током возбуждения, подаваемым на его обмотки.
  5. Инженер контролирует мощность локомотива с помощью дроссельной заслонки с электрическим управлением. Когда он открывается, в цилиндры двигателя впрыскивается больше топлива, что увеличивает его механическую мощность. Возбуждение основного генератора увеличивается, увеличивая его электрическую мощность.
  6. Каждый тяговый двигатель (C) напрямую связан с парой ведущих колес. Использование электричества в качестве «трансмиссии» для локомотива намного надежнее, чем использование механической трансмиссии и сцепления.Пуск тяжелого поезда с полной остановки быстро сожжет сцепление.

Программируемая цепь автоматического стартера

для дизельного водяного насоса

В сообщении объясняется программируемая цепь автоматического стартера, которая может использоваться для получения предварительно запрограммированного набора автоматических последовательных операций над дизельным водяным насосом, как задумано пользователем. Идея была предложена мистером Скоттом.

Технические характеристики

В настоящее время я пытаюсь выяснить, как сделать автоматический стартер для дизельного водяного насоса mates,
Двигатель имеет:

  1. Свечи накаливания
  2. Соленоид отсечки топлива,
  3. масло Реле давления
  4. Реле температуры воды
  5. Индикатор заряда (от генератора)

Триггеры:

  1. Программируемый таймер часов с выходами
  2. Поплавковый переключатель высокого уровня в резервуаре для воды
  3. Поплавковый переключатель низкого уровня в резервуаре для воды

Цель:

Когда сигнал пуска получен через контакт поплавкового выключателя низкого уровня или программируемый выход часов:

  1. Сработало главное реле
  2. IGN + Топливо запитано.
  3. Масло + реле изолированы от воды
  4. Свечи накаливания запитаны на регулируемое время (переменный резистор или горшок), затем
  5. Двигатель будет проворачиваться на регулируемое время (регулируемый тормозной резистор?),

Если двигатель запускается, как определено с помощью магнитной скорости датчик (или, может быть, выключатель света зарядки? например, свет генератора гаснет при успешном запуске двигателя) примерно на 10-20 секунд без остановки.

Выключатели датчика давления масла и температуры воды снова становятся активными, и двигатель продолжает работать до тех пор, пока главное реле не сработает либо из-за поплавкового переключателя низкой температуры масла / воды / высокого уровня, либо из-за отключения часов от главного реле

Как бы то ни было, если двигатель не запускается или останавливается в течение 10-20 секунд или около того, происходит сброс, подождите примерно 10 секунд, затем переходит к перезапуску.

Примерно через 3 попытки срабатывает главное реле и активируется светодиодный индикатор перегиба.

Надеюсь, все это имеет смысл, и это трудно объяснить. Если это слишком сбивает с толку, основная часть, которую я не знаю, как обойти, — это запуск / перезапуск двигателя в течение 3 циклов, а затем отключение избыточного коленчатого вала.

Я думаю, что смогу сделать все остальное, но если бы произошел сбой при запуске, это был бы бесконечный цикл кривошипа. Ручное / Выкл. / Авто тоже было бы удобно, но я могу работать с этим довольно легко.

Я связал сайт примерно с тем, что я пытаюсь достичь, но на нем есть все навороты и соответствующая цена.Плюс ничего не могу узнать об этом.

Подводя итог:

Настройка похожа на автоматический переключатель резерва, который вы указали на своем веб-сайте.
Шаги:

1.Получен сигнал пуска

2. Включено главное реле

3.Зажигание + топливо под напряжением

4. Таймер свечей накаливания (регулируемый 1-60 с) запускается

5. Таймер свечей накаливания останавливается

6. таймер запуска изолированного масла + температуры (1-300 секунд)

7. запуск двигателя под напряжением (регулируется.От 1 секунды до примерно 10 секунд)

8. двигатель проворачивает, пока не истечет время проворачивания или не будет достигнута или превышена минимальная частота магнитного датчика скорости (настраивается 13-2500 Гц)

9.A a. Подождите 10 секунд, если не работает (индикатор генератора горит или ниже) датчик частоты вращения Гц)
b. запуск таймера покоя кривошипа (регулируемый 1-30 секунд)

c. остановка таймера покоя кривошипа

d. назад, повторите шаги 4.- 9. Макс. 3/5 раз

e.if после 3/5 раз без запуска, изолируйте главное реле и активируйте лампу разгона.9.B a. Подождите 10 секунд, если все еще работает (лампа генератора не горит и датчик скорости выше или выше)
b. Перейти к этапу 10.

10. Отключение по температуре и маслу активируется после завершения таймера

11. Двигатель продолжает работать до:

a. получен сигнал остановки = главное реле обесточено, двигатель остановлен
b. давление масла / температура воды / срабатывание из-за чрезмерного проворачивания = останов двигателя, отключение главного реле и предупреждение о срабатывании сигнализации

светится до ручного сброса

Также прилагается pdf-файл с большинством перечисленных деталей,

Конструкция

Предлагаемую программируемую схему автоматического стартера для дизельного водяного насоса можно понять, изучив следующее описание и обратившись к схеме, показанной ниже:

Этап 1: это простая транзисторная схема с защелкой, которая реагирует на положительный сигнал (запуск) и фиксирует свое реле .

Реле может быть подключено для срабатывания соленоида топлива / зажигания. Этот каскад также включает остальную часть схемы и включает стадию 2, так что таймер IC 4060 начинает отсчет периода времени, установленного путем регулировки его предустановки на своем выводе 10.

Стадия2: пока IC 4060 считает, реле на своем выводе 3 приводит в действие свечи накаливания. Как только истечет установленное время IC 4060 на этапе 2, его выходной контакт 3 станет высоким, активируя подключенное реле, которое мгновенно отключает свечи накаливания от источника питания, отключая их.

Stage3 / A: При высоком уровне на выводе 3 микросхемы IC 4060 в этот момент вывод 4 микросхемы IC 555 на этапе3 / A сбрасывается и становится активным.

Подключенное реле на контакте 3 щелкает и запускает запуск дизельного двигателя. Поскольку IC555 сконфигурирован как 10-секундный нестабильный таймер, он позволяет запускать двигатель в течение 10 секунд, а затем останавливается.

Высокий уровень на выводе 3 IC555 также гарантирует, что последовательность высокого уровня от вывода 3 центра 4017 (стадия 4) смещается на его вывод 2, активируя соответствующий транзистор BC547, в противном случае реле контакта 3 IC555 не может быть активировано.

Stage3 / B: Это еще одна ступень таймера, которая может быть соответствующим образом подключена отдельно и использоваться для активации ступени с изоляцией масла и температуры одновременно со ступенью3 / A.

Stage4: После задержки еще в 10 секунд выходной сигнал IC555 снова становится высоким, однако это побуждает IC 4017 stage4 увеличить свою последовательность до 7. Это позволяет произойти двум вещам:

Он останавливает stage3 / A реле от активации, а также посылает высокий уровень с контакта 7 IC stage4 на контакт 12 IC 4060, так что весь процесс принудительно повторяется….. таким образом, ступень 2 снова активируется> загораются свечи накаливания …. пока двигатель не начнет проворачивать в течение 10 секунд через ступень 3 / A IC555.

Этап 5: IC 4017 внимательно отслеживает указанные выше движения на этапе 5, его контакт 14 получает сигнал каждый раз, когда этап 4 IC запрашивает сброс всего цикла из-за того, что двигатель не реагирует на кривошипы, и когда это происходит 3 раза, stage5 IC pin7 переходит в высокий уровень, вызывая сигнал «STOP» на защелку транзистора, так что все механизмы полностью останавливаются.

Однако предположим, что двигатель реагирует правильно и запускается до того, как три попытки будут пересечены, детектор числа оборотов отправляет сигнал «ДА» на транзистор NPN, подключенный к выводу 4 микросхемы IC 555, который мгновенно блокирует вывод сброса микросхемы.